El Bristol Blenheim fue un bombardero ligero de fabricación británica, diseñado y construido por la empresa Bristol y utilizado ampliamente en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial. Más tarde fue empleado con éxito como caza de largo alcance y nocturno. Fue el primer avión británico construido enteramente de metal.
Por la misma época en que el Supermarine Spitfire comenzaba su carrera, merced a la donación de lady Houston para asegurar la participación británica en la última competición del Trofeo Schneider, el Blenheim fue aceptado como avión militar gracias a la generosidad y patriotismo de Harold Harmsworth primer vizconde de Rothermere, propietario del Daily Mail.
En 1934, Gran Bretaña pasaba una mala racha en el campo de la aviación comercial, debido al gran éxito del bimotor estadounidense Douglas DC-2, y Rothermere encargó para su uso personal a la compañía Bristol un bimotor con capacidad para acomodar a una tripulación de dos personas y a seis pasajeros que desarrollase una velocidad máxima cercana a los 390 km/h y precisamente se daba la circunstancia de que Bristol Aeroplane Company había ya diseñado en líneas generales un avión ligero de transporte de esta categoría.
Concebido por Frank Barnwell, el nuevo avión había sido inicialmente diseñado para ser propulsado por dos motores Bristol Aquila I de 500 CV, que por aquel entonces se estaban desarrollando. El interés de Lord Rothermere por un avión de transporte de alta velocidad se reflejó en la propuesta de Barnwell de instalar un par de motores Bristol Mercury VIS de 650 CV en la célula embrionaria, lo que dio como resultado el Bristol Tipo 142.
Cuando voló por primera vez en Filton, el 12 de abril de 1935, levantó una ola de comentarios y de excitación, pues demostró durante las pruebas iniciales que era 48 km/h más rápido que el prototipo del caza Gloster Gladiator. Llamado Britain First, fue regalado por Lord Rothermere a la nación, después de que el Ministerio del Aire solicitara que se le diese la posibilidad de retenerlo durante un tiempo para valorar su potencial como bombardero ligero. Como consecuencia de ello, el avión se convirtió en progenitor del Bristol Blenheim, que a su vez se transformó en una importante arma a principios de la Segunda Guerra Mundial. El Tipo 143, propulsado por motores Aquila era similar al anterior. Voló por primera vez en enero de 1936, pero solo se realizaron unas pocas pruebas, pues sus prestaciones quedaron fuertemente limitadas debido a la falta de hélices de paso variable.
Bristol, que conocía el interés del Ministerio del Aire por el Tipo 142, se abocó a estudios internos para obtener una versión militar, el Tipo 142M. Durante el verano de 1935, el Ministerio del Aire decidió aceptar la propuesta de la compañía, realizando en septiembre un pedido inicial de 150 aviones de acuerdo con la especificación 28/35. El nuevo avión era muy semejante al Tipo 142, aunque se habían efectuado algunos cambios para acomodar un bombardero, una bodega de bombas y una torreta dorsal artillada. Ni el Ministerio del Aire ni la compañía Bristol perdieron el tiempo, ya que a continuación del vuelo inaugural del prototipo, realizado el 25 de junio de 1936 comenzaron las entregas a los escuadrones de la RAF (marzo de 1937); en julio de 1937 el Ministerio del Aire pasaba un pedido adicional de otros 434 ejemplares del Blenheim Mk I, nombre con el que el tipo había sido bautizado.
De construcción totalmente metálica, a excepción de las superficies de control, recubiertas de tela, el Blenheim Mk I era un monoplano de ala cantilever de implantación media. El morro se extendía apenas ligeramente por delante de los motores, y tanto el fuselaje como la unidad de cola eran estructuras convencionales de aleación ligera; el tren de aterrizaje era del tipo retráctil con rueda de cola, y la planta motriz consistía en dos motores Bristol Mercury VIII de 840 CV montados en góndolas en el borde de ataque de las alas. Un contenedor situado en la sección alar central podía albergar un máximo de 454 kg de bombas; el armamento estándar comprendía una Browning M1919 de 7,7 mm en el ala de babor y una Vickers K del mismo calibre en una torreta semiretráctil situada en posición dorsal. A fin de que soportara el armamento ofensivo, el avión fue reforzado; se preveía una tripulación de tres hombres (piloto, navegante/bombardero y artillero/operador de radio).
A pesar de los planes del Air Council para adoptar el nuevo avión, se autorizó a Bristol a que negociara la exportación limitada a gobiernos amigos, a condición de que los pedidos de la RAF tuviesen preferencia. El prototipo del Blenheim (K7033) voló el 25 de junio de 1936, y la fabricación en serie comenzó en diciembre del mismo año, con un pedido de 434 aviones firmado en julio.
La primera unidad de la RAF que contó con el Blenheim fue el 114.º Escuadrón de Bombardeo de Wyton, en marzo de 1937 (el primero de los aparatos causó baja inmediatamente ya que al aterrizar en su vuelo de entrega capotó debido a que el piloto hizo un uso demasiado severo de los frenos). A fines de año la producción en Filton había alcanzado un ritmo de 24 aviones mensuales y los escuadrones de bombardeo números 44, 90, 139 y 144 habían sustituido sus anticuados Hawker Hind, Hawker Audax y Avro Anson por el nuevo bombardero ligero. Al año siguiente se reequiparon 12 escuadrones más de bombardeo.
El Blenheim fue muy bien acogido por sus tripulaciones: volaba dócilmente, y su cabina era cómoda y bien diseñada, con suficiente espacio para los movimientos del navegante; el campo visual era bueno, pero el avión mostraba bastantes inconvenientes en el terreno defensivo. No existiendo datos fiables sobre los bombarderos ligeros de que disponían las diferentes potencias europeas, se pensaba que el Blenheim iba a la cabeza a nivel mundial en cuanto a carga de bombas, alcance y velocidad, supuestos estos que fueron tácitamente aceptados por algunos gobiernos: se exportaron 18 ejemplares a Finlandia (seguidos por la producción bajo licencia en Tampere), dos a Yugoslavia (donde se produjeron otros 16 con licencia), 30 a Turquía y 13 a Rumania.
Durante el año 1938 muchas de las ilusiones de la RAF se disiparon. La relativamente escasa carga de bombas y la velocidad operativa (418 km/h) del Blenheim Mk I iban al parecer a resultar inferiores a las de los aviones alemanes, mientras que los informes respecto al Junkers Ju 88 sugerían que el Blenheim podía quedar desfasado en poco más de un año. Más aún, la superioridad inicial en materia de velocidad punta respecto a los cazas mermó considerablemente con la aparición del Hurricane y el Spitfire, y en los Ejercicios Aéreos de 1938 el Blenheim se demostró fatídicamente lento, vulnerable y pobremente armado. Pero el estado de los programas de expansión de la industria aeronáutica durante los años de preguerra era tal que se optó por una versión mejorada del Blenheim.
Mientras tanto, bajo los auspicios del nuevo sistema de factorías "fantasma", los Blenheim Mk I empezaron a ser fabricados por Rootes Securities Ltd en Speke y por A. V. Roe and Co. Ltd en Chadderton, de modo que a comienzos de 1939 la producción total de esta versión había alcanzado a 1 552 unidades. Mientras los escuadrones de bombardeo de la RAF proseguían su conversión a Blenhein Mk I, se introdujo una variante para el Mando de Caza: el caza nocturno Mk IF, armado con cuatro ametralladoras Browning de tiro frontal situadas en un contenedor ventral adosado (producido por los talleres Ashford de Southern Railways). Los escuadrones números 23, 25, 29 y 64 fueron equipados con él en diciembre de 1938, y al mes siguiente lo fueron los números 600, 601 y 604 de la Fuerza Aérea Auxiliar.
Los primeros intentos por mejorar el Blenheim quedaron confinados al aumento de la carga de bombas y del alcance: el Mk II incorporaba depósitos auxiliares de combustible en las secciones externas alares y posibilidad de llevar dos bombas adicionales de 113 kg bajo las alas, entre los motores y el fuselaje. Para contrarrestar el aumento de peso los aterrizadores fueron reforzados, pero como se conservaron los motores Mercury VIII del Mk I, la velocidad máxima descendió a 380 km/h. No resulta sorprendente que esta versión fuese abandonada tras haber modificado un solo ejemplar.
Un desarrollo del Blenheim, el Tipo 149, concebido para cumplir con la Especificación 11/36, tomó el nombre de Bolingbroke. Para mejorar la situación del navegante, la proa del Blenheim fue alargada en 0,90 m, pero cuando voló el prototipo (un Blenheim Mk I modificado), surgieron las críticas respecto al nuevo parabrisas escalonado, alegando los pilotos que preferían el anterior, más espacioso. Para no acabar perjudicando la producción, se descartaron otros cambios (como la incorporación de motores Mercury XV de 920 CV), y el Blenheim Mk IV de "morro largo" entró en las cadenas de montaje a principios de 1939. Este aparato tenía una velocidad máxima de 428 km/h y su alcance se había incrementado hasta 3 100 km.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, la RAF contaba con 13 escuadrones de Blenheim IV, de los cuales uno, el 25.º, disponía de una versión de caza, el Mk IVF, modificado de forma parecida a la del MK IF, con contenedor ventral de ametralladoras. Este escuadrón fue durante algún tiempo pionero en el empleo del radar aerotransportado de interceptación.
Los primeros meses de la denominada "Phoney War" (algo así como "guerra tonta") resultaron duros para los Blenheim, que no causaron graves daños al enemigo, sino que más bien debieron sufrir las consecuencias de la superioridad de la Luftwaffe. Un Blenheim Mk IV del 139.º Escuadrón de Bombardeo pilotado por A. MacPherson fue el primer avión de la RAF que penetró en el espacio aéreo alemán, durante una misión de reconocimiento efectuada el 3 de septiembre. Al día siguiente, diez Blenheim y ocho Vickers Wellington efectuaron una incursión contra la navegación enemiga en Schillig Roads, resultando derribados cuatro Blenheim y dos Wellington. Un ataque de 12 Blenheim MK IF contra la base de hidroaviones alemana de Borkum, el 25 de noviembre, acabó en fiasco, debido a errores en la navegación.
Entretanto, seis escuadrones de Blenheim Mk IV acompañaron a la Fuerza Expedicionaria Británica a Francia; sus operaciones sobre Alemania se restringieron a salidas de reconocimiento, dadas las reticencias del gobierno británico a atacar territorio alemán. Cuando el 10 de mayo de 1940 se produjo el asalto alemán en el Oeste, el número de escuadrones equipados con Blenheim Mk IV se había incrementado hasta 22 (incluidos dos de caza). El bombardero Mk I era declarado obsoleto para su uso desde Gran Bretaña, pero equipaba ocho escuadrones en Oriente Medio, cuatro en Lejano Oriente, y uno (versión de caza) en Adén .
A medida que la Batalla de Francia se traducía en una derrota inexorable para los ejércitos francés y británico, los escuadrones de Blenheim del Componente Aéreo y de la Fuerza Avanzada de Interceptación Aérea entraban constantemente en combate, sufriendo graves pérdidas a manos de los cazas y la artillería antiaérea alemanes. Mientras tanto, los cazas Blenheim del 600.º Escuadrón con base en Gran Bretaña obtuvieron parecidos resultados en sus incursiones contra los Países Bajos: así solamente uno de los seis aparatos que atacaron el aeródromo de Waalhaven, junto a Róterdam, consiguió regresar a su base.
Durante la Batalla de Inglaterra, el Mando de Caza de la RAF formó seis escuadrones de Blenheim Mk VIF para caza nocturna; no obstante, los limitados éxitos del Blenheim se obtuvieron por lo general en operaciones diurnas. Una notable excepción fue la primera victoria aérea lograda con ayuda de un radar aerotransportado, a cargo de un Blenheim de una unidad de interceptación, que derribó un Dornier Do 17 durante la noche del 2 al 3 de julio de 1940. Otros tres escuadrones de Blenheim asignados por el Mando Costero a la protección de la navegación fueron puestos esporádicamente bajo el control del Mando de Caza durante la Batalla de Inglaterra.
Los éxitos de los cazas nocturnos Blenheim crecieron a medida que se endurecía el Blitz nocturno alemán en el invierno de 1940-41, pero paulatinamente el peso de la responsabilidad fue pasando a los Bristol Beaufighter, que por esa época comenzaron a sustituirles.
Si el Blenheim Mk I empezó a ser retirado del servicio en primera línea en Gran Bretaña, el Mk IV continuó siendo producido en gran escala, y hacia agosto de 1941 eran no menos de 30 los escuadrones de primera línea equipados con estos bombarderos en todos los frentes. Esta fuerza, que en su mayor parte estaba concentrada en el 2.º Grupo del Mando de Bombardeo , estuvo ocupada desde la caída de Francia en constantes ataques contra los posibles puntos de concentración de la flota de invasión alemana en el canal de la Mancha. Posteriormente, sus operaciones comenzaron a abarcar las costas noruega, danesa, neerlandesa y belga, casi siempre bajo la cobertura de los cazas de la RAF. En un período de tras meses, los Blenheim hundieron más de 300 000 toneladas de buques enemigos, con la pérdida de 68 aviones. A finales de 1941, el Mk IV empezó a quedar desfasado (aunque permaneció en primera línea por espacio de otro año), dando paso a los Douglas A-20 Boston, Lockheed Ventura y otros, hasta que se produjo la llegada del de Havilland Mosquito. Entre las acciones efectuadas por los Blenheim destaca el ataque diurno a baja cota del 105.º Escuadrón contra Bremen el 4 de julio de 1941, y una incursión efectuada por 54 Blenheim contra centrales eléctricas cercanas a Colonia, el 12 de agosto del mismo año.
Como indicación del esfuerzo de los Blenheim del Mando de Bombardeo durante los primeros 34 meses de hostilidades, puede decirse que efectuaron 11 332 salidas de bombardeo (compárese con las 11 074 llevadas a cabo por los Short Stirling a lo largo de toda la guerra), lanzando 3028 toneladas de bombas (compárese con las 1826 toneladas arrojadas por los bombarderos pesados Avro Manchester). Obviamente, tales cifras quedarían totalmente eclipsadas a medida que avanzaba la guerra, puesto que en ocasiones se lanzaron más de 5.000 toneladas contra un mismo objetivo en una sola incursión.
Los Mk I aparecieron por primera vez en Oriente Medio con el 30.º Escuadrón en la base de la RAF em Habbanyya, Iraq, en enero de 1938. Dichos aviones fueron transferidos a Egipto cuando Italia entró en guerra, en junio de 1940, y posteriormente convertidos en cazas para tareas de escolta y defensa del canal de Suez. Durante las operaciones desarrolladas en Grecia, tres escuadrones de Blenheim, dos de bombarderos y uno de cazas, fueron enviados desde Egipto para unirse a los 12 MK IV de las Fuerzas Aéreas de Grecia.
Un constante flujo de refuerzos procedentes de Gran Bretaña llegaba a Egipto. Los Mk IV volaban directamente hasta Malta (o en ocasiones bombardeando Milán o Turín de pasada) y desde ahí a Marsa Matruh. Cuando empezaron a disminuir las reservas de combustible en Malta, los Blenheim fueron embarcados hasta Takoradi, desde donde volaban hacia Egipto cruzando África.
Las victorias alemanas en los Balcanes (donde los Mk I yugoslavos realizaron un único y desesperado ataque contra Sofía) acarrearon la pérdida de unos 70 Blenheim. Fueron los cazas de los escuadrones 30.º y 203.º quienes tuvieron encomendada la cobertura de la evacuación de Creta.
En 1941-42, a medida que en Europa los Mk I iban siendo totalmente reemplazados por los Mk IV, Bristol fue desarrollando una nueva versión, el Blenheim Mk V. Resultado de la Especificación B.6/40, este avión estaba previsto originariamente como bombardero de alta cota, con motores Mercury XXX de 830 CV. Paralelamente, se desarrolló una versión biplaza de apoyo cercano, conocida como Bisley y dotada de cuatro ametralladoras a proa y blindaje incrementado. El bombardero de alta cota (Tipo 149HA) fue abandonado, pero del Bisley derivaron el Tipo 160 Blenheim Mk VA, el Tipo 160CS Blenheim Mk VB y ek Tipo 160D Mk VD (el Blenheim Mk VC fue un entrenador doble mando).
La principal variante, el Blenheim VD tropicalizado (del que se produjeron 940 ejemplares), entró por primera vez en acción durante la operación Torch, en el norte de África, en noviembre de 1942; tres meses después el Mk IV fue retirado del servicio activo en Europa. La nueva versión, sobrecargada de blindaje y equipo tropical, sufrió elevadas pérdidas a consecuencia de su escasa velocidad, de solo 380 km/h. En una incursión sobre Túnez, el 4 de diciembre de 1942, fueron derribados por la aviación de caza enemiga los diez Blenheim del 18.º Escuadrón.
Durante las primeras horas de la invasión japonesa a Malasia, una incursión enemiga destruyó en tierra la casi totalidad de los Blenheim del 62.º Escuadrón. En cambio, los Mk I y IV de los escuadrones números 22, 27, 45, 89, 176, 177, 211 y 217 tomaron parte en casi todas las acciones que la RAF llevó a cabo contra los japoneses entre 1941 y 1943; más tarde se les unieron los Mk V de los escuadrones números 11, 42, 113 y 211, aunque debido a sus pobres prestaciones solo actuaron durante nueve meses en ese frente.
Con excepción de la RAF, el mayor usuario del Blenheim fue la Real Fuerza Aérea del Canadá, cuya variante especial conservó la denominación de Bolingbroke una vez que la RAF adoptó la de Mk IV. La producción en Canadá estuvo en manos de Fairchild Aircraft Ltd , que fabricó un total de 676 (18 Mk I con Mercury VIII y 658 MK IV). En su mayor parte fueron empleados en el entrenamiento de navegantes y artilleros. Finlandia llegó a utilizar un total de 83 Blenheim: 18 Mk I exportados por Bristol y 10 Mk I de la RAF suministrados en 1939-40, así como 45 Mk I y 10 Mk IV construidos bajo licencia. La producción en Finlandia recayó en Valtion Lentokonetehdas de Tampere. Turquía recibió un total de 30 Mk I, y Grecia 12 Mk IV. A los 18 Blenheim Mk I exportados a Yugoslavia se unieron los 16 producidos bajo licencia por Ikarus AD de Zemun, pero otros 24 parcialmente terminados tuvieron que ser destruidos para impedir su caída en manos alemanas. El suministro de 13 Mk I a Rumanía pretendió ser un vehículo para acercar a ese país a la causa aliada, pero la idea no dio resultado y los Blenheim acabaron siendo utilizados contra los propios Aliados.
La producción total, excluidos los prototipos Tipo 142 y 143, fue de 6.185 ejemplares, incluyendo los 24 Mk I destruidos en las cadenas de montaje de Yugoslavia y cinco no completados por Finlandia en 1944.
Los dos motores Bristol Mercury XV de 905 CV, daban al avión una velocidad máxima de 428 km/h que, en su momento, hacía del Blenheim el bombardero más rápido del mundo. Sin embargo, rara vez se alcanzaba esta velocidad, especialmente cuando iba cargado de bombas; importaban más las características de despegue y aterrizaje que la velocidad. Hubo aviones como el Ju 88 y el Do 17, que demostraron que era posible aumentar la velocidad usando motores de doble estrella y aceptando mayores distancias de aterrizaje y despegue, así como la necesidad de pistas de hormigón.
El Blenheim era todo de metal, aunque los mandos de vuelo tenían recubrimiento textil. El ala de implantación media (4 dm más arriba que en el Tipo 142), para poder llevar una bodega interna de bombas), estaba provista de alerones Frise con contrapesos y flaps dobles en el borde posterior, mientras que el plano horizontal de cola iba también subido y con más envergadura. A diferencia del 142 de incidencia variable, la del 142M era fija y con timones de profundidad más anchos y con aleta compensadora. Al estar el ala más alta, también lo estaban las góndolas de los motores, que impedían al piloto casi por completo la visión lateral; esta característica siguió en todas la variantes del Blenheim.
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