El ancho de vía indio (5 pies 6 plg (1676 mm)) es la denominación común de la medida de la vía ancha utilizada en la India, Pakistán, el oeste de Bangladés, Sri Lanka, Argentina, Chile y en el BART (Metro del Área de la Bahía de San Francisco).
En América del Norte se denominaba ancho Provincial, debido a su temprana implantación en la Provincia del Canadá. En Argentina, se conoce como "trocha ancha". En el subcontinente indio simplemente se conoce como "calibre ancho" (broad gauge) o vía de 5,5 pies. Es el tipo de vía ancha que transporta regularmente un mayor número de pasajeros en cualquier parte del mundo.
En la actualidad, están inventariadas líneas de ferrocarril de ancho indio relevantes (metros excluidos) en siete países: Argentina (26.391 km), Chile (3.428 km), India (58.404 km), Pakistán (11.492 km), Sri Lanka (1562 km), Bangladés (659 km) e Irán (94 km). Estas vías suman un total aproximado de 102.000 km, de los que unos 30.000 están en América del Sur y el resto en Asia. Suponen del orden del 10% de la longitud de vías mundial.
En la India, las primeras líneas de ferrocarril de mercancías se construyeron usando el ancho estándar. Sin embargo, en la década de 1850, el Gran Ferrocarril de la Península India adoptó el un ancho de vía de 1676 mm (5' 6") para el primer ferrocarril de pasajeros de la India, que conectaba las estaciones de Bori Bunder y de Thane. Este ancho se acabaría convirtiendo en el estándar de la red nacional.
La decisión de adoptar el ancho de 5' 6", fue tomada desde Londres en plena etapa colonial. En la correspondencia del Gobernador de la India James Broun-Ramsay (Marqués de Dalhousei), ya en 1850 se encuentran referencias a la polémica que se estaba viviendo en Gran Bretaña con respecto a la adopción del ancho de Stephenson (el que acabaría siendo el ancho estándar) o del ancho de 7 pies preconizado por Brunel. En este contexto, la adopción del ancho indio pudo haber sido una solución de compromiso intermedia, para satisfacer a aquellos que pensaban que la vía de 1435 mm (4' 81/2") era demasiado estrecha.
El transporte ferroviario en la India actual es predominantemente de vía ancha (1676 mm (5' 6")), con más de 120.000 km en servicio. La mayoría de los trayectos originalmente de vía estrecha se han convertido al ancho de vía indio, tendencia que se ha hecho extensiva a la mayoría de los tramos de la red que permanecían con vías estrechas. Las líneas de metro indias son en su mayoría de ancho estándar, aunque inicialmente algunas instalaron vías de 5,5 pies. La India batió en 2018 el récord de velocidad sobre este ancho de vía, alcanzando los 180 km/h con un Train 18, un tipo de tren de alta velocidad desarrollado en la India. En condiciones normales, la velocidad de operación de este tren es de 130 ~ 140 km/h. En 2016 ya se había registrado un récord de 160 km/h, establecido por el primer tren de alta velocidad desarrollado en la India, el Gatimaan Express.
Los Ferrocarriles de Bangladés utilizan tanto sistemas de vía ancha (1676 mm (5' 6")) como de ancho métrico. La red de vía ancha se encuentra principalmente al oeste del río Yamuna, mientras que la red de vía estrecha se encuentra principalmente al este. El puente Jamuna es una estructura de uso combinado, que contiene una conexión con una vía de ancho mixto que da continuidad a ambas redes a través del río.
En Nepal, todos los servicios operan actualmente solo con vía de 1676 mm (5' 6") de ancho.
En Pakistán, todos los servicios operan actualmente solo con vías de 1676 mm (5' 6") de anchura.
En Sri Lanka, todos los servicios operan actualmente solo con viás de 1676 mm (5' 6").
El ancho de 1676 mm (5' 6") se usó por primera vez en Escocia para dos líneas cortas y aisladas, el Ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el Ferrocarril de Arbroath y Forfar Railway (1838). Ambas líneas se convirtieron posteriormente al ancho estándar.
El ancho ibérico, que da servicio a gran parte de España y Portugal, tiene un ancho de vía de 1668 mm (5' 5,70"), solo 8 milímetros (0,30") diferente del ancho indio (1676 mm (5' 6")). El material rodante usado en la península ibérica se ha empleado en líneas de Argentina y Chile.
Canadá se convirtió en la primera colonia británica, en la década de 1850, en utilizar el ancho de 1676 mm (5' 6"), conocido como el "ancho provincial" en Canadá.
Sin embargo, los primeros ferrocarriles de Canadá, incluidos el Ferrocarril de Champlain and St. Lawrence (1836), el Tranvía de Albion Colliery (1839), y el Ferrocarril de Montreal y Lachine (1847), se habían construido con ancho estándar.
El Ferrocarril Grand Trunk que operaba en varias provincias canadienses (Quebec y Ontario) y estados estadounidenses (Connecticut, Maine, Massachusetts, Nuevo Hampshire y Vermont) lo usaban, pero fueron convertidos al ancho estándar en 1873. El Ferrocarril Grand Trunk operaba desde su sede en Montreal, Quebec, aunque las oficinas centrales corporativas estaban en Londres, Inglaterra. El Ferrocarril de St. Lawrence y Atlántico que operaba en Quebec, Vermont, New Hampshire y Maine también lo usaba, pero también se convirtió al ancho estándar en 1873.
Se suele argumentar que el ancho Provincial fue seleccionado específicamente para crear una barrera con los ferrocarriles de EE. UU., dado que la guerra anglo-estadounidense de 1812 seguía siendo un recuerdo reciente. Sin embargo, hay pocas evidencias que apoyen esta idea, que parece derivarse de sola fuente datada a finales de 1800.
El sistema BART es el único ferrocarril en funcionamiento en los Estados Unidos que utiliza el ancho de vía de 1676 mm (5' 6"), con 109 millas (175,4 km) de rutas de doble vía. Los ingenieros originales del sistema tenían experiencia en el sector aeroespacial (en lugar de en los ferrocarriles) y tenían la intención de crear un sistema de vanguardia para que otros municipios lo emularan. El uso de vías de mayor ancho fue uno de los muchos elementos no convencionales incluidos en su diseño, que además de su ancho inusual, también utiliza carriles de plano de rodadura horizontal, en lugar del carril típico que se inclina ligeramente hacia adentro. Esto ha complicado el mantenimiento del sistema, ya que requiere juegos de ruedas a medida, sistemas de frenos y vehículos de mantenimiento sobre orugas.
El Ferrocarril de New Orleans, Opelousas y Great Western (NOO & GW) usó el ancho de 1676 mm (5' 6") hasta 1872, al igual que el Ferrocarril de Texas y New Orleans, que mantuvo el localmente conocido como "ancho de Texas" hasta 1876. Sus predecesores, el Ferrocarril Grand Trunk y el Ferrocarril de St. Lawrence y del Atlántico (que operaba en Quebec, Vermont, New Hampshire y Maine) también usaron el ancho de cinco pies y medio ("ancho canadiense","ancho provincial" o "ancho de Portland ") pero fueron transformados al ancho estándar en 1873. Varios ferrocarriles de Maine conectados al Ferrocarril Grand Trunk Railway compartieron su "ancho de Portland". El Ferrocarril de Androscoggin y Kennebec y el Ferrocarril del Ramal de Buckfield se fusionaron para formar el Ferrocarril Central de Maine, que se convirtió al ancho estándar en 1871. El único sistema de tranvía eléctrico en los EE. UU. que utilizó este ancho fue el Fairfield, Maine.
El ingeniero jefe de la compañía John A. Poor, Alvin C. Morton, compiló las siguientes ventajas del "ancho de Portland" para los ferrocarriles de Maine en 1847:
La red ferroviaria nacional es predominantemente de 1676 mm (5' 6") de ancho .
La mayoría de las instalaciones de los ferrocarriles de 1676 mm (5' 6") ancho se encuentran en el sur del país.
El ancho ibérico (1668 mm (5' 5,70")) es muy similar, con solo una diferencia de 8 mm (0,3 plg), y permite la compatibilidad con el material rodante. Por ejemplo, en los últimos años, Chile y Argentina han comprado material rodante de ancho ibérico español/portugués de segunda mano. Los trenes de 1668 mm pueden funcionar con un ancho de 1676 mm sin adaptación, pero para una mejor estabilidad cuando se circula a altas velocidades, puede ser necesario reemplazar los juegos de ruedas. En un caso similar, el tren ruso-finlandés Allegro tiene un ancho de 1522 mm, intermedio entre el ancho ruso de 1520 mm y el finlandés de 1524 mm. La compatibilidad en sentido contrario (trenes de 1676 mm sobre vías de 1668 mm) es posible, pero no existen ejemplos ni datos. posiblemente, debido a la medida más estrecha de la vía, podría producirse un fuerte desgaste de los juegos de ruedas si no se adaptan.
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