D16A9

Los motores cuatro cilindros de serie D se han utilizado en una gran variedad de modelos compactos de Honda, como el Honda Civic, el Honda CR-X, el Honda Logo, el Honda Stream y la primera generación del Honda Integra. Su cilindrada oscila entre 1,2 y 1,7 litros y está disponible en versiones tanto SOHC como DOHC, algunas equipadas con el sistema VTEC. El rango de potencia oscila desde 62 HP (46 kilovatios) en el Honda Logo hasta 130 HP (97 kilovatios) en el Civic Si. La serie D fue introducida en 1984 y terminó su producción en 2005 con la introducción de la octava generación del Honda Civic. La tecnología de los motores de la serie D culminó con la producción del D15B o D15Z7 (VTEC de 3 etapas) que estaba disponible casi exclusivamente en el mercado de Japón. Las versiones anteriores de este motor también utilizan un sistema de inyección de combustible de puerto único que Honda llamaba PGM-CARB, algo similar a un carburador controlado por ordenador.

Los motores D14A3 y D14A4 son idénticos, la única diferencia es solo una pequeña una pequeña junta bajo el acelerador en el D14A3 que restringe la toma de aire del motor, que esto sucede solo en algunos países europeos. También cambia la relación de compresión y algunos de los componentes montados diferentes.

Los motores de D14A7 y D14A8 son idénticos, la única diferencia es solo una pequeña junta bajo el cuerpo del acelerador en el D14A7 que restringe la entrada de aire del motor, que esto sucede en algunos países europeos.

Encontrado en:

Incompleto

También conocido como D16Z2.

(Básicamente es un D16A6 Catalizado)

(Igual que el D16A8 pero descatalizado)

(Muy parecido al D16Y5. Las principales diferencias son los pistones, bielas, árbol de levas, culata, colector de admisión y de escape)

La culata es la misma que en el motor D16A6

VTEC-E encontrado en: Honda civic Ex:Japón, usa

Mismo colector de admisión que el D16Y8, sin EGR. Externamente iguales, por ello la confusión.

SOHC VTEC

sin-VTEC^[18]​

(Exactamente igual al D16A9, pero con catalizador, sonda lambda, distinto programa ecu.)

VTEC

VTEC

Algunas variantes de los motores de serie D se denominan (en japonés, Honda ZC engine) (generalmente JDM), pero no son realmente una serie diferente. Son similares a los modelos D16Y4, D16A8, D16Z6, D16A1, D16A3, D16A6, D16A9 y D16Z5.

Existen ambos modelos de motores, tanto DOHC como SOHC. El modelo sin-VTEC SOHC ZC es similar al modelo D16A6 (91-96) y al D16Y4 (96-2000), pero levas más agresivas. El modelo ZC SOHC VTEC es similar al modelo D16Z6 (91-96). El DOHC ZC es similar a los motores D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 y D16Z5.

VTEC

Sin VTEC

La primera generación del CR-X 1.6 Europeo (85-87) están equipados con un motor denominado "ZC1" 125 PS (92 kW), que es un modelo con mejores especificaciones que la versión D16A1. Estos luego fueron reemplazados por el D16A8 o B16A, dependiendo de las especificaciones.

Identificado por: bobina externa, distribuidor pequeño, Mariposa doble de acelerador, tornillos de la tapa de balancines en la parte superior, de color marrón/oro. Poleas de leva mayores. Pistones PG6B que incrementan en 3 cc cada cilindro, cámara de combustión plana. Como ZC apareció en el Integra AV Si y en el Civic E-AT o CR-X Si. Producido con bastante frecuencia en la época, más de veinte años después son cada vez más difíciles de encontrar. La versión de la serie D se llama D16A1, 1986-1987.

Identificado por: bobina interna, gran distribuidor, acelerador con cuerpo de mariposa individual montada en ángulo ligeramente hacia adelante, tornillos en la parte superior de la culata, cubierta de la tapa de balancines en negro, poleas de leva grandes. Pistones PM7 que aumentan 7 cc cada cilindro, cámara de combustión de la culata con 43 cc. Como ZC apareció en el Integra Si JDM pero no apareció en Civic o el CR-X. El ZC más raro solo se produjo durante menos de un año. La versión serie-D era el D16A1 (88-89) (A veces con pistones P29 + 7 cc )

Identificado por : bobina interna, gran distribuidor, acelerador con cuerpo de mariposa individual. Tapa de balancines en negro. Tornillos de la tapa de balancines en los laterales. Poleas de leva más pequeñas. Colector de admisión con estampado "PM7". Pistones PM7 + 7 cc, cámara de combustión de la culata con 43 cc. Como ZC apareció en el Civic EF3 y el CR-X EF7 y también en el Honda Quint Integra GSi (DA1). Este es el ZC más producido, fabricado en Japón desde finales de 1987 hasta principios de 1991, denominado como serie-D D16A8 / D16A9 (Civic Si Europeo) (a veces con pistones P29 + 7 cc).

Identificado por : Bobina interna. Sistema EFI OBD1 (conector gris). Sin sensor de ángulo de leva en la leva de escape, ahora situado en distribuidor. Tapón de goma donde se monta el sensor del ángulo. Tapa de balancines en negro. Ninguna placa PGM-EFI en el colector de admisión, sustituido con tres costillas en su lugar. P29 estampado en el colector de admisión. Sensor MAP sobre la mariposa del acelerador. Pistones PM7 + 7 cc, cámara de combustión plana. Como ZC solo apareció en el Civic EG5, pero no en el Integra o CRX. Se produjo de 1992 a 1994. La versión de la serie-D se renombró como D16A8/D16A9 (Civic Si Europa y Australia) (a veces con pistones P29 + 7 cc).

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