DC-8

El Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972. Posee fuselaje estrecho. El DC-8 situó a Douglas entre los mejores del mercado de la aviación, y se mantuvo en producción hasta 1972, cuando diseños de mayor capacidad, como el DC-10, hicieron que quedara obsoleto. Relegado a la segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una buena ventaja en la faceta de carguero, frente a su competidor directo, el Boeing 707; posibilitando así que decenas de aviones DC-8 continúen en servicio hasta bien entrados los 2010, remotorizados y efectuando servicios de carga para diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se produjo en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (de un solo pasillo) hasta 1999 cuando entró en servicio la versión 300 del Boeing 757.

En la postguerra de la II Guerra Mundial, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de los aviones comerciales. Mientras que Boeing ya había marcado el camino de los modernos aviones comerciales de metal en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, había convertido los viajes aéreos comerciales en una realidad. Douglas fabricó una sucesión de aviones de motor de pistón durante las décadas 30, 40 y 50: 138 DC-2, 10928 DC-3 (la mayoría, para servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial), 1453 DC-4, 537 DC-6 y 226 DC-7.

En el momento en que De Havilland fabricaba el primer avión de pasajeros a reacción, el Comet, en 1949, Douglas pensaba que aún no existía demanda suficiente para algo así. Otros competidores estadounidenses, como Lockheed y Convair pensaban lo mismo, imaginando que el cambio de los motores de pistón a las turbinas sería gradual, y que este cambio se dirigiría a los más eficientes en consumo, los motores turbopropulsados, más que a los motores de reacción. Las tres compañías trabajaron en un nuevo diseño de motores de pistón, prestando especial atención a la posible conversión a motores turbopropulsados en un futuro.

El primer Comet, modelo pionero de de Havilland, entró en servicio comercial en 1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de accidentes fatales en 1953 y 1954 hicieron que al modelo se le prohibiera el vuelo hasta que las causas hubieran sido esclarecidas. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza de la gente en la idea del transporte aéreo con aviones de reacción se desplomó y le llevó cuatro años a De Havilland descubrir y solucionar el problema. Realmente, la causa de los accidentes del Comet no tenía nada que ver con los motores de reacción: se trataba de una rápida fatiga provocada en las esquinas de las ventanillas, por los esfuerzos cíclicos de someter a la cabina presurizada a cambios de presión al subir y bajar de altitud rápidamente. La dura lección de los accidentes del Comet fue inevitable, pero el mejor entendimiento del fenómeno de fatiga motivado por la investigación de estos accidentes jugaría un papel vital en los buenos índices de seguridad de modelos posteriores como el DC-8.

En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales más exitoso. Tuvieron, al menos, 300 pedidos concretados para el DC-6 y su sucesor, el DC-7, modelos que aún no volaban y que tardarían dos años más en entrar en servicio comercial. Los desastres del Comet y la consecuente falta de interés por parte de las aerolíneas en los aviones de reacción parecían demostrar su acierto al continuar diseñando y produciendo aviones de hélice.

En contraste, Boeing dio el valiente paso de comenzar a proyectar un avión de reacción tan pronto como en 1949. La división militar de Boeing había obtenido gran experiencia con grandes aviones a reacción de gran alcance como el B-47 Stratojet (primer vuelo en 1947) y el B-52 Stratofortress. Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF, ya que tenía miles de sus grandes bombarderos de reacción pedidos o ya en servicio, así que podía contar con tener preferencia cuando llegase el momento de que el SAC reemplazase su flota de KC-97 Stratotanker.

Para Boeing, esto representaba una oportunidad de oro: una aeronave diseñada para proporcionar capacidad de reabastecimiento en vuelo para bombarderos estratégicos, podía ser transformada en una de transporte comercial con muy poco esfuerzo adicional. Boeing podía planear la construcción de una aeronave de pasajeros de la cual, se vendiese o no, la Fuerza Aérea pagaría la mayor parte de los costes de desarrollo.

En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado, y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del Comet, y la consecuente pérdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones cisterna para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediados de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.

En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones cisterna de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías, para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones cisterna a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, y Martin. En ese momento, Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había realizado un pedido del primero de unos eventuales 808 aviones cisternas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un cisterna turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante pértiga usado por la Fuerza Aérea (introducido por primera vez con el KC-97) era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.

Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones cisterna, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Wills Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubieran tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones cisterna estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En términos financieros, el Boeing 707 iba a ser rentable por muy mal que se vendiera, mientras que Douglas estaría falta de liquidez de entonces en adelante.

Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que abandonarlo. Varios cambios de diseño resultaron de las conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.

El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar, se ofrecieron cuatro versiones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para diciembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.

Fue diseñado para el mercado doméstico americano. Estaba propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, el DC-8-11, tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos los modelos de este tipo fueron convertidos al DC-8-12. El DC-8-12 tenía nuevas puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 DC-8 Serie 10.

El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de empuje, permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se fabricaron 34 unidades de esta serie del DC-8.^[1]

Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN de empuje y 136 t de peso máximo al despegue. El DC-8-32 era similar pero con un peso máximo de 140 t. El DC-8-33 certificado en noviembre de 1960, incluía motores JT4A-11 de 78,4 kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143 toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes -31 y -32 fueron mejorados a este estándar. Se fabricaron 57 DC-8-30.

En abril de 1965, Douglas finalmente anunció tardíamente las extensiones del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Súper 60 trajeron una nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8 Super 60 habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.

Los Super DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones directas de los -61, -62 y -63, en los que sustituyeron los motores JT3D por los más eficientes turbofán de alta derivación CFM56-2 de 22000 lb (98,5 kN), unos nuevos carenados construidos por Grumman, junto con unos nuevos soportes para los motores y unas nuevas entradas de aire debajo del morro del avión. Los DC-8-61 que fueron convertidos en Super DC-8-71, requirieron modificaciones más extensas, porque el modelo -61 no tenía las mejoras de las alas ni la relocalización de los motores que sí tenían los modelos -62 y -63. Los pesos máximos al despegue seguían siendo los mismos, pero había una ligera reducción en la carga útil, debido a los motores más pesados. Los tres modelos fueron certificados en 1982 y un total de 110 ejemplares de la serie 60 fueron convertidos, hasta que el programa terminó en 1988. Air Canada, Delta Air Lines y United Airlines convirtieron sus DC-8 Serie 60 en Super DC-8-70 a través de programas internos llevados a cabo por sus respectivos departamentos de mantenimiento.

Aerolíneas y organizaciones que operan DC-8 a mayo del 2016:

Organizaciones militares que operan DC-8 a mayo del 2016:

Producción total: 556 entre 1960 y 1972

CFM International