El Museo del Ferrocarril de Madrid (España) está dedicado a la custodia y estudio del ferrocarril de España desde su origen hasta la actualidad. Inaugurado en 1984 en su actual sede, la histórica estación de Delicias, está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento.
Delicias fue diseñada por la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz como estación término de la línea de ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, que tenía continuidad hasta la frontera portuguesa por Badajoz. La línea fue abierta al tráfico de modo completo el 3 de febrero de 1879 y, poco después de un año, el 30 de marzo de 1880, se haría lo propio con la estación de Delicias, en un acto que fue presidido por los reyes de España, Alfonso XII y María Cristina. La empresa que acometió la obra fue la Compañía de Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Belmez, que sería absorbida en ese mismo año por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que buscó deshacerse del edificio de Delicias, ya que su sede se encontraba en Atocha. De este modo, y después de diferentes negociaciones, la estación de Delicias pasaría a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), que se encontraba en ese momento terminando sus líneas y buscaba un emplazamiento idóneo en la capital del Estado. De este modo, el proyecto llevado a cabo en Delicias por el ingeniero francés Émile Cachelièvre, se convirtió en la tercera sede central de una compañía ferroviaria en Madrid.
Hay que aclarar que una estación de ferrocarril es algo más que un edificio: es un conjunto de instalaciones y servicios necesarios para el correcto funcionamiento de la explotación ferroviaria. Desde la regulación de la circulación de trenes, a la facturación de mercancías, carga y descarga, recepción y entrega de las mismas, o las instalaciones del servicio de viajeros, con llegada y partida de viajeros o expendición de billetes, y un largo etcétera. La estación de Delicias estuvo equipada con dichos servicios y tiene, además, el honor de ser la primera gran estación monumental madrileña.
Desde su origen hasta sus años postreros, la estación se estructuró en tres áreas bien definidas y separadas según su uso: mercancías, viajeros y tracción. El servicio de mercancías estaba en el terreno comprendido entre la vía de salida de los trenes de viajeros y el ferrocarril de circunvalación, y disponía de muelles cubiertos y descubiertos para ganado y carbón, vías de carga y descarga, y patios de camionaje. El servicio de tracción se situó en el lado opuesto y fue creciendo hasta contar con depósito de locomotoras, puente giratorio, naves de reparación, aguadas, depósitos de agua y de combustible, grúas, vías y talleres de recorrido. Y, finalmente, el servicio de pasajeros, instalado en el edificio de viajeros, construcción singular formada por dos pabellones laterales adosados a la gran nave central de vías y andenes. Estas áreas de trabajo se complementaron con edificaciones como viviendas ferroviarias, pabellón sanitario, cooperativa o iglesia.
Cerrada la estación al tráfico de viajeros en 1969, y al de mercancías en 1971, algunos de los inmuebles que conformaron su patrimonio industrial han desaparecido o se han transformado al cambiar de uso, pudiendo recomponerse ahora parte de su biografía a partir de los estudios de arqueología industrial que se desarrollan desde el Museo del Ferrocarril de Madrid.
En los años 1930, las diversas compañías ferroviarias que existían en España comenzaron a recopilar locomotoras y objetos relacionados con el ferrocarril. Dicha labor se interrumpió en 1936 con motivo de la guerra civil española.
En 1948 al cumplirse 100 años del primer ferrocarril peninsular, el de Barcelona a Mataró, se organizó una exposición conmemorativa, que reunió diversos objetos y locomotoras, y comenzó a mostrarse interés por la creación de un museo ferroviario. En 1964, con motivo de celebrarse el centenario de las líneas de Madrid a Zaragoza y Madrid a Irún, Renfe empezó a estudiar la idea.
En 1967 se abrió en España el primer museo dedicado al ferrocarril. Se encontraba en el Palacio de Fernán Núñez de Madrid (actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles). Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a la Estación de Madrid Delicias, cerrada al servicio ferroviario desde 1971 (en 1969 se había suprimido el tráfico de viajeros). Este nuevo espacio permitió ampliar la colección del museo, incluyendo como novedad la exposición de trenes reales en la gran nave central de la estación.
Debido a la tormenta del 10 de septiembre de 2008, la estación de Delicias sufrió daños en la cubierta y en diferentes salas interiores. Como medida de precaución, se optó por cerrar el Museo de forma temporal mientras se realizaban los estudios técnicos sobre el estado de la edificación. Durante ese pasado cierre, las actividades en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología y en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid continuaron con total normalidad. Actualmente ya está abierto.
La propia estación forma parte también de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Inaugurada en 1880, fue la primera estación que se construyó en Madrid con estructura metálica. Fue proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre y se construyó en tan sólo 11 meses debido al carácter totalmente funcional del proyecto.
El elemento fundamental es la gran marquesina que permitía a los viajeros estar resguardados en un espacio amplio y diáfano concebido para evitar la concentración de los humos de las locomotoras de vapor. A ambos lados de la marquesina se levantan dos pabellones, el del lado izquierdo albergaba los despachos, el vestíbulo y dos salas de espera, el del lado derecho se destinó a las dependencias de llegada, cocheras de carruajes y oficinas.
El material de vapor predomina sobre el de los otros tipos de tracción por la larga vida que tuvo en España (1848-1975). Cabe reseñar:
Corresponde a la tercera subserie de la tipología mikado, concretamente al lote de 217 máquinas de este rodaje que fueron producidas íntegramente en España. Se diferencia de las dos subseries anteriores por contar con chimenea de doble escape y por haber salido de fábrica ya fuelizada. Construida en 1960, prestó servicio en RENFE durante quince años, hasta que en 1975 fue clausurado oficialmente el vapor en España.
No obstante, esta locomotora se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel). En ese mismo año pasó a formar parte de la colección del Museo. Actualmente, cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente tanto los mecanismos internos como el funcionamiento de una locomotora de vapor.
La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en 1929 hizo que la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces iniciara un proceso de modernización de su parque motor, especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al transporte de viajeros. Por este motivo, se pidió a los talleres bilbaínos de Babcock & Wilcox el suministro de diez locomotoras de tipo pacific, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades.
Sin embargo, la entrega se demoró y las locomotoras llegarían a manos de Andaluces una vez finalizada la gran Exposición Iberoamericana. Estas locomotoras, que estaban diseñadas para circular en líneas de perfiles suaves, se destinaron a la línea andaluza de Sevilla a Jerez y Cádiz, una de las pocas que en esa zona cumplía esas condiciones orográficas. Tras su incorporación a RENFE en 1941, seguirían realizando el transporte de trenes de viajeros rápidos y expresos, siendo dadas de baja en la empresa pública en 1970. Todavía antes de su llegada a la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid remolcaría vagones de carbón en las minas de Andorra en Teruel.
Por sus dimensiones, por sus prestaciones y por su desarrollo técnico, esta locomotora está considerada como el cénit de la tracción vapor en España. Con una potencia de 2700 CV y con su gran rodaje, llegó a superar en pruebas la velocidad de 140 km/h, récord de la tracción vapor en España. Solo se fabricaron diez locomotoras de este tipo y prestaron servicio en los trenes expresos y rápidos de la línea de Madrid a Irún, concretamente en el trayecto entre Ávila y Alsasua, donde llegaron a remolcar composiciones de 18 coches y hasta 810 toneladas. Tras su baja en el servicio en 1975, esta pieza se conservó para el Museo del Ferrocarril de Madrid. En el año 1987 fue restaurada en los Talleres Generales de Valladolid y posteriormente, en 2005, en los Talleres de ARMF de Lérida.
Se exponen locomotoras que datan de 1907 a 1963. Se pueden observar locomotoras de las series 6100, 7300, 7400, 7500 y 10000 entre otras.
El museo cuenta entre sus fondos con la "Marilyn", primera locomotora diésel-eléctrica, después de las que remolcaban el Talgo, que circuló en Renfe. Cabe destacar también el coche motor de un TAF (Tren Automotor Fiat) construido en 1952.
En esta sección merece mención especial el Talgo II con la locomotora diésel "Virgen de Aránzazu". Tanto los coches como la máquina fueron construidos en 1949 por ACF y fue la primera composición Talgo que prestó servicio comercial.
El interés por la precisión en la medición del tiempo y los avances técnicos derivados de ello tuvieron, a lo largo del siglo XIX, una estrecha relación con la evolución del ferrocarril. Éste necesitaba una dotación numerosa de relojes en la multitud de instalaciones relacionadas con el servicio ferroviario, como gabinetes de circulación, talleres, depósitos de locomotoras, factorías de mercancías, oficinas administrativas y un largo etcétera. De ahí que las compañías ferroviarias tuvieran un gran interés en colocar en sus estaciones principales grandes relojes procedentes de las firmas europeas más prestigiosas con los que, a modo de moderna torre de iglesia o de ayuntamiento, ofrecer la hora a todos los ciudadanos.
En este contexto, el Museo del Ferrocarril de Madrid dispone de una serie de relojes y sistemas de relojería que se utilizaban habitualmente en las instalaciones y oficinas ferroviarias. Entre las piezas se encuentra el reloj que se empleó para dar la salida al primer tren que circuló en la Península.
Destaca además el reloj patrón firmado St. Climent / Imperia de finales del siglo XIX: se trata de un reloj de funcionamiento mecánico, actualmente expuesto sin su caja alta de madera, con esfera circular de metal esmaltada en blanco, firmada “St. Climent / Imperia” y numeración romana en negro, y agujas tipo Breguet, sobrias y elegantes. La maquinaria, solo con movimiento –sin sonería–, tiene reserva de marcha de siete días, escape de áncora y péndulo.
El “Roskopf” de la colección del Museo lo fabricó su hijo Fritz-Edouard, quien introdujo sobre el modelo de su padre una mejora en el mecanismo de puesta en hora, que obtuvo en 1899 la patente suiza 18632 y de la que llegaron a fabricarse hasta 20 millones de unidades.
Tiene esfera blanca de porcelana de 12 y 24 horas, con números arábigos en negro y rojo, y un segundero que ocupa el lugar de la cifra “6”. Maquinaria y esfera están montadas sobre una caja metálica con el borde grabado con la inscripción“VERITABLE MONTRE CHEMIN-DE-FER” (auténtico reloj ferroviario), que aparece también en la tapa posterior junto al dibujo de un tren de viajeros y el nombre del fabricante, “F.E. ROSKOPF”, sobre una rueda alada. En la tapa guardapolvo se grabaron, sobre un paisaje fluvial, las medallas conseguidas en las Exposiciones Universales de París 1900, Lieja 1905 y Milán 1906.
En la Sala de Modelismo niños, jóvenes y adultos pueden disfrutar de tres maquetas animadas de distintas épocas y escalas. La visión del movimiento de diferentes vehículos ferroviarios en miniatura fascina al visitante y le traslada a paisajes reales e imaginarios. Siguiendo su circulación por puentes, túneles, estaciones e instalaciones ferroviarias, el espectador va descubriendo un gran número de escenas, detalles y recreaciones... una representación a escala de la realidad.
La tendencia natural del hombre a reproducir a tamaño reducido todo aquello que le rodea tomó un nuevo impulso con la aparición del ferrocarril. El atractivo de las locomotoras, coches y vagones surcando el paisaje hizo que, casi en paralelo a la implantación del ferrocarril, se iniciase la fabricación de juguetes, modelos y maquetas que evocaban este nuevo medio de transporte. La nueva industria despertó una irrefrenable pasión por su coleccionismo y un gran entusiasmo por la construcción de maquetas, actividad que actualmente constituye el pasatiempo favorito de millones de aficionados.
En ella se expone la locomotora de vapor más pequeña que ha circulado en España, concretamente en Jerez de la Frontera (Cádiz), donde círculo durante décadas para embarcar vino de Jerez que era exportado.
Este enclavamiento data de 1927 y fue puesto en servicio por la compañía MZA. Funcionó hasta el año 2000, cuando fue sustituido por un enclavamiento electrónico y cedido al museo por la UN de mantenimiento de infraestructura. Prestó servicio en las líneas de Toledo a Castillejo y de Madrid a Ciudad Real.
Dispone de 110 palancas, 70 para señales y 40 para agujas, que se accionaban mediante la presión del agua. Es el único enclavamiento de estas características que se conserva en España.
En el museo se creó una réplica de la caseta del enclavamiento que existía en Algodor, colocándose en la planta alta la mesa de palancas y en la baja el aparato central y el equipo motor para la elevación de contrapesos.
Fue inaugurada en diciembre de 2005. Da a conocer de forma interactiva las infraestructuras ferroviarias: señalización, comunicaciones, obras de ingeniería, etc.
Cabe destacar una recreación de la evolución de las infraestructuras que visualiza los cambios que se han producido desde el siglo XIX hasta el XXI.
Una pieza histórica es la auscultadora de vía Scheidt & Bachmann, una de lasmás antiguas conservadas en la Sala de Infraestructura del Museo. Entre 1912 y 1914, la compañía alemana Scheidt & Bachmann fabricó cientos de estos aparatos diseñados por el ingeniero de ferrocarriles Heinrich Dorpmüller, miembro de una importante saga ferroviaria alemana y padre de Julius H. Dorpmüller, ministro de Ferrocarriles durante el III Reich. La auscultadora de vía permitía determinar, evitando costosas mediciones manuales, las variables geométricas de ancho de vía y peralte de los carriles. Se deslizaba sobre un tramo de vía para obtener el ancho de vía y la altura de los carriles de manera simultánea, y las mediciones se iban reflejando en unos gráficos trazados por varias plumillas sobre una banda de papel, donde se registraba la posición real de los carriles. Los datos resultantes permitían determinar los trabajos que eran necesarios para un correcto mantenimiento de la vía.
La creación del Archivo Histórico Ferroviario se hizo efectiva en el Consejo de Administración de RENFE cuando en 1979 se establece la dependencia directa de dicho Consejo, quedando integrado en su Secretaría y fijando como sede el Palacio de Fernán Núñez.
Los fondos más antiguos fueron aportados por las antiguas compañías ferroviarias privadas que fueron la segunda mitad del siglo XIX y que fueron desapareciendo, se fusionaron, cambiaron de denominación, ocuparon nuevas dependencias. Tras la nacionalización de los ferrocarriles estos fondos pasaron a formar parte de RENFE y su ingreso en el AHF se produjo en el momento de su constitución. Posteriormente se incorporaron nuevos fondos que la empresa estatal ferroviaria consideró en ese momento como merecedores de tal fin.
La gestión y custodia de estos fondos es heredada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tras su constitución en febrero de 1985, encomendándole, a través de sus Estatutos, la misión de “conservar, sostener y enriquecer el Archivo Histórico de los Ferrocarriles Españoles, facilitando el acceso al público en general”.
Las técnicas de archivo en la gestión de estos fondos han necesitado una fase previa de identificación y valoración para, a continuación, iniciar el proceso de organización y descripción de toda la documentación recibida, siendo el último estadio el de la conservación y la difusión de estos fondos. Así, la documentación se ha clasificado en tipos diferentes de fondos: Antiguos, Modernos, Personales y Colecciones. Se puede encontrar en éstos una gran variedad de escritos que testimonian cada uno de los aspectos de la historia del ferrocarril y sus diferentes actividades. Una breve enumeración de los mismos sería: las series de actas de las antiguas compañías, los libros de contabilidad y de presupuestos, documentos sobre tarifas, emisión de títulos y deuda pública, de relaciones con el Gobierno y otras instituciones, documentación sobre la infraestructura, la amplia información disponible sobre el problema ferroviario o asuntos de personal, entre otros muchos. Además, se dispone de numerosos planos que ilustran los proyectos ferroviarios y de una importante Fototeca.
La Biblioteca y Hemeroteca Ferroviaria, tanto por su historia como por su volumen de información, constituyen una unidad documental de referencia básica para el conocimiento del ferrocarril en España.
El transporte y el ferrocarril desde el punto de vista técnico, histórico, social, económico, cultural, legislativo, tecnológico, político o artístico constituyen la temática de los más de 31.000 títulos de monografías y de los 3.000 títulos de publicaciones seriadas, de las cuales cerca de 200 títulos de revistas se reciben periódicamente. El fondo se completa con las colecciones especiales de cartografía, folletos, carteles, audiovisuales, memorias de empresas o ephemera.
Su origen se remonta a las bibliotecas que formaron las antiguas compañías ferroviarias para organizar sus centros de información. Cuando en 1941 todas las compañías fueron nacionalizadas e incorporadas a RENFE, sus bibliotecas fueron también asumidas por ésta. Este patrimonio documental fue el origen de la biblioteca central de RENFE que, dependiente de la Secretaría de la Dirección General, serviría como instrumento de apoyo a las funciones propias de la gestión de la Empresa y a la que paulatinamente se fueron incorporando libros, publicaciones periódicas y fondos documentales de carácter diverso.
En 1985 con la creación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), RENFE aportó su Servicio de Biblioteca. En los propios Estatutos de la Fundación se establece que su función es “conservar, sostener y enriquecer los fondos que constituyen sus bibliotecas y hemerotecas facilitando su acceso al público en general”.
En 2010 la FFE recibe de sus Patronos el encargo de unificar la Biblioteca y Hemeroteca y el Archivo en el Museo del Ferrocarril, dando lugar así a una Unidad de Información y Documentación única en España, cuyo principal objetivo es la conservación, el estudio y la difusión del Patrimonio Ferroviario, tanto desde el punto de vista histórico como para el conocimiento actualizado de la evolución ferroviaria.
El Museo del Ferrocarril de Madrid, acoge al Mercado de Motores, un mercado con un claro estilo europeo (de forma similar a los de Spitalfields), que se celebra mensualmente (el segundo fin de semana de cada mes) y que incluye puestos de venta de moda vintage y artículos de segunda mano.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles tiene adquiridas diversas piezas para su rehabilitación y exposición en el museo, como el vagón que llevó a Franco a reunirse con Hitler.
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