El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías exclusivas, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.
Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes especialmente diseñados en una línea sobre carriles, tirado por caballos, construida para el transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta técnica no tardó en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en Ciudad de México, La Habana y Santiago de Chile, además de Río de Janeiro, Buenos Aires, Callao y Lima, donde se inauguraron entre 1859 y 1864. Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a España peninsular llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.
El tranvía se popularizó por dos características principales:
Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como la de los ferrocarriles, mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor en medio de la ciudad, no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el campo. Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.
El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, lo siguió Budapest en 1887, y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.
En Suiza, la primera línea interurbana electrificada fue la Vevey-Montreux-Chillón (VMC) que se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, Bilbao (1896) y Buenos Aires en 1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina).
Los primeros tranvías con tracción a caballo se introdujeron en el Reino Unido.
Primer tranvía eléctrico de Ernst Werner von Siemens.
El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el periodo de entreguerras con la innovación de tracción eléctrica, la multiplicación de las líneas y el incremento del número de pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El transporte a caballo había desaparecido prácticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses aún estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero aún no superaban al tranvía en prestaciones, mientras que el automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.
Coche motor del tranvía de Sóller, España.
Tranvía en Turín, Italia.
Vieja generación de tranvías articulados en Bruselas, Bélgica.
Último modelo que funcionó en Madrid (España) hasta 1972.
El desarrollo de la venta de vehículos con motor de explosión entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del tranvía en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves problemas al tranvía por no necesitar una infraestructura costosa, teniendo en cuenta de que los costos de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.
Los poderes públicos invirtieron en infraestructuras destinadas al automóvil, y de paso en el establecimiento de redes de autobús, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejaron de mantener y modernizar, lo que les desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado, las antiguas vías se consideraron como arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses.
A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compró todas las vías de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística, aunque finalmente solo se las condenó por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.
Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, Francia y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron (y en algunos casos se modernizaron) en Alemania, Austria, Bélgica, Escandinavia, Italia, Países Bajos, Portugal, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.
Desde inicios del siglo XXI el tranvía inició una situación de fuerte recuperación en Europa. El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyeron redes tranviarias nuevas en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Ruan (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos consiguió que numerosas ciudades europeas estudiaran soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y ecología.
El principal objetivo del tranvía es garantizar el transporte urbano en las condiciones más respetuosas posibles con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.
Eurotram en Estrasburgo, Francia, inaugurado en 1994.
Eurotram en Piazza Fontana, Milán.
El tranvía Tramlink da servicio al sector sur de Londres.
Tranvía sobre neumáticos de tecnología Translohr, en Clermont-Ferrand, Francia.
La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril especial, denominado “de garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos carriles, con una ranura que daba al pavimento. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común en Londres y en Washington D. C. debido a que estaba prohibido tender cables de alimentación en ciertas zonas de la ciudad.
El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a utilizarse de forma generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más empleados para la sustitución del hilo transviario son los siguientes:
El tren-tram o tren-tranvía (en inglés: Tram-train) es un vehículo derivado del tranvía capaz de ejecutar varias rutas. La doble capacidad de voltaje del tren-tram le permite el acceso a las infraestructuras de ferrocarriles y tranvías, puede funcionar dentro de las normas ferroviarias y pasar a un funcionamiento en modo tranvía al entrar en la ciudad. Todos los sistemas de alimentación y señalización ferroviaria actuales, incluso en configuraciones «híbridas» con motores diésel, pueden ser incorporadas a este sistema, el cual permite al tranvía en el centro de la ciudad discurrir a velocidades menores de 70 km/h y en la red ferroviaria regional a velocidades máximas de unos 100 km/h para conectar sin problemas a estaciones situadas más allá de áreas periurbanas. Alemania es pionera y se encuentra en la vanguardia de este concepto, habiendo desarrollado este sistema de transporte en los años 1980 y 1990 en Karlsruhe, y desde entonces ha sido adoptado en RijnGouweLijn en los Países Bajos, Kassel y Saarbrücken en Alemania y en Alicante, España entre otros.
Sistemas existentes de tren-tram:
El tren ligero es un sistema tranviario que incluye segmentos parcial o totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles en el centro de la ciudad (metro ligero) construidos para las normas de tránsito rápido.
Entre los trenes ligeros cabe destacar los denominados Stadtbahn de Alemania, que funcionan como una especie de híbridos entre metro y tranvía con recorridos subterráneos por el centro de la ciudad y recorridos superficiales en los suburbios con tramos tanto exclusivos como callejeros. Ejemplos de Stadtbahn son el Metro de Fráncfort del Meno o el Stuttgart Stadtbahn.
Los tranvías en la zona industrial de Alta Silesia, en Polonia, y los tranvías en Melbourne, Australia, presumen de ser las mayores redes de tranvía en el mundo. Antes de su caída, el BVG en Berlín operaba una red muy grande con 634 km de recorrido. Probablemente, el mayor sistema de tranvía de todos los tiempos con 857 km existía en Buenos Aires antes de la década de 1960. Durante un período en la década de 1980 el sistema de tranvías más grande del mundo estaba en Leningrado, URSS, y fue incluido en el Libro Guinness de los récords.
La línea más larga de tranvía de vía simple en el mundo es el tranvía costero belga, que se extiende casi a todo lo largo de la costa belga. Otros grandes sistemas incluyen (pero no limitados a) el de Viena, Budapest, Leipzig, Praga, Kiev, Milán, Varsovia, Ámsterdam, Bruselas, Zúrich, Bucarest y Toronto.
Hasta que el sistema empezó a convertirse en trolebús (y posteriormente en autobús) en la década de 1930, la red de la primera generación de Londres fue también una de los más grandes del mundo, con 526 km (327 millas) de líneas en 1934. Mientras que la mayor red de tranvías en el mundo solía atribuirse a Chicago, con más de 850 kilómetros (530 millas) de vía, todo ello se convirtió en servicio de autobuses en la década de 1950.
En la Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía porteño (de tracción de sangre) circuló en 1863, siendo en ese caso solo una prolongación del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a Retiro. En 1865 el Ferrocarril del Sur hizo lo propio e instaló su línea de tranvías de prolongación desde la Estación Constitución hasta el predio de Lima y Av. Belgrano. El 27 de febrero de 1870 comenzaron a rodar tranvías por el casco céntrico de Buenos Aires, con la inauguración simultánea del “Tramway Central” de los hermanos Julio y Federico Lacroze (que unía la Plaza de Mayo con el Once por la calle Gral. J.D. Perón, entonces Cangallo, y del “Tramway de la Calle Cuyo”, empresa de los hermanos Teófilo y Nicanor Méndez (que tenía las mismas cabeceras, pero circulaba a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Cuyo, apenas a 100 metros de distancia). El tranvía eléctrico llegó a Buenos Aires en 1897, aunque el primero de su tipo circuló en La Plata en 1892.
En 1888 se inauguró una línea como “Tramway Rural” de los hermanos Lacroze de 47 km (29 millas) tirados por caballos desde Buenos Aires a través del campo hacia el pueblo de Pilar.
Además de Buenos Aires y La Plata, tuvieron tranvías eléctricos las ciudades argentinas de Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Avellaneda, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.
En Rosario
En Rosario, los tranvías tuvieron cierto suceso entre principios del siglo XX hasta la década de 1960, donde debido a la competencia con el ómnibus y el trolebús, fueron radiados por completo y gran parte de las vías, sepultadas o levantadas. Pero, en 2014, una unidad de la década del 30' fue restaurada por una asociación local poco conocida y desde aquel año, se pone en ciertas fechas en uso por unas pocas cuadras del macrocentro rosarino.
Incluso ciudades argentinas menores contaron con tranvías de tracción animal. Por ejemplo en Chivilcoy, provincia de Buenos Aires, se otorgó en 1872 a la sociedad Carlos Villate y Cía. una concesión para establecer una línea de tranvías, que en realidad debió esperar hasta 1895 para formalizarse, a través del consorcio Vega-Castro, entre la estación Norte y la avenida Villarino. Solo circulaban dos unidades. Otra ciudad bonaerense, Florencio Varela, tuvo un tranvía que unía la estación del Ferrocarril Sud con el barrio Villa Vatteone. En este caso, para un recorrido aproximado de 2 km se contaba con un solo coche.
En Concordia, Entre Ríos, operó un servicio de tranvías a caballos de 7 km de longitud entre 1880 y 1915. Desde 1928 a 1963 operaron dos líneas eléctricas de trocha métrica (únicas en el país) con 9 km de vías.
Desde 1960 comenzó la desactivación masiva de líneas en todo el país. En Buenos Aires dejaron de funcionar el 19 de febrero de 1963, siendo la línea 38 la última en cerrar. La última ciudad de la Argentina en la que circularon tranvías fue La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires. El viaje final fue cumplido el 25 de diciembre de 1966.
Tras un interregno de casi veinte años, el 15 de noviembre de 1980 la Asociación Amigos del Tranvía, fundada en 1976 y presidida desde entonces por el arquitecto Aquilino González Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y días feriados por el barrio de Caballito.
En 1987 se abrió una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro, mientras que en 1995 se inauguró el Tren de la Costa, una línea que aprovecha el trazado del ex-Ferrocarril “del Bajo” Bartolomé Mitre-Delta, pero que se equipó con coches de tranvía moderno.
En 2006 se lanzó el proyecto del Tranvía del Este, que fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007 y librado al servicio público el 25 de julio siguiente, en su primer tramo a lo largo del barrio porteño de Puerto Madero, como un servicio experimental y de demostración, equipado con modernas unidades Citadis 302 traídas desde Mulhouse, Francia, mediante acuerdo con el gobierno de ese país. Lamentablemente, a poco tiempo de comenzar su operación, en 2012, dejó de prestar servicio. Actualmente se encuentra en estado de abandono.
En 2012 fue inaugurado el Metrotranvía Urbano en la Ciudad de Mendoza, el cual actualmente se encuentra prestando servicio. El trazado es de 12,5 km de extensión y va de la Estación Central de la ciudad de Mendoza hasta la Estación Gutiérrez de Maipú.
Chile fue uno de los primeros países en contar con tranvía de tracción animal en 1850 aproximadamente, eran los llamados “Carros de sangre”. Hacia fines del siglo XIX comenzó la electrificación del tranvía, tanto de Santiago como Valparaíso y otras ciudades y pueblos (como Villa Alegre). Los tranvías eléctricos fueron explotados por empresas alemanas, inglesas, norteamericanas y finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose la Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más conocida como la ETC.
A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron al tranvía por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, hicieron que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, de manera que el tranvía fue retirado de Santiago (ya había desaparecido del resto de Chile), circulando el último carro en 1957.
Existen proyectos en Copiapó, Quilicura, Maipú, Temuco, Concepción (el Biotrén, ya en funcionamiento), Rancagua-Machalí y el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez. En Antofagasta se encuentra en etapa de diseño un tranvía que recorra la ciudad de norte a sur, mientras que las comunas del Valle de Colchagua como Santa Cruz, San Fernando y San Vicente pretenden unir sus atractivos usando el mismo sistema.
En Colombia, específicamente en Medellín, a partir del 31 de marzo del año 2016, se cuenta con el más moderno sistema tranviario de Latinoamérica. El Tranvía de Ayacucho (Tranvía de Medellín) que consta de una línea de 4.3 km, desde la estación San Antonio del Metro hasta la estación Oriente, con un total de 9 paradas, 3 de ellas de transferencia, De las Estaciones Miraflores y Oriente aparten sendos cables que suben la montaña oriental de la ciudad integrando al sistema metro los barrios populares en la zona centro oriental de la ciudad, véase Metrocable (Medellín).
El Tranvía de Bogotá se inauguró en Bogotá el 24 de diciembre de 1884, fue el tranvía de tracción de mulas que rodaba sobre railes de madera revestidos con zunchos. Ocho años después se instalaron railes de acero importados de Inglaterra. En 1910 se comenzó a implementar el sistema de tranvía eléctrico. Para modernizar su administración la vieja Railway Company fue clausurada y la administración del tranvía pasó al municipio, se creó entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá. El municipio recibió un sistema compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33 carros de pasajeros de carga, 12 km de red, 2 km electrificados. Después de la electrificación, se fue extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios del sur; en 1922 el sistema contaba con veintinueve carros eléctricos, cinco de mulas y dos de carga.
La destrucción de algunos vagones del tranvía durante los sucesos del 9 de abril de 1948 (Bogotazo) fue usada por el gobierno como excusa para terminar con la empresa. El servicio de tranvía funcionó en Bogotá hasta el año 1951 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió unilateralmente y mediante engaños terminarlo, según consta en un testimonio suyo de la época,[1] pues cubrió en poquísimos días sus railes de asfalto, al tiempo le pedía al Consejo de la ciudad más tiempo para reflexionar sobre la medida.
El Tranvía de Medellín se inauguró en enero de 1887 y era una serie de coches tirados por mulas. En 1921 se inició la operación del Tranvía eléctrico y se extendió su cobertura hacia otros sitios de la ciudad y de la región, como el barrio La América y el vecino municipio de Rionegro. En 1922, el tranvía tenía al servicio de la ciudad 12 coches que movilizaban 9.150 personas al día; tres años más tarde, el sistema ya contaba con 22 km de rutas, a las que se fueron sumando las que se construyeron en los barrios Manrique, Robledo, Belén y Envigado en el sur del Valle de Aburrá, con lo cual el sistema alcanzó a tener 36 km y atender una población de 120 mil habitantes. Con la masificación de los buses a gasolina en las ciudades Colombianas, y el incremento de los vehículos particulares en Medellín, las operaciones del Tranvía empezaron a disminuir a partir de 1945 y ya para 1951, solo prestaba servicio la ruta de Aranjuez, que cerró ese mismo año.
Desde 2015 consta de una línea tranviaria de 4,3 kilómetros, desde la estación San Antonio del Metro hasta el barrio Alejandro Echavarría. Cuenta con un total de 9 estaciones, 3 de ellas de transferencia.
El tranvía de pasajeros de Montecristi, República Dominicana. Dicho tranvía era movido por un mulo y caballos, a partir de 1884. Fue destruido por un incendio en 1904.
En Ecuador hubo tranvías eléctricos en las ciudades de Quito y Guayaquil hasta los inicios del siglo XX.
Actualmente el Municipio de Cuenca está construyendo la primera línea del Tranvía de Cuenca, que tendrá una longitud de 20,4 kilómetros de ida y vuelta y contará con 27 estaciones. Su inauguración está prevista para marzo de 2019.
El tranvía más antiguo que sigue funcionando actualmente en los Estados Unidos es la Línea Verde explotada por la Autoridad de Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas en inglés) en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranvía notorio por su antigüedad es el de Nueva Orleans, más precisamente la línea de St. Charles, devastada en 2005 por el huracán Katrina, pero recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se han mantenido, como los célebres Tranvías de Cable (Cable Cars) de la ciudad de San Francisco, California.
Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranvías que hubo en Estados Unidos, tanto en su modalidad puramente “urbana”, como en otro tipo de tranvía “suburbano” que cobró especial desarrollo en el país entre 1900 y 1920, llamados los “interurbans”. Estos últimos se caracterizaban por enlazar pueblos y ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por las calles, compartiendo los railes con los tranvías urbanos que allí hubiera, y luego saliendo a campo traviesa, con instalaciones generalmente precarias, de bajo costo, que competían seriamente con las grandes empresas ferroviarias con trazados paralelos, y vehículos más ágiles que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas, encomiendas y hasta cargas con mejores rendimientos que los ferrocarriles convencionales.
La irrupción del transporte automotor en los años 30, y las políticas y “lobbies” que los impulsaron vertiginosamente desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, afectaron de modo muy importante al tranvía en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas ciudades (16), de las numerosas en las que circularon.
Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de petróleo llevaron a que en décadas recientes varias ciudades, particularmente en el occidente del país, se hayan embarcado en proyectos para construir sistemas de transporte basados en tecnología de tren ligero, la evolución moderna del tranvía.
Entre estos proyectos se destacan:
Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento, Saint Louis, Nueva Jersey, Mineápolis-Saint Paul, Baltimore y Búfalo, con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston, Pittsburgh, San Francisco (líneas de tranvías J, K, L, M y N del “Muni”), Cleveland, y Nueva Orleans que renovaron y extendieron sus sistemas corrientes.
Ciudad de México
La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y después eléctricos (1900), así como la construcción de las primeras líneas de ferrocarril a la villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos fraccionamientos en la ciudad. La historia de los ferrocarriles y tranvías se inició en forma paralela: estos prestando un servicio intraurbano, y aquellos uniendo pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.
La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente es exclusiva de una sola persona, ya que la necesidad de mejorar cualquier cosa va de la mano con la imaginación e inteligencia, que a su vez se convierte en creatividad y al disponer de los materiales adecuados, se puede crear o inventar la solución. Esto sucedió con un mexicano de apellido De Anda que en esa época de railes y ruedas, diseñó un concepto de carro para transporte de pasajeros sobre las vías existentes, pero que fuera accionado por motores eléctricos y un reóstato, que al alimentar energía a los motores, por medio de engranes reductores, hacía desplazarse al carro.
Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un estadounidense de Chicago, que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México lo escuchó y lo convenció de viajar con el a Estados Unidos, donde le compraron la idea y ellos desarrollaron sus ideas, aplicándolas a este nuevo sistema de transporte.
En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800 carros, 3000 mulas y caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores, 7000 trabajadores y un veterinario con varios ayudantes.
Durante varios años, la Ciudad de México contó con rutas de tranvía distribuidas por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión demográfica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicación de los transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda mitad del siglo XX, aun en algunas colonias céntricas se pueden ver restos de las antiguas vías que quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías en diversas ciudades del país.
En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranvías a la red de transporte público, con el objetivo de reducir la importante contaminación ambiental que padece la ciudad de México.
El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción del tranvía con un recorrido del centro histórico hacia la estación Buenavista del tren suburbano, donde además confluyen la Línea B del Metro y la Línea 1 del Metrobús Insurgentes en la Ciudad de México. No obstante, a principios de 2009 la crisis económica obligó al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que estaba en curso.
Veracruz
Tranvías de Veracruz
Durante los años 1920s existió La Cooperativa de Tranvías del Puerto de Veracruz, que estaba formada por las siguientes líneas: "Villa del Mar", "Villa Bravo", "Reforma Zaragoza", "Bravo Laguna", "Panteones", "Cortes Lerdo" las cuales se distribuían de su base en la Avenida Constituyentes Veracruzanos esquina con Morelos, a un costado de la Estación de Ferrocarriles del Puerto de Veracruz y de donde todos pasaban por el Centro de la Ciudad y se distribuían hacia las zonas de las playas (Villa del Mar y Villa Bravo), al norte de la Ciudad, (Cortes Lerdo), hacia las zonas residenciales recientes en zona de ubicación del estadio Luis "Pirata" De la Fuente y el Parque Deportivo Veracruzano de Béisbol (Reforma Zaragoza), confluyendo al terminar su ruta en el centro de la ciudad, a un costado del malecón y su llegada a la estación de tranvías.
Su apogeo fue a fines de los años 40s, 50s y 60s, pero conforme la ciudad comenzó a crecer, a extenderse a los cuatro puntos cardinales, así como la aparición de rutas urbanas proporcionadas por camiones de pasaje, su pasaje comenzó a disminuir, hasta llegar a los años 70s en que finalmente terminaron su servicio público. Muchos de estos tranvías todavía funcionales, fueron vendidos a diversas ciudades de Estados Unidos, siendo algunas de ellas, piezas de museo.
Las cuales suministraron el servicio hasta el año de 1979 cuando fue insostenible su servicio, tomando en consideración varias eventualidades: El envejecimiento de los tranvías, muchos de ellos de la época de los años 30s y 40s similares a los tranvías de San Francisco, en Estados Unidos, el nulo apoyo del gobierno estatal y posteriormente del gobierno federal encabezado por el presidente Lic. José López Portillo quienes no fueron capaces de detener la bancarrota además de la indiferencia de muchos jarochos para el rescate del mismo, favorecieron su desaparición, sin tomar en consideración que los tranvías eran atracción turística.
También en 2008, estuvo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la ciudad y el puerto de Veracruz en el estado de Veracruz, pero nunca llevado a cabo. Existe una simulación de tranvía consistente en una construcción de madera con un chasis de camión urbano que desarrolla rutas por varios sitios turísticos de la ciudad.
Guadalajara
El 30 de abril de 2008 en Guadalajara fue presentado un proyecto para construir 2 rutas de Tranvía que partirían de la estación Juárez hacia Plaza del Sol y el Estadio Chivas, respectivamente. Sin embargo, el proyecto no logró prosperar.
No fue sino hasta el 30 de noviembre de 2010 cuando se presentó un proyecto para construir una línea de Tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan, la cual se planea salga de la Glorieta de La Normal hasta el poblado de Tesistán en Zapopan. Actualmente este proyecto se encuentra bajo análisis.
Con relación al proyecto de tranvía eléctrico, se informó que tendrá 12 estaciones y transportará diariamente a 75 000 pasajeros en 15 vagones rodantes con motor propio. Esta obra estaría concluida a los 18 meses después de iniciada su construcción.
El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, se presentó el proyecto de Tranvía de Guadalajara para Zapopan.
Este transporte comprenderá en su primera etapa, que corresponde al proyecto ejecutivo en elaboración, de Carretera a Tesistán, a la altura de Arco de Triunfo, hasta la Glorieta de La Normal. Contaría con una longitud de 9,6 kilómetros y 14 estaciones; tendría conexión con la Línea Uno del Tren Ligero en la Estación Ávila Camacho.
En la segunda fase se pretende que cubra de la Glorieta de La Normal hacia Alcalde-16 de Septiembre, hasta El Agua Azul, incluyendo esta etapa se sumarían 4,2 kilómetros con 7 estaciones, para totalizar 13,8 kilómetros de tranvía.
A lo cual la primera línea del Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones.
El primer tranvía que operó en la ciudad de Lima fue el denominado Tranvía de Sangre, en el año 1878. Este tranvía funcionaba a tracción animal, con dos caballos que jalaban el vagón sobre rieles. A fines del siglo XIX funcionaban 3 líneas de tranvía en la ciudad, con coches manufacturados por la empresa John Stephenson Company de Nueva York. A pesar de los destrozos ocasionados en las líneas férreas ocasionados a raíz de la Guerra del Guano y el Salitre, el sistema seguía funcionando. No obstante, el servicio era deficiente y no alcanzaba a cubrir la demanda para una ciudad, que a inicios del siglo XX ya contaba con 250 mil habitantes.
En el año 1904 empieza la conversión del sistema de tranvía a la versión eléctrica. Hasta 1906 se habían inaugurado dos líneas nuevas de tipo eléctrico:
Lima - Chorrillos.
Lima - Callao.
El tranvía de aquella época era parte del entorno de la ciudad, acompasando la belleza arquitectónica de la Lima Republicana. En el año 1918, la extensión de la red de tranvías era de 39 kilómetros. Hasta la década de 1920, la red estaba compuesta por 240 tranvías a tracción eléctrica, desplazándose a una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora.
Debido a las deudas que aquejaban a la Compañía Nacional de Tranvías (CNT), en 1965 se promulgó la Ley 15876, durante el gobierno del Presidente Fernando Belaunde Terry, el cual dispuso la liquidación del sistema y culminación de operaciones.
En el año 2015 fueron admitidas a trámite en la Agencia para la Promoción de Inversión Privada PROINVERSIÓN, la Iniciativa Privada Cofinanciada (IPC) para la construcción de dos líneas de tranvía en la ciudad de Trujillo por un monto de inversión de EUR 447 millones.
El servicio de tranvías de caballos se inauguró en Montevideo en 1868.
La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos. El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de la empresa Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años.
En 1947 se creó la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET), que tomó a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda que Gran Bretaña tenía con Uruguay por abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra Mundial. AMDET sustituyó progresivamente las 61 líneas de tranvías por trolebuses y en abril de 1957, cesaron los servicios de los tranvías eléctricos en Montevideo.
En la mayor parte de los países de Europa Central y de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron suprimiéndose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos.
No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reimplantarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos tranvías articulados y luego de “piso bajo”. En casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países Bajos existen numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de personas como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo al transporte privado, muy contaminante en una sociedad saturada de coches y camiones.
En Alemania, existen las redes de Leipzig (Leipziger Verkehrsbetriebe), Berlín (Straßenbahn Berlin), Bremen (Bremer Straßenbahn), Múnich (Straßenbahn München) y en Fráncfort (Straßenbahn Frankfurt am Main) entre otros.
El tranvía es uno de los medios de transporte públicos más extendidos en Alemania, y la mayoría de núcleos urbanos cuentan con él. En muchas ocasiones la distinción entre el tranvía y el tren ligero no está tan clara, ya que a menudo se pueden encontrar redes tranviarias con estaciones subterráneas (como la estación Dalbergstrasse del tranvía de Mannheim), o incluso compartidas con el servicio de metro (como es el caso de muchas estaciones de la ciudad de Colonia (Alemania)).
En el caso de España, Madrid (1871), Barcelona, Bilbao (1872), Málaga (1884) y Cádiz (1880) tuvieron tranvías de tracción animal desde el siglo XIX. En 1879 la línea de tranvía Madrid-Leganés, empieza a funcionar con tracción de vapor y en 1897 funciona la primera línea electrificada. En Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la primera línea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos. Tras Bilbao, en 1898 Cartagena también electrifica su tranvía, explotado por una compañía belga, y que llevaba en funcionamiento desde 1882. Y Málaga lo haría en 1905.
Desde la década de 1960, pero sobre todo desde la de 1970, las líneas existentes de tranvía se fueron desmantelando (entre ellas las de San Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Zaragoza o Granada), ante un aumento del tráfico rodado privado mientras iban siendo sustituidas por líneas de autobuses, cubriendo algunos de ellos la misma ruta. La opinión pública consideraba estos tranvías desfasados, además de ruidosos e incómodos. Este paso se dio también para incentivar la automovilización.
A partir de entonces el transporte por carretera aumentó significativamente, saturando las vías públicas e incrementando la contaminación del aire. Por esta razón algunas ciudades españolas decidieron reimplantar el tranvía para paliar dicha situación y optar por un transporte más limpio. La primera ciudad en reintroducir el tranvía fue Valencia en 1994. Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Alicante, Barcelona, Bilbao, Madrid, Málaga, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Vitoria y Zaragoza. Existen también proyectos para muchas otras ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá de Guadaíra, Aljarafe, Dos Hermanas, Granada, León, Toledo, Baracaldo, Mallorca o Pamplona. Tres se encuentran acabados, pero sin funcionamiento debido a cuestiones económicas: Jaén, Vélez-Málaga y La Coruña. En España este medio de transporte se conoce tanto por el nombre más adecuado de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.
La primera línea de tranvía francesa se construyó entre Montrond les Bains y Montbrison, en el departamento del Loira, con una longitud de 15 km y entró en servicio en 1837. En 1853 se hizo en París una línea experimental con ocasión de la Exposición Universal de ese año. Para la Exposición Universal de 1867 se hizo otra línea, todas ellas con tracción de sangre.
El primer tranvía eléctrico francés circuló en Clermont-Ferrand en 1890. Nantes fue la primera ciudad francesa en tener un tranvía moderno, en 1985.
Desde los últimos años del siglo XX, el tranvía se extiende de nuevo por muchas ciudades francesas.
En Ámsterdam se ha demostrado, al igual que en otras ciudades con grandes redes de tranvía, que las bicicletas y el tranvía son aliados.
En Dublín funciona actualmente el Luas, interconectado con las estaciones del Dart.
Los tranvías eléctricos llegaron a Portugal en: Oporto (1895), Lisboa (1901), Sintra (1904), Coímbra (1911) y Braga (1914). Continúan existiendo las redes de Lisboa, Oporto y Sintra. Las de Braga y Coímbra se suprimieron.
También hubo líneas de tranvía con tracción animal en Figueira da Foz, Funchal y Póvoa de Varzim/Vila do Conde, que no llegaron a ser electrificadas.
Las anécdotas y los recuerdos dejados en el público por los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan los vehículos de otras épocas por el refinamiento y detalles constructivos, han iniciado en el mundo una corriente de revalorización de su imagen y presencia.
La vigencia de los tranvías históricos se viene dando en dos planos: los museos tranviarios y los recorridos corrientes servidos por tranvías antiguos («vintage trams»).
Mientras que los museos se encuentran abocados a una tarea de restauración y preservación de material antiguo, los servicios tranviarios «a la antigua» se prestan tanto con viejos tranvías restaurados, como con modelos reminiscentes de antaño fabricados actualmente siguiendo los planos originales de carrocerías, y con equipamiento de alimentación, tracción y rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de tecnología actual, incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para sillas de ruedas.
Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a residentes y visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente desde 20 a 40 pasajeros sentados.
Ciudades como San Francisco (California) (no solo con sus célebres «Cable Car», sino con su Línea F), en Nueva Orleans (Luisiana) la «St. Charles Streetcar Line» ya cuenta con más de 95 años de funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías «Perley Thomas» son un atractivo turístico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina. Hay dos líneas más (Cananl St. y Waterfront lines) suplidas con réplicas de las PT metálicas, fabricadas hoy en día con sistemas de modernos motores eléctricos, otros sistemas se encuentran en La Coruña en España, Dallas (Línea McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller, Kenosha, Lisboa, Río de Janeiro (con su «Bondinho de Santa Teresa»), Melbourne, Charlotte, Barcelona (con su línea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra, Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos recorridos donde aún funcionan tranvías de antigua data, o bien instalando nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.
Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles estrechas de los cascos antiguos, ya que por tener una vía que actúa como guía se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos también permite instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan considerablemente las vibraciones producidas por los motores de combustión interna de otros medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tráfico vehicular a que remplaza. Por último, al ser eléctricos no contaminan ni deterioran las estrechas calles y las construcciones centenarias de los monumentos y centros históricos.
También son destacables los innumerables museos tranviarios que preservan celosamente material rodante original, haciéndolos circular limitadamente para que los visitantes puedan verlos en funcionamiento.
Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados, como ocurre en la mayoría de los museos de Estados Unidos, por ejemplo, el Seashore Trolley Museum de Kennebunkport, Maine; el Shore Line Trolley Museum de East Heaven, Connecticut; o el Western Railway Museum situado entre Río Vista y Suisun en el condado de Solano, California. También el National Tramway Museum (Museo Nacional de Tranvías) de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.
Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente tranviario, vale decir recorriendo calles y avenidas, como el Tramway Histórico de Buenos Aires, que opera la Asociación Amigos del Tranvía de la Argentina; el Museu do Carro Eléctrico de Oporto, Portugal; y el Museum of the Brussels' Urban Transportation en Woluwe-Saint-Pierre en Bruselas, entre otros.
Viejo tranvía de Estambul (Turquía), que funciona todavía como atractivo turístico en la línea «Túnel-Taksin».
Tranvía en el barrio de Sta. Teresa, Río de Janeiro («Bondinho de Santa Teresa»).
Tranvía de cable de San Francisco (California).
El «St. Charles Streetcar Line» en Nueva Orleans ya cuenta con más de 95 años de funcionamiento continuo.
En Milán, Italia, los famosos Peter Witt.
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