El Cessna 150 es un avión biplaza de propósito general equipado con tren de aterrizaje triciclo fijo y ala alta, diseñado originalmente para realizar labores de entrenamiento, turismo y uso personal.
El desarrollo del Cessna 150 original comenzaría a mediados de los años 50, con la decisión de Cessna Aircraft de fabricar un sucesor de los populares modelos Cessna 120 y Cessna 140, cuya producción había concluido en 1951. El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1957, comenzado su producción justo un año después en las instalaciones de Cessna en Wichita, Kansas.
El nuevo modelo era un monoplano metálico de ala alta arriostrada y configuración similar a la del Model 140, difería ante todo de este en la introducción de un tren de aterrizaje triciclo fijo, y la instalación opcional de doble mando. Los Cessna 150 fabricados en los Estados Unidos montaban un motor Continental O-200-A que entregaba una potencia de 75 kW (100 hp), mientras que aquellos que eran producidos bajo licencia por la constructora aeronáutica francesa Reims Aviation estaban propulsados por motores Rolls Royce O-240-A de 97 kW (130 hp). Estos aviones Model 150 de factura francesa fueron designados Reims F-150, siendo la "F" indicativo de "Francia".
La producción se inició en agosto de 1958, y al darse por finalizada en 1977, se habían construido un total de 23 836 ejemplares, cifra que incluye 1754 fabricados por la Reims Aviation.
Antes de terminar la producción, el avión estaba disponible en cuatro versiones diferentes: Modelo 150 Standard, Commuter, Commuter II y Aerobat. Las tres primeras diferían por el equipo instalado, y disponían por otra parte de una amplia gama de aviónica y equipos opcionales. El Aerobat introducía cambios estructurales que lo situaban en la categoría acrobática para factores de carga +6 g y -3 g con máximo peso bruto, con completa capacidad acrobática.
El Cessna 150 es una de las aeronaves más populares para vuelos de entrenamiento. Muchas escuelas de vuelo poseen al menos un aparato disponible para instrucción o alquiler. Además, los Cessna 150 usados son aviones privados bastantes asequibles. Este avión está muy bien considerado entre los pilotos por su facilidad para volar con él sin tener que afrontar dificultades especiales. Todos los Cessna 150 cuentan con unos flaps muy seguros que se despliegan hasta 40 grados, haciendo del aterrizaje con estos totalmente desplegados un agradable desafío tanto para los novatos como para los pilotos más experimentados.
El Cessna 150 fue sucedido a finales de 1977 por la versión de 1978 del Cessna 152, un aparato de costes operacionales menores gracias a los motores Avco Lycoming O-235L2C, con periodos sin mantenimiento más largos.
Aparte del cambio de planta motriz, el Cessna 152 tenía unos flaps limitados a un despliegue de 30 grados contra la deflexión de 40 de los del 150, así como un peso bruto máximo de 726 kg (1600 lb) contra los 757 kg (1670 lb) del Cessna 150.
Los mejores aviones de ambas series fueron el Cessna 150B de 1962 y el Cessna 150C de 1963. Ascendían más rápidamente, tenían un techo de vuelo mayor y operaban en pistas más cortas, todo ello gracias a su peso bruto de apenas 700 kg. Asimismo alcanzaban una velocidad de crucero de 109 nudos (201 km/h), mucho mayor que la de cualquier otro modelo del Cessna 150 o del Cessna 152.
En cuanto a confort, todos los modelos desde 1966 montaron puertas mayores y un compartimento de equipajes. A partir de 1967, las puertas fueron desplazadas hacia afuera unos 4 cm a cada lado para dotar de más espacio a la cabina.
El Cessna 150 es simple, robusto y relativamente fiable. Por estas razones se convirtió en uno de los aviones de entrenamiento básico más populares del mundo. Su reputación acerca de su estabilidad y facilidad de manejo le ha acarreado ocasionalmente ciertas críticas: se creía que los pilotos entrenados en el Cessna 150 no estaban bien preparados para manejar otras aeronaves en peores condiciones.
La visibilidad en cabina es generalmente buena, excepto en la parte superior donde la vista es bloqueada por las alas. Esta obstrucción es particularmente preocupante puesto que, al igual que ocurre en la mayoría de aviones de ala alta, la visibilidad de la zona hacia la cual se vira es escasa por culpa del ala de dicho lado (como remedio parcial en algunos 150, incluyendo todos los Aerobat, se incluyeron un par de ventanas superiores). Debido a su ligereza y gran área de las alas, el aparato es bastante sensible a las turbulencias y el timón no es tan efectivo como en otras aeronaves.
Algunos pilotos se quejan de que los Cessna 150 con flaps de 40 grados de despliegue máximo ascienden peor con estos completamente abajo. Sin embargo, la FAA certificó estos aviones como capaces de ascender con los flaps desplegados en peso máximo al despegue.
Hay muchas modificaciones disponibles para el Cessna 150. Algunas incluyen:
En los Estados Unidos, el precio de los Cessna 150 aptos para el vuelo oscila entre los 15 000 y los 30 000 dólares, según las horas de funcionamiento, los equipos instalados, el modelo, etc.
El motor necesita ser sometido a labores de revisión y mantenimiento cada 1800 horas de trabajo, algo que puede costar entre 10 000 y 15 000 dólares. De este modo, uno puede asumir que el mantenimiento cuesta unos 9 dólares por hora.
Sin embargo, a precios de 2006, un Cessna 150 estadounidense puede resultar relativamente asequible:
Costes fijos
Inspección anual: $400
Mantenimiento anual: $500
Responsabilidad civil: $500
Alquiler de hangar: $1300-$3000 (varía ampliamente según el aeropuerto)
Coste total anual: $2700-$4400
Costes variables por hora
Combustible: $23
Mantenimiento del motor: $9
Costes variables totales por hora: $32
El 12 de septiembre de 1994, Frank Eugene Corder estrelló intencionadamente un Cessna 150L en el jardín sur de la Casa Blanca, contra el muro sur de la Mansión Ejecutiva, causando daños mínimos. Corder murió, no resultando nadie más herido. El Presidente Bill Clinton y su familia no se encontraban en esa residencia en aquel momento, por lo que nunca estuvieron en peligro.
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