El vuelo 193 de National Airlines (National Airlines Flight 193), matrícula N4744, Donna, era un Boeing 727-235 en ruta de Miami, Florida a Pensacola el 8 de mayo de 1978. Estaba programado con paradas en Melbourne, Florida; Tampa; Nueva Orleans, Louisiana y Mobile, Alabama. El accidente se produjo de noche, con poca visibilidad por la niebla. Durante el descenso al Aeropuerto Regional de Pensacola impactó en la Bahía de Escambia, hundiéndose en 3,7 m de agua.
El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de la pista 16 había estado fuera de servicio desde enero de ese año para la reconstrucción de la pista. En su lugar, se disponía de una aproximación de no precisión a la pista 25. Antes de iniciar la aproximación, un Beechcraft bimotor informó de que había salido del nubarrón a 450 pies (140 m). La altitud mínima de descenso para esta aproximación era de 480 pies (150 m). Esto concernía al primer oficial que informó al capitán en su opinión de que el avión había hecho una aproximación ilegal. Un avión de Eastern Air Lines que iba delante de ellos informó de que tenía la pista a la vista brevemente antes de perderla en las nubes y dar la vuelta.
Aunque se estableció en la aproximación, el primer oficial se olvidó de hacer llamadas de altitud y de aproximación. La alarma de proximidad al suelo sonó y el primer oficial revisó su altímetro. Lo leyó como 460 m y apagó la alarma. El registrador de datos de vuelo mostraría más tarde que su altitud real en este punto era solo de 500 pies (150 m). La tripulación de vuelo pudo haberse distraído con la alarma y no se dio cuenta de que habían pasado por la altitud mínima de descenso. Poco después de esto impactaron en la Bahía de Escambia. El tráfico de barcazas en la zona ayudó a la evacuación. Tres pasajeros se ahogaron al intentar salir del avión. El avión quedó intacto después del accidente y fue trasladado a un hangar en la Estación Aérea Naval de Pensacola, pero se dio por perdido debido a la extensa corrosión del agua de mar. El fuselaje fue posteriormente desmontado y llevado de la base aérea a un lugar de desguace.
Contribuyó al accidente la mala preparación de la tripulación de vuelo. Aunque el capitán y el primer oficial sabían que la pista 16 estaba cerrada, ambos lo habían olvidado. Un sistema de luces indicadoras de la pendiente de aproximación visual (VASI) que servía a la pista 25 estaba disponible y en funcionamiento, pero mientras la información estaba disponible para la tripulación de vuelo, la tripulación de vuelo no era consciente de esta ayuda de aproximación alternativa.
Un factor adicional que contribuyó al choque fue un error del controlador del radar. El procedimiento para la pista 25 fue dirigir los vuelos para interceptar la aproximación final a 8 nmi, con la puerta de aproximación a 6 nmi. El controlador juzgó mal la distancia de la aeronave y la giró a la distancia final dentro de la recomendada, lo que dio como resultado que la aeronave estuviera en el vector de aproximación final a unos 4,5 nmi, cerca de la mitad de la distancia de una aproximación normal. El informe de la NTSB concluye que el controlador "creó una situación que haría imposible que el capitán configurara su aeronave de la manera especificada en el manual de vuelo".
Una renuencia a declarar una aproximación fallida impregnó el descenso. El controlador de radar, el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo tenían indicaciones de una aproximación fuera de lo normal, produciendo un ambiente apurado y ocupado. Un ejemplo de ello es que el capitán no bajó el tren de aterrizaje inmediatamente después de bajar los alerones a 25 grados, porque "quería evitar que se exigiera simultáneamente al sistema hidráulico mientras los alerones estaban en tránsito". Del mismo modo, el primer oficial nunca hizo el llamado requerido de 1.000 pies, porque nunca llegó a los 1.000 pies mentalmente, debido a su "reloj interno" que se basaba en una tasa de descenso normal. Además, cada persona eligió no pedir u ofrecer asistencia adicional o advertencias, incluyendo anuncios y reconocimientos recomendados. La falta de comunicación de la tripulación y una actitud de "no hay problema aquí" resultó en una falsa conciencia de la altitud y la tasa de descenso por parte de todos los involucrados.
La aeronave no estaba equipada, ni se requería que lo estuviera, con balsas salvavidas y cojines de asiento de tipo flotante aprobados. Veinticuatro pasajeros y la tripulación creían que los cojines de los asientos eran dispositivos de flotación. Catorce pasajeros trataron de usarlos para flotar, y varios sobrevivientes indicaron que los cojines se desarmaban y no eran flotantes.
Dado que, por reglamento, (posteriormente cambiado) la parte del vuelo de Pensacola a Mobile no era un vuelo prolongado sobre el agua, la sesión informativa para los pasajeros no incluía la ubicación y el uso del equipo de supervivencia en el agua. Por lo tanto, muchos pasajeros no conocían la ubicación de los chalecos salvavidas, cómo ponérselos, cómo usarlos y la ubicación y el uso de las luces de emergencia de los chalecos salvavidas. Los pasajeros que sabían o se les dijo que los chalecos salvavidas estaban guardados en compartimentos debajo de los asientos tuvieron dificultades para extraerlos. La subida del agua en la cabina agravó los problemas de localización y extracción de los chalecos de los compartimentos bajo los asientos.
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