Tranvía del Este

Tranvía del Este nació en Buenos_Aires.

El Tranvía del Este o Tren del Este fue una línea tranviaria experimental ubicada en el barrio de Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires.^[1]​ Fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, siendo librado al servicio público el 25 de julio siguiente. Circulaba en forma paralela a la Avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía de cargas de trocha ancha que ocupan esa franja.Estaba ubicado donde hoy se encuentra el Paseo del Bajo

El sistema operaba con dos coches articulados Alstom modelo Citadis 302, cedidos en comodato por la intendencia de Mulhouse, en el este de Francia.^[2]​ Bautizados por la Secretaría de Transporte como Celeris, cada coche contaba con 5 módulos que se articulaban en 4 fuelles, con 48 asientos fijos, más otros 16 plegables cada uno y tenía una capacidad total de 300 personas. El valor del boleto era de $1, (alrededor de 0.26 USD).

Nuevas extensiones estaban previstas para ampliarlo 2 kilómetros hasta la terminal Terminal Retiro de ómnibus interurbanos y 5,2 kilómetros de la actual estación Independencia a Caminito en La Boca.^[3]​ Se propuso también una nueva línea a las estaciones terminales Constitución y Buenos Aires.^[4]​

Gran parte del recorrido del Tranvía del Este había pertenecido a una empresa denominada Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (inicialmente conocido como Ferrocarril de La Boca). Esta línea originalmente iniciaba su recorrido en Paseo Colón y Venezuela, donde se construyó una estación elevada denominada, justamente “Venezuela” y, desde allí, las vías avanzaban por un viaducto de hierro sobre la Avenida Paseo Colón hasta la zona de Casa Amarilla, para luego continuar por tierra. A “Venezuela” le seguían las estaciones Casa Amarilla, General Brown (originalmente llamada La Boca), Barraca Peña y Tres Esquinas (Montes de Oca y Osvaldo Cruz). Allí las vías cruzaban el Riachuelo 100 metros río arriba del Viejo Puente Pueyrredón para continuar hacia Quilmes y Ensenada. En 1866 se inauguró un ramal que desprendiéndose en la estación General Brown (Olavarría y Filiberto) tomaba por la actual calle Caminito y luego avanzaba por la avenida Don Pedro de Mendoza hasta su intersección con la avenida Almirante Brown donde se levantaba la estación La Boca, aunque la vía seguía hasta la calle Caboto aproximadamente. En 1872 este ferrocarril se prolongó un poco hacia el norte, continuando por la avenida Paseo Colón hasta su intersección con Bartolomé Mitre, donde se levantó la Estación Central de Buenos Aires. Sin embargo, esta terminal, compartida con otras empresas (FCO, FCN, FCS, etc.) tuvo una efímera existencia, ya que en 1897 el edificio fue devorado por un incendio y a partir de allí los servicios del Ferrocarril Ensenada comenzaron a operar desde Casa Amarilla, demoliéndose el viaducto de Paseo Colón y la estación Venezuela.^{[cita requerida]}

En 1898, el Ferrocarril de Ensenada fue adquirido por el Ferrocarril del Sud. Por aquel entonces aún seguían circulando trenes de pasajeros entre la estación Casa Amarilla y La Plata hasta que se habilitó el empalme entre la línea principal del FCS con las vías del ex FCE a la altura de Avellaneda, el 1º de octubre de 1909. Desde allí todos los trenes de pasajeros partieron y llegaron a Plaza Constitución, quedando desactivado el servicio de pasajeros del ex Ferrocarril Ensenada dentro de la Capital Federal.^{[cita requerida]}

Por el puente del ex Ferrocarril Ensenada siguieron cruzando trenes de carga, sin embargo, el Ferrocarril Sud construyó e inauguró en 1913 un nuevo puente denominado Barraca de Peña, con un tramo central levadizo. Finalizada esta obra, la traza sobre la Avenida Don Pedro de Mendoza y el puente del ex Ferrocarril a la Ensenada, se desmanteló.^{[cita requerida]}

En los años 1990 surgió el proyecto “Tren del Este”, un servicio de pasajeros con trenes livianos diesel administrado por la concesionaria Ferrovías SAC, que uniría los partidos bonaerenses de Vicente López y Avellaneda, pasando por Retiro, Puerto Madero y La Boca con una extensión de 24 km. El servicio iniciaría su recorrido en la Estación Aristóbulo del Valle siguiendo el mismo recorrido que el de la Línea Belgrano Norte hasta Retiro y desde allí avanzaría por las vías de carga, por lo que había sido la vía principal del ex Ferrocarril Ensenada.

Dicho proyecto quedó en suspenso hasta el año 2005 cuando se anunció nuevamente su puesta en marcha con características similares a las del proyecto original, sin embargo, al poco tiempo se lo relanzó como una flamante línea de tranvía eléctrico, el “Tranvía del Este”. Mediante un acuerdo con el municipio francés de Mulhouse consiguieron en comodato gratuito los dos coches, construidos por la empresa francesa Alstom, que tenían un diseño ecológico y de andar silencioso, con dos vagones unidos por un fuelle que podían transportar 300 pasajeros. El Gobierno Nacional puso en marcha el servicio en julio de 2007, con un recorrido de 4 estaciones entre las avenidas Córdoba e Independencia. Pero desde los primeros días se empezó a notar un problema: aunque el boleto solamente costaba $ 1, muy poca gente viajaba, salvo algunos turistas de paseo por Puerto Madero. Motivos había varios. Por ejemplo que a pocas cuadras de la vía de la avenida Alicia Moreau de Justo está la avenida Paseo Colón/Leandro N. Alem, donde abundan las líneas de colectivos, que además tardaban mucho menos que los 20 minutos que había que esperar entre los servicios del tranvía. Y además, no conectaba con ninguna de las líneas del subterráneo porteño.

En 2008 se anunció en el llamado a licitación para la ampliación del servicio, que iba a contar con siete estaciones nuevas. Hacia el norte se construirían las paradas “Catalinas”, “Torre de los Ingleses” y “Terminal de Ómnibus”, mientras que hacia el sur, estarían las estaciones “Avenida Garay”, “Hospital Argerich”, “Cancha de Boca” y “Caminito”. Pero el proyecto nunca prosperó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevárselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.^[5]​

Para mantener el boleto en $ 1, la Nación prometió $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos, que en Metrovías dicen que no cobraron. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78 para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.

Paralelamente a la proyectada ampliación del servicio, se especulaba con las futuras líneas que podrían construirse: la opción de un ramal por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Palermo y Liniers, era una de las alternativas más probables.^[6]​Sus coches amarillos marca Alstom –la empresa francesa que fabricó los coches de la línea H- funcionaban con energía eléctrica, eran ligeros y ecológicos. Era operado por Metrovías, que decidió cerrarla por su poca concurrencia.^[7]​

Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.

Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la Ciudad.^[8]​

En julio de 2016 Horacio Rodríguez Larreta anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero será clausurado y que serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá la playa de maniobras Empalme Norte para proyectos inmobiliarios del grupo IRSA. El proyecto implica también el desmantelamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires, ya que la conexión de éstos ramales más el transporte de carga están embarcados en el proyecto de RER (Red de Expresos Regionales). Además el ramal estaba parado hace 4 años y el tren de carga se utiliza tres veces al día. Los coches, que desde 2012 permanecieron tapados por lonas a la altura de la estación Independencia, serán reutilizados en el Premetro, como así también todos los componentes (catenarias, semáforos, etc.).^[9]​

Las paradas que componían el circuito eran: