El Republic F-84 Thunderjet fue un cazabombardero a reacción fabricado por la compañía estadounidense Republic Aviation. Fue creado para satisfacer un requerimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos de 1944 de disponer de un "caza diurno" y voló por primera vez en 1946. Aunque entró en servicio en 1947, el Thunderjet sufrió tantos problemas estructurales y de motor que una revisión realizada por la Fuerza Aérea en 1948 lo declaró incapaz de ejecutar ninguna de las misiones para las que había sido creado, y se consideró cancelar el programa. El avión no fue considerado completamente operacional hasta que se fabricó el mejorado F-84D en 1949, y el diseño solo alcanzó su madurez con el modelo F-84G introducido en 1951. En 1954 entraron en servicio las variantes F-84F Thunderstreak de caza y RF-84F Thunderflash de reconocimiento, que cambiaron el diseño de ala recta del Thunderjet por el de ala en flecha.
El Thunderjet se convirtió en el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF) durante la Guerra de Corea, donde llevó a cabo 86 408 misiones y destruyó el 60% de todos los objetivos terrestres del conflicto, así como ocho cazas MiG de fabricación soviética. Más de la mitad de los 7524 aviones F-84 producidos estuvieron en servicio en países de la OTAN, y fue la primera aeronave usada por el equipo de demostración USAF Thunderbirds. El Mando Aéreo Estratégico de la USAF mantuvo el F-84 Thunderjet en servicio desde 1948 hasta 1957.
En 1944, el diseñador jefe de Republic Aviation, Alexander Kartveli, comenzó a trabajar en un reemplazo de turborreactor para el caza P-47 Thunderbolt con motor de pistón. Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción demostraron ser inútiles debido a la gran sección transversal de los primeros turborreatores de compresor centrífugo. En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje aerodinámico ocupado en gran parte por un motor de turborreactor de compresor axial y combustible almacenado en alas bastante gruesas sin flecha.
El 11 de septiembre de 1944, las USAAF publicaron los Requisitos Operacionales Generales por un caza diurno con una velocidad máxima de 600 mph (521 kn, 966 km/h), un radio de combate de 705 millas (612 nmi, 1135 km) y un armamento de seis ametralladoras de 12,7 mm o cuatro de 15,2 mm. Además, el nuevo avión tenía que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180, que entró en producción como el Allison J35.
El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84 (Model AP-23). Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al del P-80 Shooting Star, construido por Lockheed, y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas de un solo asiento, no se realizó ninguna competición por el contrato. El nombre Thunderjet fue elegido para continuar con la tradición de Republic Aviation que comenzó con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión saliera al aire, las USAAF ampliaron su orden a 25 YP-84A de pruebas de servicio y 75 P-84B de producción (que luego se modificaron a 15 YP-84A y 85 P-84B).
Mientras tanto, las pruebas en el túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeos del recubrimiento del estabilizador a altas velocidades. El peso de la aeronave, una gran preocupación debido al bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente, que las USAAF tuvieron que establecer un límite de peso bruto de 13 400 lb (6080 kg). Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, denominado XP-84A, que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4000 lbf (17,79 kN) de empuje.
El primer prototipo XP-84 fue transferido al Campo Aéreo del Ejército Muroc (la actual Base de la Fuerza Aérea Edwards), donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el comandante Wallace A. "Wally" Lien en los controles. Se unió el segundo prototipo en agosto, volando ambos aviones con motores J35-GE-7 que producían 3745 lbf (16,66 kN). Los 15 YP-84A entregados en Patterson Field (la actual Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson) para las pruebas de servicio diferían de los XP-84 al tener un motor J35-A-15 actualizado, con seis ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (cuatro en el morro y una en cada raíz alar) y con provisión para llevar depósitos de combustible de punta de ala de 226 galones estadounidenses (856 l) cada uno.
Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y en la producción del XP-84A, el Thunderjet solo había realizado pruebas de vuelo limitadas cuando los P-84B de producción comenzaron a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los depósitos de punta de ala sobre el manejo de la aeronave no fue estudiado a fondo. Esto resultó problemático más tarde.
Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947, la designación "Persecución" (Pursuit) fue reemplazada por "Caza" (Fighter), y el P-84 se convirtió en el F-84.
Los F-84 fueron asignados a las 27ª Ala de Combate, 27ª Ala de Escolta de Combate, 27ª Ala de Combate Estratégica, 31ª Ala de Escolta de Combate, 127ª Ala de Combate Diurno, 127ª Ala de Escolta, 127ª Ala Estratégica de Combate, 407ª Ala Estratégica de Cazas y a la 506ª Ala Estratégica de Cazas del Mando Aéreo Estratégico desde 1947 hasta 1958.
El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A solo en tener ametralladoras M3 de disparo más rápido, comenzó a funcionar con el 14º Grupo de Combate en Dow Field, Bangor (Maine), en diciembre de 1947. Las restricciones de vuelo siguieron de inmediato, limitando la velocidad máxima a Mach 0,8 debido a la reversión de controles y limitando la aceleración máxima a 5,5 g (54 m/s²) debido a la arruga del recubrimiento del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento hicieron que el avión se ganara el apodo de "Pesadilla del Mecánico". El 24 de mayo de 1948, toda la flota del F-84B fue inmovilizada en tierra debido a fallos estructurales.
Una revisión de 1948 de todo el programa del F-84 descubrió que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podría considerarse operativo o capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el F-84D, cuya producción estaba en marcha, había abordado satisfactoriamente los fallos principales. Un vuelo cara a cara contra el F-80 reveló que, si bien Shooting Star tenía una carrera de despegue más corta, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía llevar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía mejor rendimiento en altitudes elevadas y mayor alcance. Como medida temporal, la USAF, en 1949, invirtió 8 millones de dólares para implementar más de 100 mejoras a todos los F-84B, especialmente reforzando las alas. A pesar de las mejoras resultantes, el F-84B fue retirado del servicio activo en 1952.
El F-84C presentaba un motor J35-A-13 algo más fiable y tenía algunos refinamientos de ingeniería. Siendo virtualmente idéntico al F-84B, el modelo C sufrió los mismos defectos y se sometió a un programa de actualización estructural similar en 1949. Todos los F-84C fueron retirados del servicio activo en 1952.
Las mejoras estructurales se implementaron en fábrica en el F-84D, que entró en servicio en 1949. Las alas se recubrieron con una piel de aluminio más gruesa, el sistema de combustible fue preparado para el invierno y capaz de usar combustible JP-4, y se instaló un motor J35-A-17D más potente con 5000 lbf (22,24 kN). Se descubrió que los depósitos de combustible de punta de ala no probados contribuían a fallos estructurales del ala, al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de "g" altas. Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques. El F-84D fue retirado del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957.
El primer Thunderjet efectivo y totalmente capaz fue el modelo F-84E que entró en servicio en 1949. El avión presentaba el motor J35-A-17, un refuerzo adicional del ala, una extensión de fuselaje de 12 pulgadas (305 mm) delante de las alas y 3 pulgadas (76 mm) por detrás de las mismas para agrandar la cabina de vuelo y la bodega de aviónica, una mira A-1C con radar APG-30, y la provisión de un par de depósitos adicionales de combustible de 230 galones (870 l) para ser llevados en soportes subalares. Esto último aumentó el radio de combate de 850 a 1000 millas (740 a 870 millas náuticas; 1370 a 1610 km).
Una mejora en el diseño original del F-84 fue en los soportes de cohetes, que se plegaban al ras con el ala después de que se lanzaran los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que reducía la resistencia respecto a los soportes de montaje fijo más antiguos. Esta innovación fue adoptada por otros bombarderos a reacción de los Estados Unidos.
A pesar de las mejoras, la operatividad del F-84E siguió siendo baja, con menos de la mitad de las aeronaves en operación en un momento dado. Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los F-84E volarían 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones del motor. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. El F-84E se retiró del servicio de la USAF en 1956, permaneciendo con las unidades de la ANG hasta 1959.
El F-84 de ala recta definitivo fue el F-84G, que entró en servicio en 1951. La aeronave introdujo un receptáculo de repostaje de brazo en el ala izquierda, piloto automático, sistema de aterrizaje por instrumentos, motor J35-A-29 con 5560 lbf (24,73 kN) de empuje, una cubierta enmarcada distintiva (también actualizada a los modelos anteriores), y la capacidad de llevar una sola bomba nuclear Mark 7. El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de los años sesenta.
A principios de la década de 1960, el avión fue desplegado por la Força Aérea Portuguesa (FAP) durante la Guerra colonial portuguesa en África. Para 1972, los cuatro aviones F-84 operativos complementaban a la FAP en Angola.
Típico de la mayoría de los primeros reactores, las prestaciones al despegue del Thunderjet dejaban mucho que desear. En los veranos calurosos de Corea con una carga de combate completa, el avión requería rutinariamente 10 000 pies (3000 m) de pista para el despegue, incluso con la ayuda de botellas RATO (se llevaban dos o cuatro de ellas, cada una producía 1000 lbf (4,4 kN) de empuje durante 14 segundos). Todos, excepto el avión principal, tenían su visibilidad oculta por el denso humo de los cohetes. Los primeros F-84 tenían que despegar a 160 mph (140 kn, 260 km/h) con la palanca de control retenida completamente. Los aterrizajes se realizaban a una velocidad similar; en comparación, el P-51 Mustang estadounidense aterrizaba a aproximadamente 120 mph (100 kn, 190 km/h). A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era fácil de pilotar con instrumentos y los vientos cruzados no presentaban muchos problemas.
Gracias al ala recta y gruesa, el Thunderjet alcanzaba rápidamente su límite de Mach 0,82 con aceleración máxima y baja altitud. El avión tenía suficiente potencia para volar más rápido, pero al exceder el límite de Mach a bajas altitudes, se producía un violento levantamiento y un fallo estructural que provocaba que las alas se rompieran. Por encima de los 15 000 pies (4600 m), el F-84 podría volar más rápido, pero a expensas de una fuerte vibración. Sin embargo, la velocidad fue lo suficientemente fácil de controlar para hacer posible un bombardeo seguro desde 10 000 pies (3000 m). La limitación de la velocidad máxima resultó problemática para los MiG-15 soviéticos del fabricante Mikoyan-Gurevich en Corea. Más lento que el MiG, el F-84 tampoco podía girar con fuerza con una carga máxima de giro instantáneo de solo 3 g, seguido de una rápida pérdida de velocidad. Un piloto del F-84E acreditado con dos derribos de MiG, logró su segunda victoria intencionalmente haciendo entrar su avión en pérdida. Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno se estrelló contra el suelo. Afortunadamente para el piloto del F-84E, el avión no se desintegró, pero la estructura del avión sufrió fuertes deformaciones. El F-84 era una plataforma de armas estable y el punto de vista de la computación ayudó a la precisión de las armas y los bombardeos. Los pilotos elogiaron la aeronave por la resistencia legendaria del Republic.
Los pilotos apodaron al Thunderjet como "The Lead Sled" (El Trineo de Plomo). También fue llamado "The Iron Crowbar" (La Palanca de Hierro), "a hole sucking air" (Un agujero que aspira aire), "The Hog" ("The Groundhog" (La Marmota)) y "The World's Fastest Tricycle" (El triciclo más rápido del mundo), "Ground Loving Whore" (La Perra que Ama la Tierra) como testimonio de sus largas carreras de despegue. El saber popular del F-84 aseguraba que todas las aeronaves estaban equipadas con un dispositivo "olfativo" que, al pasar V2, buscaba la suciedad al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo podía oler la suciedad, los controles se encenderían y dejarían al piloto dejar el suelo. En el mismo sentido, se sugirió que se debería llevar una bolsa de tierra en el hueco del tren de aterrizaje delantero. Al alcanzar la V2, el piloto arrojaría la suciedad debajo de las ruedas, engañando al dispositivo olfativo.
El Thunderjet tuvo un distinguido récord durante la Guerra de Corea. Aunque los F-84B y F-84C no pudieron implementarse debido a que sus motores J35 tenían una vida útil de solo 40 horas, los F-84D y F-84E entraron en combate con el 27th Fighter Escort Group el 7 de diciembre de 1950, encargado de escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress. La primera victoria aire-aire de Thunderjet se anotó el 21 de enero de 1951 a costa de la pérdida de dos F-84. El F-84 era de una generación anterior a la del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético de ala en flecha y fue superado, especialmente cuando los MiG eran pilotados por pilotos más experimentados, y la misión anti MiG fue entregada al F-86 Sabre. Al igual que su famoso predecesor, el P-47, el F-84 cambió al rol de interdicción de bajo nivel, en el que se destacó.
El F-84 voló un total de 86 408 misiones, arrojando 55 586 toneladas (50 427 toneladas métricas) de bombas y 6129 toneladas (5560 toneladas métricas) de napalm. La USAF afirmó que los F-84 fueron responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. Las operaciones notables de F-84 incluyeron el ataque de 1952 en la presa de Sui-ho. Durante la guerra, el F-84 se convirtió en el primer caza de la USAF en utilizar el reabastecimiento de combustible en vuelo. En combate aéreo, los pilotos del F-84 fueron acreditados con ocho derribos de MiG-15, contra una pérdida reclamada por los soviéticos de 64 aviones. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G.
En 1961, la Fuerza Aérea Portuguesa envió 25 de sus F-84G restantes a Angola. Allí formaron el Esquadra 91 (Escuadrón 91), con base en la Base Aérea de Luanda. A partir de entonces, los F-84 se involucraron en el Teatro Angoleño de la Guerra de Ultramar de Portugal, principalmente en misiones de ataque aéreo contra las guerrillas separatistas.
Los últimos F-84 se mantuvieron operativos en Angola hasta 1974.
El F-84 fue el primer avión volado por los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que operaron los F-84G Thunderjets de 1953 a 1955 y los F-84F Thunderstreaks de 1955 a 1956. El F-84E también fue volado por el equipo de Skyblazers de las Fuerzas aéreas de Europa (USAFE) desde 1950 hasta 1955.
A mediados de la década de 1960, el F-84/F-84F fue reemplazado por el F-100 Super Sabre y el RF-84F por el RF-101 Voodoo en las unidades de la USAF, siendo relegados al servicio en la Guardia Aérea Nacional. El último F-84F Thunderflash se retiró de la ANG en 1971. Tres RF-84F de la Fuerza Aérea Helénica que se retiraron en 1991 fueron los últimos F-84 operacionales.
Referencia datos: Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems
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