El Vuelo 611 de China Airlines (CAL 611, CI 611, callsign Dynasty 611) fue un vuelo regular programado para operar desde el Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (ahora Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan) en Taoyuan al Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Hong Kong. El 25 de mayo de 2002, el Boeing 747-209B se desintegró en el aire y se estrelló en el estrecho de Taiwán tan sólo veinte minutos después del despegue, matando a las 225 personas que viajaban a bordo. La causa del accidente fue una reparación inadecuada del avión veintidós años atrás.
El accidente generó un intenso debate y una gran conmoción en el público general dado que la ruta de Taipéi a Hong Kong fue y sigue siendo a día de hoy una de las rutas más transitadas de la tierra; siendo tan rentable para las compañías que es popularmente conocida como la "Ruta de Oro."
Fue el accidente aéreo más grave de 2002.
El vuelo despegó el sábado 25 de mayo de 2002 a las 14:50 hora local y tenía previsto llegar a Hong Kong a las 16:28. La tripulación se componía del capitán Ching-Fong Yi (易清豐, pinyin, Yì Qīngfēng), el primer oficial Yea Shyong Shieh (謝亞雄, pinyin, Xiè Yàxióng), y el ingeniero de vuelo Sen Kuo Chao (趙盛國, pinyin, Zhào Shèngguó). Los nombres del capitán y el primer oficial, respectivamente, son traducidos como "Yi Ching-Fung" y "Hsieh Ya-Shiung".
25 minutos después del despegue, el avión desapareció de las pantallas de radar, pareciendo que había experimentado una fractura en vuelo a FL350 (aproximadamente 35.000 pies o 7 millas de altura) cerca de las Islas Penghu en el Estrecho de Taiwán (coordenadas 23.98°N, 119.67°E).
El accidente tuvo lugar entre las 15:37 y las 15:40; Chang Chia-juch (張家祝, pinyin, Zhāng Jiāzhù), el Viceministro taiwanés de Transportes y comunicaciones, dijo que dos aviones de Cathay Pacific en la zona habían recibido las señales del indicador de ubicación de emergencia del B-18255. Toda la tripulación, compuesta por 19 personas y todo el pasaje, compuesto por 206 personas, murieron en el acto.
Entre los pasajeros había un político retirado y dos reporteros del United Daily News. Todos los pasajeros a bordo eran de etnia china exceptuando a un pasajero procedente de Suiza. 114 de los pasajeros eran parte de un grupo turístico a Hong Kong y a China organizado por cinco agencias de viajes.
El gobierno de Taiwán aportó estadísticas de los pasajeros que habían sido recuperados.
Los restos de 175 de los 206 pasajeros a bordo fueron recuperados e identificados. Los primeros 82 cuerpos, siendo 76 de pasajeros y seis de tripulantes, fueron encontrados flotando en la superficie del océano, y fueron recuperados por embarcaciones de pesca, los Guardacostas, y embarcaciones militares.
Se llevaron a cabo autopsias en tres miembros de la tripulación, mientras que diez cuerpos y restos humanos fueron sometidos a rayos X.
La mayoría de los pasajeros recuperados en la parte posterior del reactor (Zonas D a E) fueron encontrados desnudos, dado que sus prendas se habrían rasgado por las fuerzas de la descompresión explosiva. La mayoría de los pasajeros recuperados en la parte frontal del reactor (Zonas A a C) todavía estaban vestidos. De los pasajeros recuperados, 66 estaban completamente vestidos, 25 estaban parcialmente vestidos y 50 estaban completamente desnudos. Dos de los pasajeros totalmente vestidos viajaban con bebés en su regazo; la situación de las prendas de los bebés no fue revelada.
Algunos pasajeros fueron encontrados flotando, mientras que algunos permanecían abrochados a sus asientos. De los pasajeros recuperados, 54 ni estaban flotando ni estaban abrochados a sus asientos, 7 no flotaban y estaban todavía sentados, 81 flotaban y no estaban en estado de descomposición (uno de ellos era un bebé; la condición de este no fue revelada) mientras que 25 flotaban en estado de descomposición. El 92% de los pasajeros que inicialmente fueron encontrados flotando en la superficie del océano tenían asignados asientos ubicados entre las filas 42 y 57 (Zona E).
Algunos pasajeros presentaban heridas principalmente en un único lado del cuerpo. De estos pasajeros, 10 presentaban heridas principalmente en el lado izquierdo del cuerpo (uno de ellos un bebé; la condición del bebé no fue revelada) mientras que 10 presentaban heridas especialmente en el lado derecho. 51 personas presentaban fractura de tibia y/o peroné. Algunos pasajeros presentaban abrasiones en la espalda y/o mano. De estos, 27 presentaban solo abrasiones en la mano, 10 presentaban abrasiones solo en la espalda y 16 presentaban abrasiones en espalda y manos.
A las 17:05, un avión C-130 militar divisó los restos del avión accidentado a 20 millas náuticas (37,0 km) al noreste de Makung. También se observaron manchas de aceite a las 17:05; el primer cuerpo fue encontrado a las 18:10.
Los rescatadores recuperaron el 15% de los restos, incluyendo parte de la cabina de vuelo, y se descubrió que no presentaba signos de incendio, explosivos o disparos.
No se notificaron mensajes de emergencia o comunicación alguna previa al accidente. Los datos del radar parecían sugerir que el avión se había partido en cuatro partes mientras volaba a FL350. Esta teoría estaba sustentada, por el hecho de que objetos presentes en el interior del avión, fueron encontrados hasta a 80 millas (128,7 km) del lugar del accidente en poblaciones del centro de Taiwán. Entre los objetos se encontraba revistas, documentos, equipajes, fotografías, dólares taiwaneses, así como una bolsa de China Airlines, y pastillas para evitar la coagulación sanguínea.
La grabadora de datos de vuelo del vuelo 611 mostraba que el avión había empezado a ganar altura a un ritmo muy elevado en los 27 segundos previos a que el avión se desintegrara, aunque la ganancia adicional de altura estaba dentro de los límites de diseño del avión. El avión no había sufrido ningún problema para nivelarse cuando se aproximó a su altitud de crucero de 35.000 pies. Poco antes de la rotura, uno de los cuatro motores del avión comenzó a aportar un empuje inferior al resto. Casualmente, este motor fue el único recuperado del lecho marino. Se encontraron piezas del avión en el océano y en Taiwán, incluyendo a la ciudad de Changhua.
La República de China y la República Popular de China cooperaron en la recuperación del avión; la República Popular de China aportó personal desde Taiwán para buscar cuerpos y fragmentos del avión en aquellas partes del estrecho de Taiwán controlados por la República Popular de China.
China Airlines pidió a los familiares que aportaran muestras de sangre para las pruebas de ADN en la Oficina de Investigación Criminal de la Administración de Policía Nacional y otras dos ubicaciones.
El United Daily News informó de que algunos familiares de pasajeros describían la existencia de este vuelo a Hong Kong como algo «innecesario». Afirmaban esto ya que la mayoría de pasajeros pretendían llegar a la China continental, pero debido a la falta de vuelos directos entre Taiwán y China continental, los pasajeros tenían que volar con parada en Hong Kong; los familiares solicitaron la creación de enlaces directos entre Taiwán y China continental.
El informe final de la investigación mostró que el accidente había sido el resultado de una fatiga del metal causado por un mantenimiento inadecuado tras un incidente previo.
El informe indica que el 7 de febrero de 1980, el avión durante un vuelo sufrió un golpe de cola mientras aterrizaba en Hong Kong. Parte de la cola del avión resultó dañada en el incidente. El avión sufrió una despresurización, volando de regreso a Taiwán el mismo día, y efectuándose una reparación provisional al día siguiente. Una reparación más a fondo fue llevada a cabo por el equipo de China Airlines del 23 al 26 de mayo de 1980. Sin embargo, la reparación permanente del golpe de la cola no fue llevado a cabo de acuerdo al Manual de Reparaciones Estructural de Boeing (SRM). La zona de carenado dañado en la Sección 46 no fue suprimido y la reparación con doblador que se supone que cubría con creces el 30% de la zona dañada no era lo suficientemente extensa como para garantizar la restauración de la resistencia estructural.
En consecuencia, tras repetidos ciclos de despresurización y presurización durante el vuelo, el cono de cola dañado comenzó a romperse gradualmente y finalmente se rompió en vuelo el 25 de mayo de 2002, exactamente 22 años después de que la reparación errónea fuese efectuada en la cola dañada. Una descompresión explosiva del avión tuvo lugar una vez la región rota se abrió, causando la separación de todo el fuselaje trasero, junto con el empenaje. El resto de la aeronave entró en un descenso abrupto, causando que los cuatro motores se separasen casi simultáneamente a aproximadamente 29.000 pies. Las alas y el fuselaje situados delante del punto de ruptura inicial permanecieron intactos hasta impactar con el océano.
Esta no era la primera vez que se producía un accidente a causa de una reparación errónea tras un tailstrike. El 12 de agosto de 1985, 17 años antes de que el vuelo 611 se accidentara y cinco años después de la reparación del avión accidentado, el vuelo 123 de Japan Airlines se estrelló cuando la deriva de cola se desprendió y los sistemas hidráulicos dejaron de funcionar afectados por una descompresión explosiva, matando a 520 de las 524 personas que viajaban a bordo del avión. Este accidente fue debido a una reparación errónea del mamparo de presión trasero, que había resultado dañado en 1978 en un golpe de cola. En ambos accidentes, la reparación había sido efectuada de manera incorrecta.
China Airlines discutió gran parte del informe, sosteniendo que los investigadores no habían encontrado las piezas del avión que probaban las conclusiones del informe de la investigación.
Una prueba de la fatiga del metal estaba en unas fotografías tomadas durante una inspección de rutina del avión años antes del accidente. Las fotos mostraban marcas visibles de color marrón nicotina alrededor del cono de cola. Esta nicotina se había depositado por el humo procedente de los cigarrillo de la gente que había fumado durante los siete años previos al desastre (Fumar estaba permitido en aviones presurizados en aquel momento). El cono de cola tenía este rastro de nicotina en todo su contorno que podía ser detectado a simple vista por cualquiera de los ingenieros cuando inspeccionaron el avión. El rastro marrón era la prueba de que podía estarse sufriendo una rotura causada por la fatiga del metal detrás del cono de cola. El rastro nunca había sido notificado ni se efectuaron correcciones en el cono de cola, lo que provocó que el accidente tuviera lugar.
Es una práctica común la retirada del número de vuelo tras la pérdida de un avión y el vuelo 611 nunca más volvió a existir. Poco tiempo después del accidente, China Airlines cambió el número de vuelo al 919, que continúa operando la ruta de Taipéi a Hong Kong junto a los vuelos 903, 641, 605, 909, 913, 915, 617, 679, 923, 927 y 2927.
El avión implicado, registro B-18255 (originalmente registrado como B-1866), MSN 21843, fue el único Boeing 747–200 de pasajeros que permanecía en la flota de China Airlines en ese momento. Fue entregado a la aerolínea en 1979, y tenía registradas 64.810 horas de vuelo. Antes del accidente China Airlines había vendido el B-18255 a Orient Thai Airlines por 1,45 millones de dólares estadounidenses. El vuelo accidentado iba a ser el penúltimo vuelo del avión con China Airlines y tenía prevista su entrega a Orient Thai Airlines tras su vuelo de regreso desde Hong Kong a Taipéi. El contrato para vender el avión fue anulado tras el accidente del vuelo 611.
Los cuatro 747-200 cargueros restantes en la flota de China Airlines fueron retirados de servicio de inmediato por parte de la Administración de Aviación Civil de ROC (CAA) tras el accidente. La aerolínea recuperó los aviones para su operación unos pocos días más tarde tras las comprobaciones de mantenimiento.
La historia del desastre fue presentado en el séptima temporada del programa canadiense de Discovery Channel Canada Mayday: catástrofes aéreas (conocido como Air Emergency en los Estados Unidos, Mayday en Irlanda y Air Crash Investigation en el Reino Unido y resto del mundo). El episodio está titulado como "Despedazado en segundos" en español (el título original era "Scratching the Surface").
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