Chaparral Cars

Chaparral Cars nació en Texas.

Chaparral Cars fue un fabricante estadounidense de automóviles de competición, con base en Midland, Estado de Texas. A lo largo de su historia, supo producir prototipos para competiciones como las categorías Can-Am.

Fue fundada por los ex-pilotos Jim Hall y James "Hap" Sharp, quienes unieron sus experiencias en cuanto a desarrollo de ingeniería y pilotaje, además de patrocinar nuevos talentos.

Este fabricante se mantuvo activo entre las décadas de 1960 y 1980, a la vez de contar con su propio equipo de competición. Su nombre se debe al correcaminos, pájaro endémico del estado de Texas que también es conocido como pájaro chaparral (debido al ecosistema donde habita este ave) y del cual la empresa tomó su figura para su imagen corporativa.^[1]​

A lo largo de los años 1960 y 1970, los automóviles de carreras Chaparral el distintivo de los coches prototipo fabricados fue su gran éxito en circuitos de carreras tanto de Estados Unidos como Europa. A pesar de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1980, el equipo Chaparral estuvo hasta 1982. Coches Chaparral también compitieron en la SCCA /CASC y la CanAm y en la European FIA Grupo 7.

Chaparral fue el primero en introducir eficazmente las tomas de aire y los spoilers que van desde los alerones unidos a los primeros dos modelos del tipo el ala de 'aleta' controlada por el conductor en el modelo 2E, asombrosamente buscando formas diferentes durante todo el proceso hasta la creación más idealista inspirada de Hall, el 2J, un coche que siempre sería conocido como la "aspiradora", y fue el precursor del moderno coche de "efecto suelo". El uso de una caja de transmisión semiautomática por Jim Hall en uno de los coches de Chaparral había permitido una flexibilidad en el uso de dispositivos aerodinámicos ajustables. El desarrollo de los coches Chaparral para los coches de carreras fueron cambios clave en los años 60 y 70, tanto en la aerodinámica y en los neumáticos. Jim Hall formó con su ingenio enseñó a enfocar los problemas de una manera metódica y con su acceso al equipo de ingenieros de Chevrolet , así como de Firestone haciendo revolucionarios cambios en la aerodinámica haciendo grandes esfuerzos en el manejo empírico de los coches de competición, haciendo de ella un arte como una ciencia empírica. Una entrevista con Jim Hall por Paul Haney ilustra muchos de estos acontecimientos.^[2]​

Es muy difícil identificar a todas las iteraciones del coche como nuevas ideas que se hallan probando continuamente. Hay tres variantes generalmente aceptadas:

El 2E obtuvo sólo una victoria en Laguna Seca con Phil Hill en su conducción, pero la razón de esto se puede haber visto en los motores más grandes que la de los demás competidores estaban utilizando. El chasís estaba pegado a una lata de aluminio de un motor 5.3 litros de un Chevrolet para aligerar el peso para la conducción de los pilotos, mientras que los otros equipos estaban usando motores de hierro de 6 y 7 itros, compensando el peso con el poder.

El 2E fue un coche favorito del público y permanece como el coche favorito de Jim Hall.

Cuando se encontró por fin una solución a los problemas de la transmisión, el 2F obtuvo su única victoria el 30 de julio de 1967 en la BOAC 500 en el circuito de Brands Hatch con Phil Hill y Mike Spence . Después de esta carrera, la FIA cambió sus reglas, que prohibía no sólo el 2F, también al Ford GT Marcos 4 (ganador en Le Mans) y al Ferrari P4 (ganador en Daytona, segundo en Le Mans), así.

Al igual que con el 2D, el 2F corrió usando placas con la licencia de Texas.

El 2J compitió en la Can-Am series y, a menudo se clasificaba por lo menos 2 segundos más rápido que el coche siguiente, pero lastimosamente no fue un éxito, ya que estuvo plagado de problemas mecánicos. Duró sólo una temporada en competición, en 1970, tras lo cual fue prohibido por la SCCA (a pesar de que fue aprobado por el SCCA antes de la primera carrera). El SCCA sucumbió a la presión de otros equipos, como McLaren, en particular, que argumentó que los ventiladores constituían un «dispositivo aerodinámico móvil", que había sido prohibido por el organismo internacional de sancionar la FIA (luego se había aplicado al modelo 2E recordado por el diseño del ala ajustable). también las quejas de otros pilotos diciendo que cada vez que conducían detrás de él los ventiladores les tiraban piedras a sus vehículos. El argumento de McLaren fue en su momento de^[4]​ que si el 2J se encontraba acorde a las normas impuestas,y que lo que condenaba era más probable matar a la serie Can-Am al terminar dominándolas por completo - irónicamente, algo que McLaren había hecho durante varios años. Un ventilador de succión similar fue utilizado en la Fórmula 1, ocho años después en el gran premio de Suecia de 1978 por el equipo Brabham Brabham BT46B, tras dicha carrera dicho dispositivo se prohibió. Se dictaminó que los ventiladores eran considerados dispositivos aerodinámicos móviles por lo que tantoel 2J como el BT46B fueron prohibidas en virtud de la misma norma que prohibió a los alerones móviles.

En 2005, un ala del Museo del Petróleo Permian Basin en Midland, Texas, se dedicó una exposición permanente de los coches Chaparral Cars restantes y la historia de su desarrollo por el nativo de Midland, Jim Hall.

En 2005, se celebró en Monterrey una competencia de automóviles históricos en honor a los coches de Chaparral Cars como la marca destacada.

En el 2009, una competencia del campeonato deportivo de coches celebrada también en Monterey, Gil de Ferran, pintó su Acura ARX-02A para parecerse a un Chaparral en homenaje a los coches de Jim Hall , quien fue quien lo descubrió, y también en homenaje a su última carrera. Una carrera de exhibición con el Acura y con tres coches Chaparral tres se celebró un viernes, y Hall realizó una demostración de una vuelta poco antes de la carrera.

Los coches Chaparral aparecieron de nuevo en la competencia de coches Históricos de Monterrey en 2010, esta vez como un homenaje parcial a Dan Gurney.