El Boeing C-17 Globemaster III es un avión de transporte militar pesado de largo alcance desarrollado por McDonnell Douglas entre las décadas de 1980 y 1990 para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), siendo actualmente fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos empresas. El C-17 Globemaster III es usado como avión de transporte estratégico rápido de tropas y suministros para realizar misiones de transporte táctico, evacuación médica, despliegue de tropas aerotransportadas y lanzamiento de paracaidistas. Tiene la capacidad de proveer de manera continua suministros tanto a bases operativas como a potenciales batallas. La aeronave lleva el nombre que llevaron con anterioridad otros dos aviones de transporte militar estadounidenses, el C-74 Globemaster y el C-124 Globemaster II, aunque no guarda relación alguna con ellos.
El C-17 es operado desde 1993 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force británica, la Real Fuerza Aérea Australiana y las Fuerzas Canadienses, así como la OTAN y las Fuerzas Armadas de Catar y los Emiratos Árabes Unidos. Recientemente la India aprobó la compra del C-17.
En septiembre del año 2013, Boeing anunció el cierre definitivo, para el año 2015, de la producción del C-17.
En 1972, la Fuerza Aérea estadounidense empezó a buscar un reemplazo para los C-130 Hércules. Se abrió una competición para la adjudicación de un avión de transporte medio con capacidad STOL, al que se presentaron Boeing, con el YC-14, y McDonnell Douglas, con el YC-15. La Fuerza Aérea quería que un solo modelo saliera del concurso AMST y que fuera capaz de realizar misiones de transporte aéreo tanto estratégicas como tácticas. Alternativamente, se aceptaba desarrollar una versión no STOL del AMST para transporte aéreo estratégico. Esto requeriría cambios importantes en cualquiera de los dos diseños para producir un avión mucho más grande. La competición se canceló antes de elegir un ganador.
El diseño del YC-15 incorporó un ala supercrítica, resultado de las investigaciones de la NASA, que mejoraba la sustentación a baja velocidad. Además, un sistema de aletas de doble ranura dirigía parte de los gases de escape de los reactores hacia abajo, mientras que el resto de los gases pasaba a través de la aleta y luego seguía la curva descendente debido al efecto Coanda. El YC-15 utilizaba cuatro motores Pratt & Whitney JT8D-17.
Basándose también en las investigaciones de la NASA, el YC-14 montaba los dos motores sobre el ala, buscando el efecto Coanda que le ayudara a aumentar la sustentación y permitiera emplear pistas más cortas para aterrizar y despegar. En la URSS se llegó a la misma solución, creando el Antonov An-72 'Coaler'. Irónicamente, sería el McDonnell Douglas YC-15 el que sirviera de base para, años después, diseñar el Boeing C-17 Globemaster III.
A principios de los años 80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifter. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales por su gran uso. Debido a esto, la USAF inició una nueva competición, denominada C-X, en octubre de 1980.
McDonnell Douglas desarrolló un nuevo avión basado en el YC-15. A la vez, Boeing presentaba un rediseño del YC-14 y Lockheed presentó dos diseños: uno basado en el C-5 y otro en el C-141. Se eligió el diseño de McDonnell Douglas. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III, fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para cargas a más larga distancia.
El desarrollo continuó hasta diciembre de 1995, cuando se firmó un contrato de producción a gran escala. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la Base Aérea de Edwards. Después de que el C-17 empezase a ser producido, Boeing compró McDonnell Douglas.
El C-17 Globemaster III es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.
En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los Estados Unidos han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad, particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17, son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.
En los últimos años la USAF se enfrenta al envejecimiento de la flota de bombarderos de largo alcance y a la necesidad de aumentar su potencia de ataque en el Pacífico, ya que se considera que el B-21 Raider tardará en llegar, y cuando lo haga será en pequeña cantidad. Una de las idea que se contemplan es asignar al C-17 la posibilidad de lanzar ataques. Para ello el avión cargaría pallets de misiles AGM-158 JASSM-ER que lanzaría en plano vuelo.
El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt and Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene un empuje de 180 kN.
El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, tráileres, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 Abrams de 70 toneladas.
La máxima carga del C-17 es de 77500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265350 kg. Con una carga de 72600 kg y una altitud de crucero de 8500 m, el C-17 tiene un alcance aproximado de 4400 km en las primeras 71 unidades y 5200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 mach). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados.
El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura. Adicionalmente el C-17 puede operar en pistas no pavimentadas.
Geoff Hoon, Secretario de Defensa del Reino Unido, anunció en mayo de 2000 que la RAF arrendaría 4 C-17 de Boeing por un período inicial de siete años con una opción de extensión por dos años. En ese momento la RAF tendría la opción de comprar las aeronaves o devolverlas. Reino Unido se comprometió a actualizar los C-17 al mismo nivel que la USAF para que en caso de devolución la USAF pudiera usarlos.
El primer C-17 se entregó a la RAF el 17 de mayo de 2001, siendo asignado al Escuadrón 99, quienes habían entrenado previamente con la USAF. El cuarto avión de la RAF se entregó el 24 de agosto de 2001. Los aviones de la RAF fueron los primeros en aprovechar las ventajas del nuevo depósito de combustible en el ala.
La RAF se declaró contenta con los C-17 y empezó a circular la idea de mantener las aeronaves a pesar de los progresos del A400M. Aunque la flota de C-17 debía ser retirada con la llegada del A400M, el 21 de julio de 2004 el Reino Unido anunció que habían optado por comprar sus cuatro C-17 al final del arrendamiento, aunque el A400M se acercaba a su producción. Actualmente la RAF opera 6 aviones desde la base de Brize Norton, y en 2009 adquirió un séptimo avión ( a entregar a finales de 2010).
Cuando se terminó el período de arrendamiento los aviones asumieron la designación oficial de la RAF, "C-17 Globemaster III".
Canadá necesitaba un avión de transporte a gran distancia para sus misiones humanitarias y militares. Durante mucho tiempo se alquilaron Antonovs e Ilyushin, para misiones como la Disaster Assistance Response Team (DART) en respuesta al tsunami en Sri Lanka en 2005. Canadá alquiló aviones An-124 Ruslan para su despliegue en Haití en 2003, y para su despliegue en Afganistán recurrió a una combinación de An-124 Ruslan, Ilyushin Il-76 y C-17 de la USAF. En 2002 se abrió el Future Strategic Airlifter Project para analizar alternativas de compra o alquiler.
El 5 de julio de 2006, se informó la negociación directa con Boeing para comprar cuatro aviones. El 1 de febrero de 2007 Canadá firmó la compra de cuatro C-17 a entregar en agosto de 2007. Al igual que a Australia, a Canadá se le cedieron aviones en línea de producción destinados a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, para acelerar las entregas.
El avión se designa CC-177 Globemaster III. El cuarto avión se entregó en abril de 2008. Los cuatro aviones son asignados al 429 Squadron, con base en CFB Trenton.
El 14 de julio de 2009, Boeing entregó el primer C-17 al Programa NATO Strategic Airlift Capability (SAC). Los otros llegaron en septiembre y octubre de 2009.
A octubre de 2020 cuentan con 10 aeronaves totales.
Los C-17 se utilizaron para transportar pertrechos militares y ayuda humanitaria durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y en la operación libertad iraquí. El 26 de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en la mayor operación aerotransportada desde la «operación causa justa» en diciembre de 1989 en Panamá: durante la noche 1000 paracaidistas saltaron sobre Bashur en Irak.
Referencia datos: USAF, Boeing, y AerospaceWeb
Escribe un comentario o lo que quieras sobre Boeing C-17 Globemaster III (directo, no tienes que registrarte)
Comentarios
(de más nuevos a más antiguos)