Lockheed F-16 Fighting Falcon
El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en 1978. Aunque originalmente fue diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero Multiuso. En 1993 el Fighting Falcon cambió de fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañía Lockheed, la que hoy en día es Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue activa para la exportación. El avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, como Bélgica, Corea del Sur, los Países Bajos y Turquía.
El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate aéreo cercano que introdujo numerosas innovaciones, entre las que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad, la palanca de control lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto. Se trata del primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G. Su buena relación empuje a peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario. Para llevar a cabo sus misiones dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos de misiles, bombas, tanques de combustible suplementarios y pods (contenedores de aviónica, contramedidas, etc.).
El F-16 ha logrado un gran éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas aéreas de veinticinco países. Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate de reacción de Occidente, con más de 4570 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976. Ha participado en numerosos conflictos, sobre todo en la zona de los Balcanes y en Oriente Medio. Esta aeronave también se puede ver en dos grupos de acrobacia aérea; el Thunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y el Black Knights de Singapur, desde 2000. A pesar de que el nombre oficial del F-16 es Fighting Falcon (que en inglés significa «halcón luchador» o «halcón de pelea»), también es muy conocido por el apodo Viper («víbora»).
Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2025. El avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio fue en 2015 y que lo irá reemplazando gradualmente.
Con la experiencia en la Guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban preparados para el combate aéreo cercano. Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (siglas en inglés de Fighter Experimental, en español «caza experimental») que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar un caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21 soviético. Sin embargo, en julio de 1967 apareció el MiG-25, con capacidad para alcanzar velocidades cercanas a Mach 3. Ante tal suceso, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos dio prioridad al programa FX, que desembocó en el F-15 Eagle, y el programa ADF fue pospuesto.
Un grupo informal pero influyente llamado «Fighter Mafia», liderado por el analista de sistemas Pierre Sprey, el piloto de pruebas Charles E. Meyers y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, consideraba que el programa del F-15 iba por mal camino; seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate de corto alcance. Además, creía que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con buena maniobrabilidad, mientras que la USAF insistía en que la prioridad era el F-15. No obstante, el apoyo a la Fighter Mafia fue aumentando en el Congreso y en la Secretaría de Defensa. Así, el 16 de enero de 1971 el vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó el programa LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) para evaluar las posibilidades de tal avión.
El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9000 kg, bajos costes, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1,6 y buena relación empuje/peso. En principio solo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104 Starfighter. Packard abogó por el modelo de competición, en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos, y de entre ellos se elegiría al vencedor. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV y Rockwell propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.
El 13 de abril de 1972 fueron elegidos los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina de vuelo avanzada.
El primer vuelo del prototipo YF-16 tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California) el 21 de enero de 1974, aunque fue un primer vuelo inesperado; durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta velocidad, pero a 222 km/h el avión comenzó a oscilar violentamente y el piloto Phil Oestricher, decidió elevarse para evitar salirse de la pista, y luego, aterrizar nuevamente. El primer vuelo planificado ocurrió el 2 de febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9000 m y alcanzó velocidades de más de 600 km/h. El segundo prototipo voló el 9 de marzo de 1974.
Seguía existiendo rechazo al programa LWF en el seno de la Fuerza Aérea, pues se veía como una amenaza al F-15. El programa fue renombrado ACF (Air Combat Fighter, Avión de Combate Aéreo) en abril de 1974 para rebajar la oposición. Mientras, cuatro países de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) estaban interesados en buscar un avión que reemplazara a sus F-104. Entre las opciones estudiadas se encontraban el Mirage F1, el Saab Viggen y los dos ACF. El ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían saber si la USAF iba a comprarlo. En octubre de 1974 el secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció la intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 600 unidades, con la posibilidad de ampliarla a 1400 o más.
El 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100; el mismo que el F-15. También hubo razones políticas ya que, con el final de la producción en serie del bombardero supersónico F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.
YF-16 actualmente expuesto en el Virginia Air and Space Center]]
Después de ser seleccionado, el diseño del prototipo YF-16 fue alterado para la producción en serie del F-16. El fuselaje fue alargado 26,9 cm, el radomo del morro fue cambiado por uno más grande para albergar el radar AN/APG-66, el área alar fue incrementada de 26 a 28 m², la altura del estabilizador vertical fue reducida significativamente, las aletas ventrales fueron alargadas, se le añadieron dos compartimentos de reserva más, y la puerta de dos hojas original para la rueda delantera fue reemplazada por una única puerta de batiente lateral. Estas modificaciones hicieron que el peso del F-16 se incrementara cerca de un 35% con respeto a los prototipos YF-16.
Otro cambio necesario que originalmente había sido pasado por alto fue provocado por la necesidad de más control de cabeceo para evitar condiciones de entrada en pérdida a grandes ángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos del YF-16 llevadas a cabo por el Langley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro laboratorio había sido capaz de reproducirlo. Las pruebas en vuelo del YF-16 no habían sido lo suficientemente exhaustivas como para resolver la cuestión, pero las pertinentes pruebas en vuelo con los aviones de preproducción FSD demostraron que era una auténtica preocupación. Como resultado, se incrementó el área de los estabilizadores horizontales un 25 %; esta «cola grande» fue introducida en el Bloque 15 en 1981 y posteriormente aplicada a los aviones que ya habían sido producidos previamente. Además de reducir significativamente (aunque no eliminando) el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoran la estabilidad y permiten una rotación de despegue más rápida.
En los años 1980 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para desarrollar nuevas capacidades para el F-16, mitigar riesgos durante actualizaciones de tecnología, y asegurar su validez en un entorno de amenazas cambiantes. El programa modernizó el F-16 en tres etapas. En general, el proceso MSIP permitió una rápida introducción de nuevas capacidades, a bajo coste, y con riesgos reducidos en comparación con los programas de modernización y mejoras de sistemas tradicionales. El F-16 fue involucrado en otros programas de mejora y programas de extensión de vida de servicio en la primera década del 2000.
General Dynamics (1975-1993)
→ Lockheed (1993-1995)
→ Lockheed Martin (1995-act.)
Fokker (2ª línea de montaje)
SABCA (3ª línea de montaje)
Kongsberg (partes)
Terma A/S (partes)
TAI (4ª línea de montaje)
KAI (5ª línea de montaje)
La fabricación de los aviones de preproducción F-16 FSD se puso en marcha en la planta Fort Worth de General Dynamics, en Texas, a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplaza F-16A, salió de la fábrica el 20 de octubre de 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1977. El modelo estándar de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978 y su entrega fue aceptada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de enero de 1979. El F-16 recibió el 21 de julio de 1980 su apodo formal de «Fighting Falcon», y entró en servicio operacional en la USAF con la 388ª Ala de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.
El 7 de junio de 1975, durante la celebración del Paris Air Show, los cuatro socios europeos, ahora conocidos como el Grupo de Participación Europea, se inscribieron para la adquisición de 348 aviones de combate. Estos fueron repartidos entre las Fuerzas Aéreas de Participación Europea o EPAF (del inglés European Participation Air Forces) en 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos, y 72 para Noruega. Se fabricarían en dos líneas de producción europeas: una en las instalaciones Schiphol-Oost de Fokker en los Países Bajos, y la otra en la planta Gossellies de SABCA en Bélgica. La producción sería dividida en 184 y 164 unidades respectivamente. La compañía noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma A/S también fabricaron partes y realizaron sub-ensamblajes para los aparatos de las EPAF. La coproducción europea fue emprendida oficialmente el 1 de julio de 1977 en la fábrica de Fokker. A mediados de noviembre de 1977, se comenzaron a enviar a Fort Worth componentes producidos por Fokker para ensamblar fuselajes, los cuales eran devueltos otra vez a Europa (este proceso con SABCA comenzó en enero de 1978); el ensamblaje final de aviones de las EPAF comenzó en la planta belga el 15 de febrero de 1978, iniciándose las entregas a la Fuerza Aérea Belga en enero de 1979. La línea neerlandesa se puso en marcha en abril de 1978 y entregó su primer aparato a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en junio de 1979. En 1980 fue entregado el primer caza a la Real Fuerza Aérea Noruega por parte de SABCA, y a la Real Fuerza Aérea Danesa por parte de Fokker. Estos países del grupo de participación europea aumentaron sus flotas de aviones F-16 posteriormente con más pedidos.
Desde entonces se ha establecido una línea de producción más en Ankara (Turquía), donde desde finales de los años 1980 y durante los años 1990, Turkish Aerospace Industries (TAI) ha producido bajo licencia 232 F-16 Bloque 30/40/50 para la Fuerza Aérea Turca, y están en marcha 30 unidades del Bloque 50 Advanced para el año 2010. TAI también fabricó 46 aparatos del Bloque 40 para Egipto a mediados de la década de 1990. La compañía aeroespacial coreana Korean Aerospace Industries (KAI) abrió otra línea de producción para el programa KF-16 de la Fuerza Aérea de la República de Corea, produciendo 140 aviones Bloque 52 desde mediados de los 90 a mediados de la primera década del 2000. Si India selecciona el nuevo F-16IN para obtener su avión de combate polivalente medio en el programa MRCA, sería establecida una sexta línea de producción del F-16 en ese país para producir al menos 108 cazas.
El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y monomotor. Fue diseñado para ser un «caballo de batalla» con buena relación coste-rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse preparado constantemente. Es mucho más pequeño y ligero que sus predecesores, pero emplea aviónica y aerodinámica avanzadas, además siendo el primero en emplear un sistema de control de vuelo estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de maniobras. Sumamente ágil, el Fighting Falcon puede tirar maniobras a 9 G y puede alcanzar una velocidad máxima por encima de Mach 2.
El F-16 está equipado con un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm en el encastre del ala izquierda: el F-16A se distingue por tener cuatro respiraderos detrás del orificio para el cañón M61, mientras que el subsecuente F-16C solo tiene dos respiraderos.
Los primeros modelos podrían armarse con hasta seis misiles aire-aire (AAM) de corto alcance y guía infrarroja AIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar. Algunas variantes también pueden emplear el AAM de largo alcance y guiado por radar AIM-7 Sparrow, y las versiones más recientes pueden ser equipadas con el moderno AIM-120 AMRAAM. También puede emplear otros AAM; una amplia variedad de misiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores de contramedidas electrónicas (ECM), de navegación, de búsqueda de blancos o contenedores de armas; y tanques de combustible externos en hasta once puntos de anclaje —seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas, y tres bajo el fuselaje—.
El diseño del F-16 emplea una forma de ala en delta cortada, incorporando carenado del encastre ala-fuselaje y extensiones del borde de ataque para el control del vórtice en la parte delantera; una toma de aire ventral de geometría fija para la admisión del motor turbofán; una disposición de cola de tres planos convencional con estabilizadores horizontales completamente móviles; una pareja de aletas ventrales bajo el fuselaje justo detrás del borde de salida de las alas; cabina tipo burbuja de una sola pieza; y un tren de aterrizaje en configuración triciclo con la rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto de entrada de aire, y desplegándose justo detrás del borde de admisión. Dispone de un receptáculo para reabastecimiento en vuelo con pértiga localizado a cierta distancia detrás de la cabina. Los dos aerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran entre los estabilizadores horizontales de cola y la tobera del motor, como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y el gancho de parada está montado debajo de la popa del fuselaje.
En la base del estabilizador vertical de cola tiene otro carenado, usado para alojar varios elementos como dispositivos ECM o paracaídas de frenado. Algunos modelos posteriores del F-16, como la variante F-16I del Bloque 50, también poseen un abultado carenado dorsal que discurre a lo largo del «lomo» del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el carenado de cola. Este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.
Extensión del borde de ataque en el lado derecho de un F-16.
Timón de profundidad del lado derecho en un F-16 belga.
Aletas ventrales de un F-16.
Aerofreno de aleta doble del lado derecho en un F-16.
Un F-16 utilizando el gancho de parada.
El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico de fabricar y mucho más simple de mantener que los aviones de combate de anteriores generaciones. Su estructura se compone aproximadamente de un 80 % de aleaciones de aluminio, un 8 % de acero, un 3 % de materiales compuestos, y un 1,5 % de titanio. Las superficies de control, como las aletas de borde de ataque, los alerones, y aletas ventrales, hacen uso extensivo de elementos estructurales de panel de nido de abeja de aluminio y recubrimiento laminado de polímero reforzado con fibra de carbono. El F-16A dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, alrededor de un 80 % de los cuales son accesibles directamente. El número de puntos de lubricación, conexiones de línea de combustible, y módulos reemplazables también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.
A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de solo 4000 horas de vuelo, y la capacidad de alcanzar 7,33 G con un 80 % de combustible interno, los ingenieros de General Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura del F-16 con una vida de hasta 8000 horas de duración y para maniobras a 9 G con el depósito interno lleno. Esto resultó ser una ventaja cuando la misión del avión cambió de solamente combate aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del uso operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas han requerido varios programas de fortalecimiento estructural.
El YF-16 fue el primer avión del mundo diseñado de forma intencionada para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica, llamada «estabilidad estática relajada» (en inglés RSS o relaxed static stability), fue incorporada para aumentar la maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a su actitud original. Sin embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.
Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado y evitar la necesidad de hacer movimientos de compensación constantes por parte del piloto, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las órdenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido como «salirse» del vuelo controlado). La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable. Esto ha generado un aforismo común entre los pilotos de F-16: «Tú no vuelas un F-16; él te vuela a ti».
Una de las características más notables del F-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcional campo de visión desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire. La cabina tipo burbuja de una sola pieza de policarbonato y a prueba de aves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro (lo más común en sus predecesores eran 12-13°); para lograr esto el asiento del piloto va montado en una posición elevada. Además, a diferencia de la mayoría de los cazas, la carlinga del F-16 no tiene ningún arco estructural que obstruiría parte de la visión del piloto. No obstante, la excesiva longitud de la configuración en tándem de los F-16 biplaza hace necesario un arco estructural entre los pilotos.
El asiento eyectable cero-cero ACES II impulsado por cohete que monta el F-16 está reclinado hacia atrás con un inusual ángulo de 30°, ya que los asientos de los cazas más antiguos o contemporáneos solían tener una inclinación hacia atrás cercana a los 13-15°. El gran ángulo de inclinación fue escogido para aumentar la tolerancia del piloto a la fuerzas G elevadas, y para reducir su susceptibilidad a la pérdida de consciencia inducida por fuerza G. El mayor ángulo del asiento, no obstante, también ha sido asociado con un mayor riesgo de dolor en el cuello cuando no es mitigado por el uso adecuado del reposacabezas. Consecuentemente, los diseños de aviones de combate estadounidenses posteriores a este pasaron a tener un ángulo de inclinación más moderado, de 20°. Debido al excesivo ángulo de inclinación del asiento y al espesor de la cúpula de policarbonato, el asiento eyectable del F-16 carece de los raíles de acero para romper la cabina de los que disponen la mayoría de los sistemas de eyección de otras aeronaves. En el F-16, la eyección del tripulante se realiza después de deshacerse de la cubierta: cuando el viento relativo arranca la cabina lejos del avión, un cable acciona los cohetes para impulsar el asiento.
El piloto vuela la aeronave principalmente por medio de una palanca de control lateral montada en el reposabrazos del lado derecho (en vez de la más habitual palanca de control central), y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo, junto con los pedales de timón de dirección convencionales. Para aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato durante maniobras de combare de altas G, varios de los interruptores de función que anteriormente eran distribuidos por la cabina se han cambiado a controles tipo HOTAS, para ser accesibles sin quitar las manos del mando de gases y de la palanca de mando. La simple presión con la mano sobre el mando de control causa la transmisión de señales eléctricas a través del sistema fly-by-wire (FBW), que regulan las distintas superficies de control de vuelo usadas para maniobrar. Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y a los pilotos les resultaba difícil ajustarse a ella, tendiendo algunas veces al exceso de rotación del avión durante los despegues, por lo que se le dio al mando una pequeña cantidad de “juego”. Desde su introducción en el F-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica normal de los cazas modernos, en cambio, la aplicación de la palanca de control lateral está menos extendida.
La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal de datos de tipo head-up display (HUD), que proyecta ante el piloto información visual, tanto de vuelo como de combate, de forma simbólica y sin obstruir su vista. Esta permite ver los datos superpuestos a la altura de la vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además de mejorar la conciencia situacional del piloto sobre lo que está ocurriendo a su alrededor. El sistema de mira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) de Boeing también está disponible en el F-16 desde el Bloque 52 en adelante, para ser usado con misiles aire-aire avanzados como el AIM-9X. El JHMCS permite guiar el sistema de armas en la dirección en la que está mirando la cabeza del piloto, incluso fuera del campo de visión que ofrece el HUD, manteniendo su conciencia situacional. El JHMCS fue desplegado de forma operacional por primera vez durante Invasión de Irak de 2003.
El piloto obtiene más información de vuelo y del estado de los sistemas mediante las pantallas multifunción, (MFD). La MFD del lado izquierdo es la pantalla principal de vuelo (PFD), que generalmente muestra las imágenes del radar y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema o SD (system display), que presenta información importante sobre el motor, el tren de aterrizaje, posiciones de los slats y flaps, cantidad de combustible, y estado de las armas. Inicialmente, el F-16A/B solo tenía una única pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por varios instrumentos de control tradicionales. La actualización MLU (Mid Life Update) introdujo la pantalla MFD SD en una cabina, que pasó a ser compatible con el uso de gafas de visión nocturna. Esas pantallas CRT fueron reemplazadas por pantallas de cristal líquido a color en el Bloque 50/52. El Bloque 60 ofrece tres MFD a color programables e intercambiables (CMFD) con capacidad "imagen-en-imagen", capaz de sobreimpresionar la visualización completa de la situación táctica en el mapa móvil.
El F-16A/B originalmente fue equipado con el radar de control de tiro de impulsos Doppler AN/APG-66 de Westinghouse Electronic Systems (ahora Northrop Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada para ser lo suficientemente compacta como para encajarse dentro del relativamente pequeño morro del F-16. El radar APG-66 usa una baja frecuencia de repetición de impulsos (PRF) para detección de objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas señales de radar parásitas, y una PRF media para entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o con condiciones meteorológicas adversas. El modelo APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un nuevo procesador de señales más potente, con mayor potencia de salida, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos parásitos o interferencias provocadas. El programa de actualización de vida media MLU actualizó este al modelo APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad de procesamiento y más memoria.
El radar AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido con el F-16C/D Bloque 25. Este modelo de radar dispone de mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres, Doppler beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos. El modelo APG-68(V)1 del Bloque 40/42 añadió plena compatibilidad con los dispositivos LANTIRN de Lockheed Martin, y un modo de seguimiento con PRF alta para proporcionar iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles de guiado radar semiactivo como el AIM-7 Sparrow. Los F-16 Bloque 50/52 inicialmente recibieron la versión más fiable APG-68(V)5, que tiene un procesador de señal programable empleando tecnología VHSIC. Los Bloque 50/52 Advanced (o 50+/52+) están equipados con el radar actualizado APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30 % mayor, y un modo de radar de apertura sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución. En agosto de 2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los aviones Bloque 40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota al F-16 con búsqueda y detección autónoma todo tiempo para el uso de armas de precisión con ayuda de sistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de mapas SAR y seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.
El F-16E/F pasó a ser equipado con el avanzado radar de barrido electrónico activo (AESA) AN/APG-80 también de Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza equipado con ese tipo de tecnología.
El julio de 2007, Raytheon anunció que está desarrollando un nuevo radar llamado Raytheon Next Generation Radar (RANGR) basado en su anterior radar AESA AN/APG-79 como un candidato alternativo a los AN/APG-68 y AN/APG-80 de Northrop Grumman para los F-16 de nueva fabricación, y también como una actualización técnica de los ya existentes.
El sistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión monomotor fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con postquemador, una versión ligeramente modificada del F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con una fuerza de empuje máxima de 106 kN (23 830 lbf) con postcombustión, ese modelo continuó como motor estándar del F-16 hasta el Bloque 25, excepto para los Bloque 15 de nueva fabricación con actualización de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade). La OCU introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN (23 770 lbf), que también fue instalado en las aeronaves Bloque 32 y 42. Aunque no ofrece una diferencia notable en potencia, este reactor introdujo una unidad de control del motor electrónica digital (DEEC, Digital Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir obligaba a volver a poner en marcha el motor en el aire). Introducido en la línea de producción del F-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de los F-15, de este modo maximizando la estandarización. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones del Bloque 25 y posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E". Con una mayor fiabilidad y mejor mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35 % de la tasa de cambios no previstos de propulsores.
El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del programa AFE (Alternate Fighter Engine, «motor de caza alternativo») emprendido por la USAF (coloquialmente conocido como the Great Engine War, en español «la gran guerra de motores»), que también supuso la entrada de General Electric como proveedor de motores para el F-16. El nuevo turbofán F110-GE-100 de General Electric, no obstante, requirió la modificación de la admisión de los F-16; la toma de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a solo 114,5 kN (25 735 lbf), mientras que el nuevo conducto de admisión común modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110 alcanzar su empuje máximo de 128,9 kN (28 984 lbf). Para distinguir entre los aviones equipados con esos dos motores y tomas de aire, a partir del Bloque 30, los bloques terminados en "0" (p. ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (p. ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.
Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased Performance Engine, «motor de desempeño aumentado») llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 131,6 kN (29 588 lbf) para el Bloque 50 y el F100-PW-229 de 129,4 kN (29 100 lbf) para el Bloque 52. Los F-16 comenzaron a volar con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1446 aviones de combate F-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de la serie F100, y 890 con los de la F110. Los aviones Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos son propulsados por el turbofán General Electric F110-GE-132, que con un empuje máximo de 144,6 kN (32 500 lbf), es el reactor más potente equipado en un F-16.
A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el F-16 y actualizar los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras estructurales, de transporte de armas, de sistemas, hardware y software. Los modelos del F-16 son denotados por números de bloque secuenciales (tranchas de producción) que indican mejoras importantes. Estos bloques cubren las versiones monoplaza y las versiones biplaza.
Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos según los diseños de esos bloques, existen muchas otras variantes con cambios significativos, normalmente debidas a programas de modificación. Otras modificaciones han obtenido como resultado la especialización en una misión determinada, como las variantes de apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías. Además, el F-16 ha inspirado el diseño de otros aviones que están considerados como derivados del F-16.
El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron inicialmente equipados con el radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 64,9 kN (14 670 lbf) de empuje seco y 106 kN (23 830 lbf) con postcombustión. Las variantes A y B incluyen los Bloques 1, 5, 10, 15 y 20. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.
Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron cambios de relativamente poca importancia. La mayoría de estos aviones fueron todos actualizados posteriormente a la configuración Bloque 10 a principios de los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16: este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares. El Bloque 15 también obtuvo la radio UHF para comunicaciones seguras mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. El Bloque 15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.
El Bloque 20 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque 20 fueron mejoradas significativamente en comparación con las correspondientes a los primeros ejemplares.
El coste unitario medio de un F-16A/B era de 14,6 millones de USD en 1992.
Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza) entraron en servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue el primero de los modelos C/D. Añadió capacidades todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más allá de la visión" (BVR). También aportó una mejora sustancial en aviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radar AN/APG-68. Los aviones del Bloque 25 fueron entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente actualizados con el Pratt & Whitney F100-PW-220E. Se entregaron un total de 209 aparatos Bloque 25.
El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con el General Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney. El primer F-16 Bloque 30 entró en servicio en 1987. La mayor diferencia estriba en la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la mayor potencia del motor GE, a partir del Bloque 30 se dotó al F-16 de un conducto de admisión para un motor más grande, llamado Modular Common Inlet Duct. Un total de 733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.
El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Esta es la variante mejorada para el ataque todo tiempo, equipando el sistema LANTIRN. También designada extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night Falcons" (en español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado que permite montar los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y un receptor GPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para el Bloque 40/42 fue ampliada con el lote añadido en el Bloque 50/52, y también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.
El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991. Este bloque está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede cargar un lote más de armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de guiado JDAM para bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los aviones Bloque 50 son propulsados por el motor F110-GE-129, mientras que los reactores del Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial como F-16CJ.
El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Bloque 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza Aérea Griega, Sus mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS. Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas, y proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza.
El coste unitario medio de un F-16C/D es de 18,8 millones de USD (en 1998).
El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las últimas versiones del F-16. Actualmente éstas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de momento solo es una variante de exportación. En un principio, estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese designada como F-16F. Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el F-16XL fue cancelado. La designación «Bloque 60» también había sido reservada con anterioridad, en 1989, para una variante de ataque del F-16 llamada A-16, pero este posible modelo fue desechado, de forma que ahora la designación F-16E/F y Bloque 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de forma extraoficial como "Desert Falcon" (en español: «halcón del desierto»).
El Bloque 60 (para la venta fuera de Emiratos Árabes Unidos) está basado en el F-16C/D Bloque 50/52. Ofrece tanques de combustible conformables y mejoras en radar y en aviónica. De momento solo ha sido adquirido por los EAU y, por un tiempo y de forma equivocada, se pensaba que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los bloques previos es el radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente. El motor que monta, el General Electric F110-GE-132, es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 144 kN (32 500 lbf). El Bloque 60 permite portar todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y el misil aire-tierra AGM-84E SLAM. El bus de datos MIL-STD-1553 fue reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica, que incrementa 1000 veces la capacidad de manejo de datos. Los EAU financiaron la totalidad de los costes de desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. Un informe de prensa declaró que esta es «la primera vez que los Estados Unidos han vendido un avión [F-16] al extranjero mejor que los que sus propias fuerzas vuelan».
El coste del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU fue de 8000 millones de dólares, por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados entre 2003 y 2006.
Con la venta de 19 F-16 Block 70 a Baréin Lockheed Martin dio a conocer la nueva variante F-16V, la más moderna hasta ahora.
El F-16V sería equivalente a un caza de generación 4.5 o 4++ ya que a pesar de pertenecer a la 4ª generación de cazas por diseño posee tecnología de Quinta generación y armamento de última generación. Entre los países que han hecho pedidos están Taiwán, Grecia, Eslovaquia, Marruecos, Indonesia y Baréin. En muchos casos se transformarán F-16A/B/C/D/E/F a esta versión. Los 66 F-16V que Taiwán ha ordenado serán entregados en dos tandas entre 2023 y 2026. El mayor cliente potencial es India, que actualmente tiene abierto un concurso para obtener su futuro caza.
El F-16 se ha vendido a 26 países, incluyendo a Estados Unidos, habiéndose fabricado más de 4400 unidades. El éxito del programa del F-16 podría equipararse en cierta medida al del Northrop F-5E/F Tiger II en todas sus versiones ya que es un avión fácil de adquirir y con los años ha demostrado ser un caza adaptable y de bajo costo de mantenimiento. De momento el F-16 permanece en servicio con la mayoría de sus operadores, no obstante algunas fuerzas aéreas como las de Estados Unidos, Bélgica y Países Bajos han reducido notablemente su flota inicial de aviones. Mientas que algunos países —Chile, Italia y Jordania— han incorporado ejemplares excedentes de estos países. A finales de 2009 quedaban 1156 aviones F-16 en servicio con la Fuerza Aérea estadounidense.
Sin ser una entidad militar, la agencia aeroespacial estadounidense NASA también opera con aviones F-16. Su flota contiene dos variantes del modelo original (procedentes de la USAF): los F-16XL y F-16A AFTI, utilizados para investigación y desarrollo de tecnologías avanzadas tanto para el F-16 como para otros aviones. Adicionalmente, la NASA dispone de varios F-16 convencionales usados como aeronaves de observación y banco de pruebas de motores.
La entrega de F-16A/B operativos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó el 6 de enero de 1979 en la 388ª Ala de Cazas Tácticos de la Base de la Fuerza Aérea Hill (Utah). La producción de los modelos F-16A y F-16B en los Estados Unidos finalizó en el invierno de 1984 a 1985, y en total 786 aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea entre los años 1979 y 1985.
Bélgica introdujo el F-16 en su Fuerza Aérea el 29 de enero de 1979, un poco más tarde que los Estados Unidos. El primero de los F-16 de los Países Bajos entró en servicio en junio de 1979 con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.
Desde entonces, el F-16 ha participado en numerosos conflictos, siendo Estados Unidos, Israel y Turquía algunos de los principales usuarios, y Oriente Medio y los Balcanes los escenarios más habituales.
La primera victoria en combate aéreo de un F-16 fue lograda por la Fuerza Aérea Israelí en el valle del Bekaa el 28 de abril de 1981 al abatir un helicóptero Mi-8 sirio, el cual fue derribado con una ráfaga de tiros de cañón tras un intento fallido con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder. Un año más tarde, el 9 de junio de 1982, durante el inicio de la guerra del Líbano de 1982, la Fuerza Aérea Israelí logró la primera victoria de un F-16 sobre otra aeronave de combate, un MiG-21 sirio.
El 7 de junio de 1981, ocho F-16 israelíes, escoltados por F-15, participaron en la Operación Ópera, el primer despliegue del Fighting Falcon en una operación de ataque a tierra de magnitud. Esta incursión dañó severamente Osirak, un reactor nuclear iraquí en construcción, en las cercanías de Bagdad. Esta misión tenía como objetivo supestamente prevenir que el régimen de Saddam Hussein utilizase el reactor nuclear para la fabricación de armas nucleares.
Al año siguiente, en el transcurso de la Operación Paz para Galilea (durante la guerra del Líbano de 1982) los F-16 israelíes se enfrentaron a las aeronaves de combate sirias en una de las más largas batallas aéreas entre aviones de combate a reacción, que empezó el 9 de junio y duró un total de 2 días. Al final del conflicto, la Fuerza Aérea Israelí informó haber conseguido 44 victorias aéreas, la mayoría sobre aviones MiG-21 y MiG-23, y afirmó que en su bando no habían sufrido ninguna baja. Los F-16 también fueron utilizados en misiones de ataque a tierra contra objetivos situados en territorio del Líbano.
Durante la guerra civil afgana, los F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán derribaron alrededor de diez aeronaves afganas y soviéticas de ataque a tierra y de transporte, que violaron el espacio aéreo pakistaní entre mayo de 1986 y diciembre de 1988.
Sin embargo, Afganistán afirmó haber derribado un F-16A pakistaní durante un enfrentamiento el 29 de abril de 1987. Las autoridades pakistaníes admitieron haber perdido un caza por fuego enemigo, pero sugirieron que no se trataba de un F-16 sino de un Shenyang J-6, e insistieron en que fue atacado en territorio pakistaní. Posteriormente, oficiales pakistaníes confirmaron que la pérdida era un F-16, y que fue derribado durante un combate aéreo por el fuego amigo, cuando aeronaves enemigas sobrevolaban el espacio aéreo pakistaní. De acuerdo a la versión oficial, el F-16 que volaba el teniente Shahid Sikandar Khan fue alcanzado por un misil AIM-9, disparado por el jefe de escuadrón Amjad Javed desde otro F-16.
En la Operación Tormenta del Desierto de 1991, 249 aviones F-16 de la USAF realizaron un total de 13 340 salidas contra objetivos iraquíes; más que ninguna otra aeronave de la coalición internacional. Sufrieron tres pérdidas en combate, dos de las cuales fueron provocadas por misiles antiaéreos, y una por artillería antiaérea. Otros F-16 sufrieron daños en accidentes o por fuego enemigo, pero pudieron regresar a base y ser reparados.
Desde la finalización de la Operación Tormenta del Desierto hasta la invasión de Irak en 2003, los F-16 de la USAF patrullaron las zonas de restricción aérea de Irak. Durante la Operación Vigilancia del Sur se lograron dos victorias aéreas por parte de aviones F-16: el 27 de diciembre de 1992, en una zona de espacio aéreo restringido por Naciones Unidas en el sur de Irak, un F-16D derribó a un MiG-25 iraquí con un misil AIM-120 AMRAAM. Esta fue la primera victoria aérea de la USAF con un F-16 desde que el F-16 entró en el inventario de la fuerza aérea. Además, también fue el primer derribo obtenido por un misil AMRAAM. El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF derribó un MiG-23 iraquí, también mediante un misil AMRAAM, siendo esta la segunda victoria para un F-16 de la USAF.
Los F-16 volvieron a Irak en diciembre de 1998, como parte de la Operación Zorro del Desierto: una campaña de bombardeos con el objetivo de reducir la capacidad de producción de armas de destrucción masiva de Irak.
El 27 de noviembre de 1992, dos F-16 de la Fuerza Aérea Venezolana tomaron parte en el segundo golpe de estado en Venezuela en 1992, defendiendo el gobierno de Carlos Andrés Pérez. En concreto, los dos F-16A atacaron las posiciones en tierra de los sublevados, derribando además con disparos de cañón 2 OV-10 Bronco y un AT-27 Tucano, aviones que habían sido capturados por el bando rebelde y que estaban atacando posiciones del lado gubernamental.
Los F-16 fueron desplegados por la fuerza multinacional de la OTAN durante las operaciones de mantenimiento de la paz en Bosnia entre 1994 y 1995, en misiones de ataque a tierra y en el control del espacio aéreo durante la Operación Vuelo Denegado.
El 28 de febrero de 1994, cuatro J-21 Jastreb, dos IJ-21 Jastreb y dos J-22 Orao de la Fuerza Aérea de Yugoslavia violaron la zona de vuelo restringido por la OTAN, para llevar a cabo un bombardeo sobre territorio bosnio. Los pilotos de los dos J-22 Orao localizaron los F-16 sobre ellos, y tras su ataque, abandonaron la zona volando a baja altitud en dirección hacia Croacia, hacia donde los aviones de la OTAN no los podían seguir. Uno de los J-22 se acabó estrellando por falta de combustible. Mientras tanto, el resto del grupo fue interceptado y atacado por dos F-16C de la USAF, que lograron tres victorias. El J-21 que restaba fue derribado por una pareja distinta de F-16C. De los seis aviones yugoslavos, cuatro fueron derribados: uno por un misil AIM-120 AMRAAM, y tres por misiles AIM-9 Sidewinder.
El 2 de junio de 1995, un F-16C fue derribado por un misil tierra-aire 2K12 Kub (designación OTAN: SA-6 'Gainful') durante una patrulla aérea sobre el espacio aéreo bosnio. El piloto, capitán Scott O'Grady, se eyectó y posteriormente fue rescatado por un helicóptero CH-53 Sea Stallion del Cuerpo de Marines el 8 de junio.
Aviones F-16 de la OTAN también participaron en ataques aéreos contra las fuerzas serbias en Bosnia y Herzegovina durante la Operación Fuerza Deliberada entre agosto y septiembre de 1995, y de nuevo en la Operación Fuerza Aliada sobre la República Federal de Yugoslavia, entre marzo y junio de 1999. Durante la Allied Force, los F-16 lograron una o dos victorias aéreas: una por parte de un F-16AM de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, que derribó un MiG-29 yugoslavo con un misil AMRAAM, y posiblemente otra de un F-16C de la USAF, que disparó dos AMRAAM contra otro MiG-29 yugoslavo. Sin embargo, en el último caso, los serbios afirmaron haber encontrado posteriormente fragmentos de un misil antiaéreo portátil 9K32M Strela-2M (designación OTAN: SA-7b ‘Grail’ Mod 1) entre los restos de ese MiG-29, sugiriendo que fue equivocadamente derribado por la infantería serbia.
El 2 de mayo de 1999 un F-16CG del 555º Escuadrón de la USAF en Serbia fue derribado por un SAM S-125 Pechora (designación OTAN: SA-3 ‘Goa’) cerca de Nakucani. El piloto consiguió eyectarse a tiempo y más tarde fue rescatado por una misión de búsqueda y rescate de combate (CSAR). Los restos de esta aeronave están expuestos en el Museo de Aviación de Belgrado, ubicado en el Aeropuerto Internacional de Belgrado.
El 10 de octubre de 1996, durante un combate aéreo dentro del espacio aéreo en disputa sobre el mar Egeo, un Mirage 2000 de la Fuerza Aérea Griega disparó accidentalmente un misil aire-aire R550 Magic que derribó un F-16D de la Fuerza Aérea Turca. El Gobierno Turco alegó que el F-16D se encontraba en una misión de entrenamiento en espacio aéreo internacional al norte de la isla griega de Samos, cercana al territorio turco. El piloto turco falleció, mientras que el copiloto logró eyectar de la cabina y ser rescatado por el Ejército Griego. Aunque el Gobierno Turco admitió la pérdida del avión, el Gobierno Griego negó oficialmente que ocurriera el derribo.
El 23 de mayo de 2006, dos F-16 Bloque 52+ griegos despegaron para interceptar un RF-4 Phantom II de reconocimiento fotográfico y sus dos F-16 de escolta, cerca de la isla de Karpathos. Se libró un combate aéreo entre los F-16, que terminó con una colisión en el aire entre un F-16 turco y un F-16 griego. El piloto turco logró eyectarse y ponerse a salvo tras el choque, mientras que el piloto griego falleció debido a que la cabina quedó destrozada con la colisión.
En 1999, durante la guerra de Kargil, los MiG-29 de la Fuerza Aérea India dieron escolta a los Mirage 2000 en el lanzamiento de bombas guiadas por láser sobre objetivos enemigos. Los MiG-29 de la Fuerza Aérea India estaban armados con misiles aire-aire BVR Vympel R-77 (OTAN: AA-12 'Adder'), capaces de alcanzar a mayor distancia a los F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Debido a que los F-16 pakistaníes no disponían de misiles BVR en aquella época, estos estaban forzados a evitar el combate aéreo. Como resultado, la Fuerza Aérea de Pakistán se limitó a realizar patrullas aéreas para defender el espacio aéreo pakistaní. De ese modo, la Fuerza Aérea India fue capaz de realizar ataques a las posiciones pakistaníes en India, sin la amenaza de los interceptores enemigos.
Los F-16 han sido usados por los Estados Unidos en Afganistán desde el año 2001. En 2002, un destacamento de tres naciones europeas conocido como la European Participating Air Forces (en español: Fuerzas Aéreas Participativas Europeas), formado por la Real Fuerza Aérea Danesa, la Real Fuerza Aérea Holandesa y la Real Fuerza Aérea Noruega, desplegaron 18 aviones F-16 desde la Base Aérea de Manas en Kirguistán para apoyar la Operación Libertad Duradera en Afganistán.
Desde abril del año 2005, ocho F-16 de la Real Fuerza Aérea Holandesa junto a cuatro F-16 de la Real Fuerza Aérea Noruega que se unieron en febrero de 2006, han estado apoyando a las fuerzas terrestres en el sur de Afganistán dentro del contingente de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (ISAF).
Los F-16 de la USAF participaron activamente en la invasión de Irak de 2003. La única baja durante el transcurso de este conflicto fue un F-16CG del 421º Escuadrón de la 388ª Ala de Cazas, que impactó contra el suelo en las cercanías de Bagdad el 12 de junio de 2003 al quedarse sin queroseno.
Uno de los incidentes en los que se vio involucrado un F-16 fue un ataque a un MIM-104 Patriot del Ejército de los Estados Unidos el 25 de marzo de 2003. El radar de control de tiro del sistema de defensa antiaérea Patriot fue dañado después de recibir el impacto de un misil antirradiación AGM-88 HARM disparado desde un F-16C de la USAF durante una patrulla sobre el sur de Irak, cuando el radar de control de tiro adquirió la posición del caza.
El 7 de junio de 2006 dos F-16 de la USAF lanzaron dos bombas guiadas de 500 libras (una GBU-12 Paveway II y una GBU-38 guiada por GPS) destruyendo una guarida perteneciente a Al Qaeda. En el ataque falleció Abu Musab Al-Zarqawi, el líder de Al Qaeda en Irak.
Un F-16CG colisionó contra el suelo cerca de Faluya, el 27 de noviembre de 2006, durante un reconocimiento a baja altitud. A pesar de que el avión estaba bajo el fuego enemigo, de acuerdo con el informe oficial de la USAF, la causa aparente fue que el avión se dirigió hacia el suelo mientras el piloto intentaba realizar una identificación visual de un objetivo enemigo que había localizado. El piloto, el comandante Troy Gilbert, falleció en el accidente. Otros dos F-16 se perdieron en Irak en sendos accidentes con un mes de diferencia; el 15 de junio y el 15 de julio de 2007.
Los F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron la punta de lanza de las Fuerzas de Defensa Israelíes, durante la guerra del Líbano de 2006. La única pérdida de un Fighting Falcon fue un F-16I Sufa que se estrelló el 19 de julio, cuando una de sus ruedas reventó en el momento del despegue desde una base aérea en el Negev, hacia su misión de bombardeo en el Líbano. Los pilotos se eyectaron del avión de modo seguro y no hubo mayores daños en tierra.
Los F-16 de fabricación turca del 181 Escuadrón (Pars Filo) equipados con LANTIRN, tomaron parte en el bombardeo de objetivos del Partido de los Trabajadores del Kurdistán (PKK) situado en el norte de Irak, durante la Operación Sol, que empezó el 16 de diciembre, del 2007.
Los F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron usados de manera intensiva para atacar la Franja de Gaza en diciembre de 2008. Durante la operación perdieron la vida muchos civiles además de policías, militantes y combatientes de Hamás a causa de los bombardeos de los F-16. Los F-16 no sufrieron ninguna baja.
Varios cazas F-16 de las fuerzas aéreas de Estados Unidos, los Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Noruega y Emiratos Árabes Unidos, participaron en la aplicación de la zona de exclusión aérea sobre Libia como parte de la Operación Amanecer de la Odisea.
El 10 de febrero de 2018 un F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fue derribado por un misil S-200 de la defensa antiaérea de Siria sobre la zona del Golán ocupada por Israel. El avión cayó a tierra en Harduf, al norte de Israel. El operador de armas resultó con heridas leves y el piloto, con lesiones muy graves. Desde 2013 y hasta ese momento, Israel había bombardeado territorio sirio en más de un centenar de ocasiones en especial convoyes de transporte de armas iranìes para Hezbollah. El F16 abatido formaba parte de una escuadrilla de represalia por la incursión de un dron iraní. En sucesivos ataques de los F16 israelíes se destruyeron las plataformas de lanzamiento de drones iranìes en Siria, instalaciones militares sirias, sobre todo radares y sistemas de defensa antiaérea.
De los muchos accidentes que han sufrido los F-16 cabe destacar los siguientes:
Referencia datos: USAF sheet, International Directory of Military Aircraft, AerospaceWeb, y GlobalSecurity.org