Las clausuras ferroviarias enmarcadas en el Plan Beeching (también conocidas en inglés como Beeching Axe o Beeching Plan) se refieren a la reducción de la red ferroviaria y la reestructuración de los ferrocarriles en Gran Bretaña resumidos en dos informes: La reestructuración de los ferrocarriles británicos (1963) y El desarrollo de los principales ejes de transporte ferroviario (1965), ambos escritos por el Dr. Richard Beeching y publicado por el British Railways Board.
El primer informe identificó 2.363 estaciones y 5.000 millas (8.000 km) de líneas ferroviarias para su cierre, el 55% de las estaciones y el 30% del quilometraje total, con el objetivo de frenar las grandes pérdidas que se habían producido durante un período de aumento de la competencia del transporte por carretera; la segunda identificó un pequeño número de rutas principales para una inversión significativa. El informe de 1963 también recomendó algunos cambios menos publicitados, como la implementación de los contenedores para el transporte de mercancías por ferrocarril.
Las protestas provocaron la salvación de algunas estaciones y líneas, pero la mayoría se fueron cerrando como estaba previsto y el nombre de Beeching es hoy asociado con el cierre masivo de los ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales en el período que siguió. Algunas de estas rutas han sido reabiertas desde entonces, se han incorporado a la Red Nacional de Ciclovías o utilizado para proyectos de carreteras, mientras que otras se fueron urbanizando simplemente se recuperaron como tierra de cultivo.
A nivel europeo, este plan marcó también una tendencia de cierres de líneas, que en España se cebó especialmente en los ferrocarriles de vía estrecha, que redujeron su quilometraje a la mitad entre 1964 y 1972. También en Francia, especialmente en las líneas de vía estrecha, las clausuras adquirieron tintes dramáticos hasta su práctica desaparición; pero a diferencia del Reino Unido, en los casos de otros países no se trataba mayoritariamente de líneas redundantes, dejando aisladas ferroviariamente grandes regiones. También en Italia, Alemania, los Países Bajos y los Países Nórdicos fueron objeto de cierres de líneas, aunque en mucha menor medida que los anteriores.
Después de crecer rápidamente en el siglo XIX durante la fiebre del ferrocarril, el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial, con una red de 23.440 millas (37.720 kilómetros). Después de la Primera Guerra Mundial los ferrocarriles se enfrentaron a una creciente competencia por parte de una creciente red de transporte por carretera, lo que provocó el cierre de unas 1.300 millas (2.100 km) de trenes de pasajeros entre 1923 y 1939. Algunas de estas líneas nunca habían sido rentables y no estaban sujetos a la pérdida de tráfico en ese período. Los ferrocarriles fueron militarizados durante la Segunda Guerra Mundial, pero al final de la guerra se comprobó que estaban en mal estado, y pronto fueron nacionalizados como ferrocarriles británicos.
El "Comité de ramales" de la Comisión de Transporte británico, se formó (BTC) en 1949 con una breve vida para cerrar los ramales menos utilizados, 3.318 millas (5.340 kilómetros) de tren se cerraron entre 1948 y 1962. Los cierres en este período incluye el Charnwood Forest Railway, cerrado a los pasajeros en el año 1931, la línea Harborne en Birmingham, cerrado a los pasajeros en el año 1934, y el Midland y el ferrocarril de Great Northern conjunta, cerrada en 1959. Este período vio el comienzo de un movimiento de protesta contra los cierres dirigido por la Asociación de Desarrollo del tren, cuyo miembro más famoso fue el poeta John Betjeman. Se pasó a ser una fuerza significativa de resistencia a las propuestas Beeching.
La recuperación económica y el fin del racionamiento de gasolina llevó a un rápido crecimiento del número de vehículos y su uso se generalizó. El quilometraje de vehículos creció a un ritmo anual sostenido del 10% entre 1948 y 1964. Por el contrario, el tráfico ferroviario se mantuvo constante durante la década de 1950, pero la economía se deterioró progresivamente, con costes laborales que aumentaban con mayor rapidez que los ingresos y las tarifas y fletes fueron repetidamente congelados por el gobierno para tratar de controlar la inflación. En 1955 los ingresos ya no cubrían los costes de operación, y la situación empeoraba paulatinamente. El Plan de Modernización 1955 comprometió el gasto de más de 1.240 millones de libras esterlinas, las locomotoras de vapor serían reemplazadas por diésel y locomotoras eléctricas, los niveles de tráfico aumentarían y el sistema se preveía que daría beneficios en el ejercicio de 1962. En su lugar, las pérdidas aumentaron, desde £ 68 millones en 1960 a £ 87 millones en 1961, y £ 104 millones en 1962. El BTC ya no podía pagar los intereses de sus préstamos. El gobierno perdió la paciencia y buscó soluciones radicales. En 1961 las pérdidas fueron corriendo a 300.000 libras al día; desde la nacionalización en 1948, 3.000 millas (4.800 km) de líneas se habían clausurado; el número de empleados ferroviarios había caído un 26%, desde 648.000 a 474.000 y el número de vagones de 1.200.000 a 848.000.
El informe The Reshaping of British Railways (o Informe Beeching I) fue publicado el 27 de marzo de 1963.
El informe comienza con una cita del extracto supervisado siempre por el primer ministro a partir de 1960: " En primer lugar, la industria debe ser de un tamaño y el patrón adecuado a las condiciones actuales y potenciales. En particular, el sistema ferroviario debe ser modelado para satisfacer las necesidades actuales, y el plan debe adaptarse a esta nueva forma de modernización ", y con la premisa de que los ferrocarriles deben funcionar como un negocio rentable.
Beeching analiza primero los flujos de tráfico estudiados en todas las líneas para identificar "lo bueno, lo malo y lo indiferente». Su análisis mostró que las 1.762 estaciones menos utilizadas tenían ingresos anuales por pasajeros inferiores a 2.500 libras cada una (£ 48,700 al cambio de 2013), que más de la mitad de las 4.300 estaciones abiertas a los pasajeros en el año 1960 tenían ingresos inferiores a 10.000 libras, que el 50% menos frecuentado de las estaciones contribuyó solo al 2% de los ingresos por pasajeros y que un tercio de la red ferroviaria transportaba solo el 1% de los pasajeros.
A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham llevaba cinco trenes cada día de la semana en cada sentido, que transportaba una media de nueve pasajeros, cubriendo solo el 10% de los costos de operación de la línea a través de las tarifas; otro ejemplo fue el de Gleneagles- line-Crieff Comrie, que tenía diez trenes al día y cinco pasajeros en promedio, cubriendo solo el 25% de los costes. Por último, el servicio de Hull a York a través de Beverley (utilizando parte de la línea de la costa de Yorkshire, que no estaba cerrado, y el de Beverley Line York que lo estaba). La línea cubría el 80% de sus costes de explotación, pero calculó que podría ser cerrada porque había una alternativa, aunque menos directa.
Sobre las 18.000 millas (29.000 kilómetros) de red existente, Beeching recomendó que 6.000 millas (9.700 kilómetros), en su mayoría líneas rurales e industriales deberían cerrarse por completo, y que algunas de las líneas restantes debían mantenerse abiertas solo para carga. Un total de 2.363 estaciones estaban para cerrar, incluyendo 435 ya bajo amenaza, tanto en las líneas que iban a ser clausurada como en las líneas que iban a permanecer abiertas.
Se recomendaba que los servicios de transporte debían ser principalmente de minerales y carbón, y que el sistema de carga hizo uso de nuevos contenedores cuyos sistemas de tratamiento eran más eficaces que el tráfico de vagones de carga, mucho más lento. Esto fue finalmente aprobado con Freightliner. Además, recomendó la electrificación de la West Coast Main Line de Crewe a Glasgow en 1974. Los términos y condiciones del personal debían ser mejorados con el tiempo.
El 16 de febrero de 1965, Beeching anunció la segunda fase de la reorganización de los ferrocarriles. En El desarrollo de los principales ejes de transporte ferroviario. En este informe se expone la conclusión de que de las 7.500 millas (12.100 kilómetros) de red troncales "deben ser seleccionados para el desarrollo futuro" solo 3.000 millas (4.800 km) y ser objeto de profundas inversiones. Esta política se traduciría en que el tráfico estuviera encaminado a lo largo de nueve líneas. Tráfico de Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool y Escocia se encamina a través de la West Coast Main Line de Carlisle y Glasgow, el tráfico hacia el norte-este se concentra en la East Coast Main Line, que iba a ser cerrado al norte de Newcastle; y el tráfico de Gales y el oeste del país iría en la línea principal de Great Western de Swansea yPlymouth.
La fundamentación de las propuestas de Beeching fue su creencia de que había demasiada duplicidad de la red ferroviaria, "La verdadera elección es entre un sistema de una economía excesiva, y cada vez más, con una tendencia correspondiente a los ferrocarriles en su conjunto a caer en el descrédito y la decadencia; o el desarrollo selectivo y la utilización intensiva de un sistema de rutas troncales más limitado ". De las 7.500 millas (12.100 kilómetros) de la ruta troncal, 3.700 millas (6.000 km) implicaban una elección entre dos caminos, 700 millas (1.100 km) una elección de tres, y más de otras 700 millas (1.100 km) una selección de cuatro. En Escocia solo en la franja central se seleccionaron las rutas y las líneas a través de Fife y Perth a Aberdeen para el desarrollo, y no fueron seleccionados en el País de Gales, aparte de la línea principal de Great Western a Swansea.
La Comisión de Beeching de ICI (Imperial Chemical Industries) terminó temprano en junio de 1965, después de que el intento de Harold Wilson de hacerle producir un plan de transporte fracasara. Es una cuestión de debate si Beeching abandonó por acuerdo mutuo con el gobierno o si fue despedido. Primos Frank, el Trabajo Ministro de Tecnología, reveló a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Beeching habían sido despedidos por Tom Fraser. Beeching negó esto, señalando que había regresado temprano para ICI, ya que no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio de transporte en profundidad antes de la finalización formal de su comisión.
El primer informe fue aceptado por el Gobierno, pero muchos de los cierres recomendados provocaron protestas de las comunidades que perderían sus trenes, muchas de ellas (especialmente las comunidades rurales) no tenían otro medio de transporte público. El gobierno argumentó que muchos servicios podrían ser proporcionados de forma más barata con autobuses.
Los cierres de líneas, que se habían estabilizado recientemente a alrededor de 150-300 millas por año entre 1950 y 1961, alcanzó un máximo de 1000 millas (1.600 km) en 1964 y se había llegado a una virtual paralización en la década de 1970. Una lista de las estaciones de ferrocarril y las líneas que se cerraron tras el informe está disponible enCategoría: Beeching cierres. Uno de los últimos cierres de las principales líneas fue el de 98 millas de longitud (158 km) de la Ruta Waverley entre Carlisle, Hawick y Edimburgo en 1969; sin embargo, la reapertura de un tramo de 35 millas de esta línea ha sido aprobada por el Parlamento de Escocia y el tráfico de pasajeros se reanudará en 2014.
No se implementaron todos los cierres recomendados. Algunas de las líneas indultadas fueron:
El informe de Beeching estaba destinado a ser la primera etapa en la contracción de la red ferroviaria. Como resultado, algunas líneas que no habían sido recomendadas para el cierre fueron posteriormente cerradas, tales como la línea de Woodhead entre Manchester y Sheffield en 1981, después que el tráfico de mercancías (principalmente carbón) en el que se había basado disminuyó. La mayor parte del "Varsity Line" Oxford-Cambridge fue cerrada a pesar de su ubicación estratégica que sirve Milton Keynes, la mayor "ciudad nueva" de Gran Bretaña. Kinross-shire y Fife sufrieron especialmente los cierres no incluidos en el informe, incluyendo la línea principal de Edimburgo a Perth. Lynn del Rey tenía que haber mantenido en el centro de las rutas hacia Norwich, Hunstanton y Wisbech, todo lo cual se cerró.
Con unas pocas excepciones, después de la década de 1970 las propuestas para cerrar las otras líneas se encontraron con la oposición pública vociferante y fueron dejados de lado en silencio. Esta oposición probablemente se derivó de la experiencia pública de los numerosos cierres de línea durante los cortes en la década de 1960 a mediados y finales. Muchos de los ferrocarriles de Gran Bretaña siguen funcionando con un déficit y requieren subsidios.
Los Informes de Beeching no hicieron ninguna disposición para el manejo de los terrenos después de los cierres. British Rail opera una política de eliminación de terrenos que eran excedentes. Muchos puentes, trincheras y terraplenes se han eliminado y la tierra se vende para el desarrollo. Edificios de las estaciones cerradas en las líneas restantes a menudo han sido demolidas o vendidos. La creciente presión sobre el uso de la tierra significaba que la protección de rutas cerradas como en otros países (como los EE.UU. Banco Rail plan, que mantiene el ex terrenos ferroviarios para su posible uso en el futuro) no se viera como práctico. Muchas estructuras redundantes de líneas permanecen cerradas, tales como puentes sobre otras líneas de drenaje y alcantarillas. Estos a menudo requiere un mantenimiento como parte de la infraestructura ferroviaria mientras que no proporciona ningún beneficio. Los críticos de Beeching argumentan que esto demuestra el aspecto de poca visión de futuro del enfoque del informe. Por otra parte no se sigue automáticamente el mantenimiento de un ferrocarril en estas rutas, lo que, obviamente, aumenta el coste de mantenimiento de los mismos, y no habría ganado lo suficiente como para justificar que un exista un mayor coste. Como la demanda de ferrocarril ha crecido en los últimos veinte años, el hecho de no preservar las rutas de líneas cerradas - por ejemplo entre Bedford y Cambridge - ha sido criticado.
Algunos planes de carreteras han sido priorizados por las líneas ferroviarias existentes, que requieren líneas que se reducen a vía única. La Shrewsbury a Chester Line de Chester a Wrexham general tiene un puente de doble calzada sobre la A483 sobre el ferrocarril en el que se dejó espacio para una sola vía. Esta limitación en la red ahora dificulta la frecuencia y la hora normal en el servicio ferroviario norte-sur de Gales.
En 1968 los ferrocarriles no habían regresado a la rentabilidad y el enfoque de Beeching pareció a muchos que había fracasado. Se ha sugerido que el cierre de casi un tercio de la red de Beeching supuso un ahorro de solo £ 30 millones, mientras que las pérdidas totales fueron aumentando por encima de £ 100 millones por año. Sin embargo, el ahorro preciso de los cierres es imposible de calcular. El Ministerio de Transporte posteriormente estimó que los costos de operación de ferrocarril se habían reducido en más de £ 100 millones a raíz del informe de Beeching, pero que mucho de esto había sido solapado por mejoras salariales. Aunque en algunos casos se eliminan ramales que actuaban como alimentadores a las principales líneas de tráfico de enlace y que se perdió cuando las líneas fueron cerradas, la importancia financiera de esto es discutible, puesto que más del 90 por ciento del tráfico del ferrocarril en 1960 se realizó en las líneas que se mantuvieron abiertas diez años después.
Cualesquiera que sean las cifras correctas, a finales de la década de 1960 quedaba cada vez más claro que los cierres de líneas no sacaban al sistema ferroviario del déficit y era muy poco probable que lo hicieran. La Ministra de Transportes Barbara Castle estipulaba que algunos servicios ferroviarios no podían cubrirse totalmente, pero tenían una función social valiosa y debían ser subsidiados. La legislación que permite esto se introduce en la Ley de Transporte de 1968 (el artículo 39 preveía una subvención a cargo del Tesoro por un período de tres años). Si esto afecta al tamaño de la red, es cuestionable: los criterios para salvar las deficitarias líneas no habían cambiado, solo la forma en que sus costes aparecían en las cuentas de los ferrocarriles, previamente a su contribución a la pérdida total en los mismos, que estaba oculto en el déficit total.
La " política de bustitución " que sustituyó los servicios ferroviarios con los autobuses también fracasó. En muchos casos, los servicios de autobús de reemplazo eran más lentos y menos convenientes que los trenes que estaban destinados a sustituir, por lo que no eran populares. Los servicios de autobús de repuesto a menudo están entre los sitios (actualmente en desuso) de la estación, perdiendo así cualquier ventaja potencial sobre el servicio ferroviario cerrado. La mayoría de los servicios de autobús de reemplazo duró menos de dos años antes de que se retiraran debido a la falta de patrocinio, dejando a gran parte del país sin transporte público. El supuesto en el momento fue que los propietarios de automóviles irían en coche a la estación ferroviaria más cercana (que por lo general era el cruce donde el ramal ferroviario habría tenido su enlace) y continuar adelante su viaje en tren. En la práctica, al haberse marchado de casa en sus coches, la gente los utiliza para todo el viaje. Del mismo modo para la carga: sin ramales, la capacidad del ferrocarril para el transporte de mercancías "puerta a puerta" se redujo drásticamente. Al igual que en el modelo de pasajeros, se asumió que los camiones que recogerían los bienes y los transportarían a la estación más cercana, donde se desplazarían en todo el país en tren, descargaban en otro camión y eran llevados a su destino. El desarrollo de las autopistas, la llegada de contenedores, las mejoras en los camiones y los costos económicos de tener dos puntos de carga fraccionada se combinaron para hacer que el transporte por carretera de larga distancia fuera una alternativa más viable.
Muchas de las líneas cerradas tenían solo un pequeño déficit. Algunas líneas, como el Sunderland a la línea West Hartlepool costaba operar tam solo £ 291 por milla. Los cierres de las líneas deficitarias de pequeña escala supusieron poca diferencia con el déficit global. Los informes Beeching no recomendaban intentar hacer viables líneas con pérdidas pequeñas. Cambiar al tipo de operaciones de metro ligero fueron atacados por Beeching, quien escribió: "La tercera sugerencia, que los automotores deben sustituir a los trenes, ignora el alto costo de la prestación de la ruta en sí, y también pasa por alto el hecho de que los automotores son vehículos ferroviarios más caros que los autobuses de carretera ". Hay muy poco en el informe de Beeching para recomendar economías generales (en los costos de administración, prácticas de trabajo y así sucesivamente). Por ejemplo, varias de las estaciones que se cerraron fueron atendidas totalmente 18 horas al día, en las líneas controladas por múltiples semáforos de época victoriana (de nuevo con todo el personal, a menudo durante el día). Los costos de operación podrían haberse reducido mediante la reducción de personal y la eliminación de servicios redundantes en estas líneas, manteniendo las estaciones abiertas. Esto ya se ha hecho con éxito por British Rail y sus sucesores en las líneas menos utilizadas que sobrevivieron al hacha, como la Suffolk línea del este de Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un "tren básico". Estas recomendaciones estaban ausentes de los informes Beeching.
Algunas de las rutas cerradas ahora serían muy utilizadas, posiblemente, incluso importantes rutas troncales. El Settle-Carlisle Railway estaba amenazada de cierre, fue indultado y ahora maneja más tráfico (tanto de pasajeros como de mercancías) que en cualquier otro momento de su historia. La línea principal de Great central, la última ruta troncal construida en Gran Bretaña hasta la apertura de alta velocidad de 1 en 2007, tenía por objeto establecer un enlace con el norte de Inglaterra a partir de un proyecto del Túnel del Canal. Fue construido con el mayor gálibo continental y construido con los mismos estándares que una moderna línea de alta velocidad, sin pasos a nivel, y las curvas y pendientes reducidas a un mínimo absoluto. Esta línea se cerró en etapas entre 1966 y 1969 después de tan solo 60 años de servicio, 28 años antes de la apertura del túnel del Canal de la Mancha. Desde la apertura del túnel del Canal y de alta velocidad de 1, se ha debatido acerca de " High Speed 2 "que conecta el túnel con el norte de Inglaterra y Escocia.Mientras que esta ruta habría servido por una simple extensión de la función original de la línea cerrada, que ahora sería muy difícil y costosa de construir, puesto que gran parte de la antigua ruta de GC se ha estabilizado o construido sobre su explanación. El tráfico en la vía única Golden Valley Line entre Kemble y Swindon y la Línea de Cotswold entre Oxford y Worcester ha aumentado significativamente y la doble vía está siendo reinstalada.
Los conservadores aumentaron su mayoría los Comunes en la elección general 1959 de 8 de octubre, el primero con Harold Macmillan como primer ministro, quien dijo la famosa frase que la mayoría de la gente "nunca había ido tan bien". Ernest Marples, anteriormente el Director General de Correos, se hizo Ministro de Transporte dos semanas más tarde en un cambio de gabinete; Marples fue descrito por algunos como "arrogante", "destellos", "mancha" y como un "magnate de la construcción", y Macmillan señalaron que el chico de la clase trabajadora del Norte que había ganado una beca para una escuela secundaria fue uno de los dos "hombres hechos a sí mismos" en su gabinete. Marples tenían un fondo con una exitosa empresa de construcción de carreteras. Al abrir la autopista M1, dijo: " Esta autopista inicia una nueva era en los viajes por carreter,a es acorde con la era científica negrita en el que vivimos es un arma poderosa para agregar a nuestro sistema de transporte… " Su asociación con la empresa de construcción de alto perfil Marples Ridgway se convirtió en un motivo de preocupación para el público y los políticos durante el período. Como es costumbre, renunció como director de la compañía en 1951 para convertirse en un ministro menor, pero solo vendió sus acciones en la compañía en 1960 después de que la compañía se adjudicó un contrato para construir el paso elevado de Hammersmith, cuando se les preguntó tanto en el medios de comunicación y también en la Cámara de los Comunes el 28 de enero de 1960; hizo una declaración a la Cámara ese mismo día lo que confirma que la venta de acciones estaba en la mano y se completaría 'muy pronto', y señaló que como parte del acuerdo que podría ser necesario para comprar las acciones del comprador en el precio original después de haber cesado en sus funciones, si así lo desea el comprador. En julio de 1964, Marples Ridgway y socios se adjudicaron un contrato de 4,1 millones de libras para el "Hendon Autopista Urbana "extensión de la M1, en el mismo año en que la empresa fue adquirida por el baño y Portland Group. No hubo pruebas de ningún delito por parte de nadie en este o cualquiera de los otros contratos adjudicados a la empresa durante su mandato, lo hecho sin embargo produjo una sensación de inquietud, sobre todo en el sector ferroviario.
En abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estableció un grupo asesor denominado Comité Stedeford a petición de Harold Macmillan para informar sobre el estado de la Comisión de Transportes británico y hacer recomendaciones. Sir Frank Smith, un exjefe jubilado ingeniero en Imperial Chemical Industries se le preguntó por el conservador ministro de Transportes, Ernest Marples, para convertirse en un miembro de un grupo asesor, Smith se negó pero recomendó Beeching en su lugar, una sugerencia que Marples aceptada. El Dr Beeching, con un doctorado en Física, había sido nombrado para el consejo principal de ICI a la edad de 43. El consejo consistía en altos cargos de las empresas británicas, y ninguno de la Junta tuvo conocimiento previo o experiencia en el sector ferroviario. Stedeford y Beeching se enfrentaron en una serie de cuestiones. Sin embargo, el tamaño futuro de la red ferroviaria no era uno de ellos. A pesar de la desconfianza que suscitó, el comité tenía poco que decir en esto y el gobierno ya estaba convencido de la necesidad de reducir el tamaño de la red ferroviaria. A pesar de las preguntas que se plantean en el Parlamento, el informe de Sir Ivan no era publicada en el momento. En diciembre de 1960 había preguntas de los Lores le preguntó sobre este "secreto" y "under-the-counter" grupo de estudio. Más tarde se sugirió que Stedeford había recomendado que el gobierno debe crear otro cuerpo "considerar el tamaño y el patrón de la red ferroviaria necesaria para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de la evolución y las tendencias de otros medios de transporte... y otras consideraciones pertinentes".
Marples entonces nombró a Beeching como Presidente de la British Railways Board en marzo de 1961. Él recibiría el mismo sueldo anual que ganaba en ICI, la suma controvertida de 24.000 £ (367.000 libras en dinero de hoy), 10.000 libras más que Sir Brian Robertson, el último presidente de la Comisión de Transporte británico, 14.000 € más que el primer ministro Harold Macmillan y los tiempos de dos años y medio más alto que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en el momento. En ese momento el Gobierno estaba buscando fuera el talento y la sangre fresca para resolver los grandes problemas de la red ferroviaria, y estaba seguro de que podría hacer que los ferrocarriles fueran autosuficientes, pero su salario, unas 35 veces superior al de muchos ferroviarios, ha sido descrito como un "desastre político".
La Ley de Transporte 1962 disolvió la Comisión de Transporte británico (BTC), que había supervisado los ferrocarriles, los canales y el transporte de mercancías por carretera y estableció la British Railways Board, que asumió el 1 de enero de 1963. La Ley de poner en marcha medidas que simplifican el proceso de cierre de los ferrocarriles, eliminando la necesidad de pros y contras de cada caso para ser visto con detalle, fue descrita como la " obra más trascendental de la legislación en materia de derecho de trenes que se ha promulgado desde la Traffic Act de 1854 ".
El informe de Beeching fue publicado en 1963 y fue aprobado por el Gobierno, y se tradujo en el cierre de una tercera parte de la red ferroviaria y el desguace de un tercio del millón largo de vagones de mercancías. Las elecciones generales en octubre de 1964 supuso la vuelta al gobierno de los Laboristas Partido Laborista desde 1964 hasta 1970 bajo el primer ministro Harold Wilson, después de 13 años de gobierno conservador. Durante la campaña electoral, el partido Laborista había prometido poner fin a los cierres de ferrocarril si era elegido, pero rápidamente dio marcha atrás, y posteriormente supervisó algunos de los cierres más controvertidos. Tom Fraser fue nombrado ministro de Transporte, que pronto será reemplazado por Barbara Castle en diciembre de 1965. Castle publicó un mapa, Red para el Desarrollo, en 1967, que muestra el sistema de tren "estabilizado" en torno a las 11.000 millas de ruta (17.700 kilómetros).
El Artículo 39 de la Ley de Transporte de 1968 preveía una subvención a pagar en relación a las líneas deficitarias, sin embargo, muchos de los servicios y líneas de ferrocarril que se habían calificado así ya habían sido cerrados. Una serie de líneas secundarias fueron salvadas por esta legislación.
Después de 1970, cuando los conservadores volvieron al poder, el pensamiento serio fue dado a un nuevo programa de cierres, pero esto resultó políticamente imposible. En 1983, bajo el gobierno de Margaret Thatcher, Sir David Serpell, un funcionario que había trabajado con Beeching, compiló el informe Serpell en el que se propone una vez más que un ferrocarril rentable solo puede lograrse mediante el cierre de gran parte de lo que quedaba. La "Opción A" infame en este informe se ilustra por un mapa de un sistema residual donde, por ejemplo, no hay ferrocarriles al oeste de Bristol o Cardiff y ninguno en Escocia, aparte de la franja central. Serpell demostró tener algunas deficiencias graves, como el cierre de la línea principal Midland (una ruta ocupada por el carbón a las centrales eléctricas) y la East Coast Main Line entre Berwick-upon-Tweed y Edimburgo, parte de la clave Londres / enlace de Edimburgo. El informe fue recibido con una fuerte resistencia de muchos sectores y fue abandonado rápidamente.
Hislop Ian comenta que la historia ha sido un poco cruel con el "funcionario más odiado de Gran Bretaña", olvidando que él propuso un mucho mejor servicio de autobuses que los ministros no entregados y que de alguna manera estaba acostumbrado a hacer su "trabajo sucio". Hislop describe a Beeching como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a la discusión de las nociones románticas de la Inglaterra rural o de la urdimbre y de la trama del tren en nuestra identidad nacional. Él no compró nada de eso. Fue un sencillo enfoque de resultados y algunos afirman que todavía están sufriendo hoy día sus consecuencias". Beeching estaba arrepentido de su papel en el cierre: "Supongo que siempre voy a ser visto como el hombre del hacha, pero era cirugía, no cortar a lo loco ", declaró.
Dado que los cortes de Beeching, los niveles de tráfico han crecido significativamente en los últimos años se han producido niveles récord de pasajeros en los ferrocarriles. Por consiguiente, un número modesto de los cierres de ferrocarril se han invertido. Un número pequeño pero significativo de estaciones cerradas han vuelto a abrir, y los servicios de pasajeros ha restablecido en las líneas donde habían sido eliminadas. Muchos de ellos estaban en las urbanas condados metropolitanos, donde los ejecutivos de transporte de pasajeros tienen un papel en la promoción del uso de trenes de pasajeros.
En junio de 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de tren pidió que 14 líneas con 40 estaciones fueran reabiertas. Las líneas incluyen, en todo o en parte: -
La BBC TV produjo la serie de comedia Oh, doctor Beeching!, que se desarrolló en el período 1995-1997, se encuentra en una pequeña estación de un ramal de ferrocarril de ficción amenazada de cierre bajo el hacha de Beeching.
Flandes y Swann, escritores e intérpretes de canciones satíricas, escribieron un lamento por las líneas cerradas por el hacha de Beeching titulado "Slow Train". El libro de Michael Williams ' En el tren lento ‘ toma su nombre de la canción de Flandes y Swann. Se celebra el 12 de los viajes más bonitos e históricos de Gran Bretaña, algunos de los cuales se salvaron de la hacha de Beeching. [ 36 ]Se perpetúa el mito de que los cortes de Beeching se refieren únicamente a los ramales rurales tranquilos, pero tratan bien a los utilizados ramales " industriales "y las líneas de cercanías.
En la revista satírica Private Eye, la columna "Fallos de señal" en temas ferroviarios se escribe bajo el seudónimo de "Dr. B. Ching". La letra de la canción I Like Trains "El Informe Beeching" es una crítica a Dr Beeching y al hacha de Beeching.
La lista muestra 7,000 millas de cierres:
En total, se cerraron 11.528 km. Después de este período se produjeron cierres Beeching "residuales": Bridport a Maiden Newton [ nota 15 ] (en 1975), Alston a Haltwhistle (1976) y otros.
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