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El tranvía de Vitoria (en euskera, Gasteizko tranbia), servicio de Euskotren Tranbia, es un medio de transporte público urbano de la ciudad de Vitoria (España), capital del territorio histórico vasco de Álava y del País Vasco. El servicio une con el centro de la ciudad los barrios más alejados mediante trenes ligeros, que circulan por dos líneas de tranvía, con tronco común. El sistema permite a sus usuarios llegar a los barrios de Ibaiondo, Lakua y Abetxuko en 15 minutos desde el centro de la ciudad.
Entró en servicio el 23 de diciembre de 2008, en el ramal de Ibaiondo. El ramal Abetxuko fue inaugurado el 10 de julio de 2009. El 15 de febrero de 2020 se puso en funcionamiento la ampliación a la Universidad.
Los tres ramales forman una línea en forma de "y". El primero y el tercero tienen como tramo común el ramal Centro.
El primer proyecto para la implantación de un tranvía en Vitoria fue presentado en 1901. Este sistema, propuesto por Enrique Castroviejo, hubiera enlazado la estación del Norte con varias zonas industriales por medio de tranvías de tracción animal con un ancho de vía de 600 mm. Este tranvía, pensado para el transporte de mercancías, nunca llegó a ser construido a pesar de ser autorizado por el Ayuntamiento.
El proyecto inicial data de 1995, año en el cual el Gobierno Vasco ofreció al ejecutivo municipal un proyecto de tranvía similar al que ahora está en marcha. El rechazo social y la falta de consenso en el consistorio vitoriano impidió su construcción por aquel entonces. Nueve años después, un nuevo proyecto más ambicioso ha logrado el visto bueno de todos los partidos políticos, que no han dudado en apoyar la construcción del nuevo transporte.
La aprobación definitiva del proyecto de trazado del tranvía se realizó el 3 de marzo de 2004. Tendrá un coste cercano a los 100 millones de euros y un recorrido total aproximado a los 9 km. El Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco sacó a concurso las obras de la primera fase en mayo de 2006, ramal centro y Lakua, por un presupuesto de 27 millones de euros. Se presentaron 14 empresas dispuestas a ejecutar la obra en un plazo inferior a 24 meses. Una unión temporal de cinco de ellas logró hacerse con la licitación.
A finales del primer trimestre del 2006, se adjudicaron los tramos de Arriaga y Abetxuko y en abril se iniciaron las obras de dicho trazado. A finales de 2008, las primeras unidades tranviarias (de 31 m de longitud cada una) comenzaron a hacer su entrada en las cocheras de la ciudad. Las pruebas empezaron el 6 de octubre en un par de rectas en el barrio de Ibaiondo.
El tranvía de Vitoria quedó inaugurado el 23 de diciembre de 2008 por el lehendakari Juan José Ibarretxe, el alcalde de Vitoria Patxi Lazcoz y el antiguo alcalde de la ciudad Alfonso Alonso, entre otras personalidades. Su primer viaje comercial comenzó a las 12.00 de ese mismo día. El 10 de julio de 2009 se inauguró el ramal a Abetxuko.
Tras la inauguración del sistema, varias ampliaciones a otras zonas de la ciudad fueron propuestas, aunque ninguna pasó de las fases iniciales de planificación. En marzo de 2012 el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento de Vitoria expresaban su intención ampliar el trazado del tranvía desde la parada final de la calle Angulema hasta Obispo Ballester, por Federico Baraibar, José Mardones y la calle Los Herrán. En el futuro, esta misma línea podría haber dado servicio al barrio de Salburua. Tras una modificación de trazado propuesto, fue planteada una ampliación a Salburua a través del Boulevard, con paradas en Ekialde y el Centro Cívico, entre otros.
En junio de 2015 el Gobierno Vasco presentó el estudio de ampliación del tranvía de Vitoria por el Sur de la ciudad, hacia el Campus de la Universidad del País Vasco. La propuesta consistía en una línea circular que habría pasado por las actuales estaciones de Lovaina, Legebiltzarra-Parlamento y Angulema, y continuando hacia el sur, cruzando las vías del ferrocarril, para más tarde dirigirse hacia Zabalgana y volver a Lovaina. El tramo habría contado con 9 nuevas estaciones y podría conformar la tercera línea del tranvía de Vitoria.
Asimismo, con la presentación de la ampliación sur se proyectaron también las ampliaciones a Mendizorroza y Zabalgana, en el oeste, y a Salburua en el este. La propuesta incluía un modelo de explotación basado en un total de 4 líneas:
Después de varios intentos frustrados de ampliar la red, en primavera de 2016 se sometió a información pública el estudio informativo de la ampliación a la Universidad del País Vasco. Las obras fueron adjudicadas en septiembre de 2017,. Tras algo más de dos años de obras, el nuevo tramo entró en servicio el 15 de febrero de 2020.
Este ramal contiene 5 paradas: Santa Lucía, Centro Cívico, Nicosia, La Unión y Salburua. En un principio, estaba previsto que las obras comenzaran en abril de 2020, puede verse alterado los plazos de obras debido al parón de toda actividad No Esencial por la crisis Sanitaria del Coronavirus. Aun así, el Gobierno Vasco ya publicó el proyecto definitivo durante el mes de febrero. Este es el recorrido:
Partiendo desde la misma estación de Florida, el tranvía se dirigirá hacia el este por la calle Florida hasta llegar a la futura estación de Santa Lucía. A continuación, continuará su trazado por el Paseo de La Ilíada para llegar a las segunda estación que conectaría con el Centro Cívico de Salburua. Después de esta, girará a la izquierda por el Boulevard de Salburua hasta llegar con el cruce con la Calle Nicosia, donde también se encontrará la futura estación de Nicosia. Dejando atrás dicha estación, el tranvía continuará por la misma avenida hasta la rotonda de La Unión, donde se ubicará la parada homónima. Finalmente, el tranvía continuaría por el Boulevard de Salburua hasta llegar al peatonal cercano a la Avenida de Roma para girar a la izquierda y después girar de nuevo a la izquierda para ubicarse en la mitad de la Avenida 8 de marzo (antigua Avenida Juan Carlos I), donde se ubicará la parada (terminal) de Salburua.
La flota del tranvía está formada a día de hoy (2021) por 15 unidades repartidas entre los modelos Urbos 2 de 5 módulos, fabricadas por CAF (serie 500), del que se disponen 8 unidades (originalmente fueron 11, de las que 3 han sido enviadas a Bilbao); y otros 7 tranvías de 7 módulos fabricados por CAF. A finales de 2017 fueron encargadas a CAF las nuevas unidades 600, siendo en un principio 3 unidades nuevas y la ampliación de 5 a 7 módulos otras 3 unidades de la serie 500. Finalmente fue suspendido el proyecto de ampliación de las unidades 500, para encargar 7 tranvías de 7 módulos.
Los tranvías de la serie 500 se corresponden en la subserie 501-511, mientras que los de la serie 600 se corresponden en la subserie 601-607.
Aunque estaba previsto que el 15 de febrero de 2020 (inauguración del ramal sur hacia Unibertsitatea) pudieran funcionar las nuevas unidades, finalmente fue necesario esperar unas semanas más para ver al primer tranvía (603) prestando servicio habitual. Desde el mes de mayo de 2020, se van incorporando el resto de tranvías una vez que son montados en cocheras y pasan las pertinentes pruebas sobre la red. A fecha de julio de 2020, solo 4 de 7 unidades presta servicio (601-604).
Las unidades de la serie 500 disponen de plataforma baja al 100%, permitiendo así la movilidad de las personas con movilidad reducida por el interior del vagón pero no así el acceso, ya que este se hace con una diferencia entre 0 a +10 cm respecto a la altura del andén según el desgaste de las ruedas. También dispone de sistemas de apertura e intercomunicación de emergencia accesibles, sistema de megafonía para personas con problemas auditivos y sistema acústico de posición de puerta habilitada para personas ciegas.
La capacidad de cada unidad es de 244 personas (44 sentadas). Existen además 6 plazas reservadas para las personas con movilidad reducida (dos para personas en silla de ruedas).
En cuanto a la seguridad, las unidades disponen de un sistema de videovigilancia que consiste en 5 cámaras interiores y 6 exteriores, sistema antiatrapamiento frontal y luces estroboscópicas.
Respecto a la accesibilidad de las unidades, hay dos puertas de hoja simple por costado que ofrecen un paso libre de 800 mm y 4 puertas de hoja doble por costado con un paso libre de 1300 mm. Además, hay otras puertas reservadas a personas con movilidad reducida y un área específica para ellas.
Se ha pensado también en un contraste cromático de las puertas e indicadores de cierre, señalización acústica, señalización luminosa estroboscópica, pulsadores en hoja de puerta y protección por célula fotoeléctrica.
Para las personas con problemas de audición, se ha instalado interfonía y megafonía en “Modo T” y un teleindicador y anunciador acústico de próxima parada y correspondencias.
La condición actual del tranvía mientras no se ejecuten las obras dictadas en la sentencia del Tribunal Supremo del País Vasco es no accesible. Euskotren ha anunciado la licitación de las obras exigidas judicialmente, pero la obra todavía no se ha iniciado.
Antes del inicio de las obras, durante las obras y posteriormente al inicio de funcionamiento del tranvía, asociaciones de discapacitadas miembros del consejo de accesibilidad del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz han notificado incumplimientos de la ley de accesibilidad a este consejo. El Ayuntamiento convocó sesiones para tratar el asunto pero no se atendieron las reclamaciones. Esto lleva a una de las asociaciones a iniciar reclamación judicial. En tranvía es enjuiciado por incumplir la ley de accesibilidad del País Vasco, pero la obra continua al desestimarse la solicitud de paralización cautelar. Tras un contencioso judicial de varios años y sentencias intermedias, en julio del 2013 el Tribunal Supremo del País Vasco dicta sentencia dando la razón a los denunciantes y obliga a Euskotran a modificar 12 apeaderos.
Tras más de dos años y medio sin cumplir la sentencia incumpliendo así los plazos establecidos por el juez, el 14 de diciembre de 2015 Euskotren, coincidiendo en medio de propuestas de ampliación de itinerarios, licita las obras para hacer 21 marquesinas accesibles, 9 más de las que admitió inicialmente que debían ser intervenidas. El coste de las obras se establece en 208.816€ más IVA. El grupo político EH Bildu critica la tardanza en el inicio de los trabajos. Es preciso aclarar que se hagan obras no quiere decir per se que se logre cumplir la ley de accesibilidad. Una vez finalizada las obras deberá verificarse si las modificaciones sirven para cumplir la ley de accesibilidad vasca.
La sentencia sólo valora la denuncia concreta, no recogiendo todas las quejas que se han trasmitido al Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz mediante su consejo de accesibilidad dentro de los consejos de participación ciudadana. Están son algunas de las más destacadas y graves:
El diseño de las paradas ha huido del protagonismo y ha perseguido armonizar los diferentes estilos de arquitectura presentes en Vitoria.
La incorporación del tranvía como nuevo elemento en la ciudad ha supuesto un gran ejercicio de integración urbana, pero esta dificultad es, al mismo tiempo, una virtud de este sistema de transporte, porque el tranvía se convierte en un instrumento eficaz para la reordenación urbanística de la ciudad.
Euskotran ha proyectado con esmero el equipamiento del tranvía, tanto del material móvil como de los elementos estáticos, paradas y tendido eléctrico.
La parada parte de una propuesta integradora y sencilla, sin ninguna alusión simbólica, para evitar contribuir a la contaminación urbanística de la capital.
Preparadas para recibir vehículos de 30 m de largo, las paradas están formadas por un andén central, o por uno o dos laterales, cuya anchura y equipamiento depende de la ubicación, aunque todas ellas compartirán una serie de elementos comunes.
Junto a la preocupación estética y funcional, Euskotran afirma que el diseño ha tenido especialmente en cuenta evitar cuanto elemento superfluo o barrera arquitectónica pueda obstaculizar el tránsito a personas con alguna discapacidad, coches de niños, etc. pero el tribunal supremo del País Vasco dicta sentencia contraria.
Además de todo lo mencionado, en el diseño de las paradas del Tranvía de Vitoria se han considerado también los siguientes aspectos para mejorar más aún la accesibilidad de todas las personas: información en parada en Braille, interfonía para personas sordas, altura de paneles informativos accesibles, máquina de venta y cancelación con modo para ciegos con ciberpass para localizar la expendedora con mensajes en “Modo T” y Braille y doble altura de cancelación, y finalmente, interfonía en “Modo T”. Sin embargo, pese a tener aspectos cuidados en accesibilidad no cumple todo lo que exige la legislación, como la altura de los elementos de las máquinas de venta y cancelación que está fuera de parámetros legales.
Para garantizar la regularidad y rapidez del tranvía, resulta fundamental proteger al máximo el espacio de su recorrido. Así, un sistema de prioridad semafórica reserva la preferencia para el tranvía en los cruces. Por medio de una baliza emisora instalada en la unidad, se desencadena una fase verde que permite al tranvía atravesar el cruce sin demora alguna, salvo en situaciones extraordinarias de colapso de tráfico y en determinados cruces de primer orden.
El diseño de la línea eléctrica de alimentación, evita los cables de sustentación, para paliar el impacto visual y reducir la saturación de elementos en el medio urbano.
La línea de tracción a 750 Vcc (voltios de corriente continua) está formada por 1 hilo de contacto de cobre sin sustentador, soportada por pórticos funiculares de material aislante o por ménsulas tubulares giratorias. Cuenta con vanos, que van desde 8 a 50 m, y está compensada mecánicamente.
El tendido eléctrico queda anclado en algunas fachadas para evitar la colocación de postes en las calles más congestionadas por el tráfico de vehículos y peatones.
Los trabajos consistieron en habilitar una plataforma de hormigón de 6 m de anchura en todos los tramos, al circular el tranvía de Vitoria íntegramente sobre doble vía.
La plataforma es exclusiva para el tranvía y se habilita prolongando las aceras. Bajo el asfalto de la práctica totalidad de las calles que contempla el trazado, existe una capa de hormigón, que facilita la inserción de la estructura del tranvía. Esta situación reduce el grueso de la obra a levantar el asfalto, habilitar los apoyos de las vías y colocar los carriles. La técnica es la misma que la utilizada en las principales ciudades de Europa que cuentan con tranvías. La plataforma también posee algunas intersecciones con el tráfico rodado, que están claramente diferenciadas de la carretera gracias a cuadrículas amarillas. La plataforma puede ser sobre asfalto, hierba o cemento (en el centro de la ciudad).
Para Vitoria, EuskoTran dispone de un taller con 4 vías de taller y 5 de cocheras para el mantenimiento integral de los tranvías, vías con pasarelas de acceso a los equipos ubicados en el techo, vías para el levante y desmontaje de bogies, vía con torno de foso que permite el torneado de ruedas sin desmontarlas, túnel de lavado, arenado, cabina de pintura y está informatizado con red wifi para el tema del mantenimiento.
Pese a ser un transporte metropolitano, y para algunos vecinos del norte de la ciudad el único al que podrán tener acceso (desaparecerán varias líneas de autobuses), el billete del tranvía tendrá precios más altos que los del autobús urbano.
Las tarifas para familia numerosa 20 son:
Las tarifas para familia numerosa 50 son:
Desde que se inauguró el tranvía el 23 de diciembre de 2008 hasta fin de año se registraron 111 180 viajeros, siendo el servicio gratuito hasta el 9 de enero de 2009.[cita requerida]
El número de viajeros aumentó en 2009 y 2010 (a mediados de 2009 se puso en servicio la línea de Abetxuko), finalizando este último año con casi 7 millones de viajeros.
En 2011 se superaron por primera vez los 7 millones de viajeros. En los años siguientes las cifras se mantuvieron ligeramente por encima de los 7 millones (a pesar de la apertura de dos paradas más en Abechuco.
En 2015 el número de viajes volvió a aumentar, situándose cerca de los 7,7 millones. En 2017 se superaron por primera vez los 8 millones de viajeros.
El tranvía funciona con una frecuencia de 15 minutos en los ramales Ibaiondo y Abetxuko y cada 7,5 minutos en el ramal común (Angulema).
El primer tren desde Ibaiondo dirección Angulema sale a las 6:00h. Desde Abetxuko hasta Angulema a las 6:07h. En dirección Angulema-Ibaiondo el primer tranvía sale a las 6:31h y Angulema-Abetxuko a las 6:23h. Los últimos horarios del tranvía son: Ibaiondo-Angulema 22:45h, Angulema-Ibaiondo 23:11h, Abetxuko-Angulema 22:35h y Angulema-Abetxuko 22:51h. No se descarta que en un futuro el tranvía funcione los fines de semana las 24 horas del día.
Ramal Ibaiondo (dirección Honduras)
-Ibaiondo (1'), Landaberde (2'), Lakuabizkarra (1'), Wellington (2), Txagorritxu (1') y Euskal Herria (2', (Hacia Honduras))
Ramal Abetxuko (dirección Honduras)
-Abetxuko (1'), Kristo (2'), Kañabenta (2'), Artapadura (1'), Arriaga (1'), Gernikako Arbola (2'), Portal de Foronda (1'), Intermodal (2', (hacia Honduras))
Tramo común (ramal Centro) (dirección Florida)
-Honduras (2'), Europa (1'), Sancho el Sabio (1'), Lovaina (2'), Parlamento (3') Angulema (1') y Florida (3' Hacia Hegoalde).
Ramal Sur (hacia unibertsitatea)
-Hegoalde (2') y Unibertsitatea.
Final de línea (hasta 2020) en Angulema.
Final de línea en Ibaiondo.
Dos unidades del tranvía cruzándose en direcciones opuestas en la calle Magdalena.
Parada del Tranvía en el Bulevard de Euskal Herria.
Unidad del tranvía en la calle General Álava.
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