El vuelo 670 de Atlantic Airways fue un accidente luego de un desbordamiento de pista de un British Aerospace 146-200A a las 07:32 el 10 de octubre de 2006 en el aeropuerto de Stord, Sørstokken, Noruega. Los spoilers del avión no se desplegaron, lo que provocó un frenado ineficiente. El avión de Atlantic Airways cayó a baja velocidad por el empinado acantilado al final de la pista y estalló en llamas, matando a cuatro de las dieciséis personas a bordo.
El avión era un British Aerospace 146-200 (BAe 146), número de serie E2075, registrado OY-CRG, volado por primera vez en 1987 y vendido originalmente a Pacific Southwest Airlines, en los Estados Unidos. Seis meses después se vendió a Atlantic Airways como el primero de este tipo en su flota. La última inspección se realizó el 25 de septiembre de 2006, 2 semanas antes del accidente. En el momento del accidente, el avión había volado más de 30,000 horas y alrededor de 22,000 ciclos.
El BAe 146 es un avión diseñado específicamente para operaciones de pista corta. Equipado con cuatro motores de turbofan con engranaje Avco Lycoming ALF502R-5, el avión está diseñado para aterrizajes planos, donde los trenes de aterrizaje principal y de nariz golpean la pista casi simultáneamente. Tiene potentes frenos de ruedas y frenos de aire, con grandes alerones para volcar el elevador inmediatamente al aterrizar, pero carece de inversores de empuje.
El vuelo 670 era un vuelo regular de regreso por la mañana para Aker Kværner para transportar a sus empleados desde el aeropuerto de Stavanger, Sola y el aeropuerto de Stord, Sørstokken al aeropuerto de Molde, Årø, el 10 de octubre de 2006. El avión había aterrizado en Sola a las 23:30 el día anterior y se realizó una inspección programada de 48 horas de vuelo durante la noche y se completó a las 05:00. El vuelo salió de Sola a las 07:15, justo después del horario, con doce pasajeros y una tripulación de cuatro. El piloto al mando, Niklas Djurhuus, de 34 años, volaba como piloto (PF), mientras que el primer oficial, Jakob Evald, de 38 años, supervisaba el piloto (PM).Los pilotos habían volado como pasajeros en un vuelo de Atlantic Airways a Stavanger la noche anterior. El comandante había llevado a cabo veintiún aterrizajes en Sørstokken anteriormente. El clima se informó como una velocidad del viento de 3 metros por segundo (5.8 kn), algunas nubes a 750 metros (2.500 pies) de altitud, visibilidad superior a 10 kilómetros (6 millas) y presión de aire (QNH) de 1.021 hectopascales (14,81 psi).
El vuelo 670 se puso en contacto con Flesland Approach a las 07:23, indicando que aterrizaría en la pista 15 y que realizaría una aproximación visual. La aproximación de Flesland autorizó a la aeronave para un descenso a 1.200 & nbsp; metros (4.000 & nbsp; pies) a las 07:24. La aeronave abandonó el espacio aéreo controlado a las 07:27, momento en el que el servicio de información de vuelo del aeródromo (AFIS) en Sørstokken tuvo visión visual de la aeronave. Los pilotos decidieron aterrizar en la pista 33 ya que les daría una aproximación más rápida. Los flaps se extendieron a 33 grados a las 07:31:12, reduciendo la velocidad respecto al suelo de 150 | a | 130 | kn}}. Los pilotos apuntaron a una velocidad respecto al suelo de Error de Lua en Módulo:ConvertirAux en la línea 427: attempt to perform arithmetic on local 'l' (a nil value). en el momento del aterrizaje y fueron guiados por el indicador de trayectoria de aproximación de precisión. Al pasar el umbral, la aeronave tenía una velocidad ligeramente alta, a Error de Lua en Módulo:ConvertirAux en la línea 427: attempt to perform arithmetic on local 'l' (a nil value).. La aeronave aterrizó a las 07:32:14, unos metros después del punto ideal de aterrizaje, en un aterrizaje suave.
El primer oficial pidió el armado de los spoilers un segundo después del aterrizaje, y el comandante los armó medio segundo después. Dos segundos más tarde, el primer oficial dijo "sin spoilers" porque la luz indicadora de spoiler no se había encendido. Luego verificó la presión hidráulica y que el interruptor estaba configurado correctamente. Mientras tanto, el comandante había cambiado las palancas de empuje de ralentí de vuelo a ralentí en tierra, y seis segundos después del aterrizaje activó los frenos de las ruedas. A partir de 12,8 segundos después del aterrizaje, se pueden escuchar varios chirridos de los neumáticos. El frenado tuvo lugar nominalmente hasta la mitad de la pista. A partir de este punto, los pilotos informaron que no se produjo un retraso nominal. El comandante intentó usar los pedales de freno para frenar a fondo, sin efecto. Luego movió la palanca de freno de verde a amarillo y posteriormente el freno de emergencia, desconectando el antibloqueo. Testigos observaron humo y salpicaduras emitidas desde el tren de aterrizaje.
Para entonces, la aeronave tenía velocidad insuficiente para abortar el aterrizaje. Consciente de que lo más probable es que la aeronave se sobrepasara, el comandante optó por no desviarla hacia la izquierda donde había un descenso pronunciado, ni hacia la derecha donde había rocas. Como último recurso, el comandante intentó reducir la velocidad derrapando la aeronave, primero girándola hacia la derecha y luego abruptamente hacia la izquierda. La aeronave invadió la pista 22,8 segundos después del aterrizaje, a las 07:32 : 37. Al mismo tiempo, AFIS activó la alarma de choque. La aeronave se salió de la pista en un ángulo de aproximadamente cuarenta y cinco grados, aproximadamente al noroeste.
El controlador AFIS activó la alarma de emergencia a las 07:32:40. Esto fue confirmado por el equipo de rescate cuatro segundos después. Cinco segundos después de eso, el controlador AFIS llamó al Centro de Comunicación Médica de Emergencia. Luego se notificó a la policía cuatro minutos más tarde, al igual que al Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Sur de Noruega, que envió servicios de ambulancia aérea. La policía llegó al lugar a las 07:44.
La aeronave aterrizó en un sitio ubicado 46 metros (50,3 yd) desde el final de la pista y 50 metros (54,7 yd) desde el mar. Una vez que la aeronave se detuvo, los pilotos cortaron el suministro de combustible y activaron los extintores de incendios del motor. No pudieron ordenar la evacuación por intercomunicador, ya que no estaba funcionando. La puerta de estribor delantera no se pudo abrir debido a un atasco, mientras que la cabina y la puerta de babor delantera estaban ambos bloqueados. Los pilotos evacuaron por la ventana izquierda de la cabina, mientras que todos los pasajeros supervivientes lo hicieron por la puerta de babor de popa. Los pilotos intentaron abrir la puerta de babor frontal atascada, pero fallaron. Luego, el comandante volvió a entrar en la cabina para intentar nuevamente abrir la puerta de la cabina, pero falló. Para entonces, el calor obstaculizó nuevos intentos. Ambos pilotos resultaron gravemente heridos en el proceso. Los heridos fueron trasladados al hospital en ambulancia aérea. Varios de los pasajeros sentados cerca de la parte delantera de la aeronave decidieron evacuar hacia la popa, ya que esa parte de la aeronave estaba más intacta.
Después de que se deslizó fuera de la pista, partes de la aeronave se incendiaron. Esto alcanzó alta intensidad y se centró alrededor de la sección media del fuselaje y el ala derecha. El incendio no se inició cuando la aeronave salió de la pista, pero comenzó
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