El de Havilland DH.86 Express fue un transporte de pasajeros cuatrimotor fabricado en los años 30 por la firma de Havilland Aircraft Company.
Durante 1933, las conversaciones entre los gobiernos del Reino Unido, India, los Estados Federados de Malasia , Asentamientos del Estrecho y Australia resultaron en un acuerdo por el que se establecía el Servicio de Correo Aéreo Imperial. El 22 de septiembre de 1933 el gobierno australiano decidió sacar a concurso público la explotación de las rutas entre Singapur y Australia, las cuales después serían prolongadas hasta la isla de Tasmania. Al día siguiente Qantas, anticipándose a la adjudicación del servicio Singapur-Brisbane, realizó un encargo de varios aviones de Havilland todavía sin diseñar conocido como de Havilland D.H.86, cuyo prototipo obtuvo su certificado de aptitud de vuelo el 30 de enero de 1934, solo cuatro meses después de que se hubiera comenzado a trabajar en el proyecto. A este pedido pronto siguió otro de Holyman Airways Pty. Ltd. de Tasmania , que pretendía obtener la concesión de la ruta a través del estrecho de Bass.
El D.H.86 fue concebido inicialmente como una transformación cuatrimotor del de Havilland D.H.89 Dragon Rapide con un aspecto más aerodinámico, alas en cuña y mayor proporción de componentes metálicos. Como planta motriz se escogió el hasta entonces propulsor más potente fabricado por de Havilland, el Gipsy Six de 200 CV (149 kW). En los vuelos de largo alcance el avión estaría tripulado por un piloto y un operador de radio. La capacidad máxima era de diez pasajeros en la versión de largo alcance, y de doce en las de corto alcance.
El prototipo del D.H.86 voló por primera vez el 14 de enero de 1934 en Stag Lane con Hubert Broad a los mandos, mientras que las pruebas de certificación se realizaron en Martlesham. El prototipo y dos aviones idénticos a él fueron equipados para operar con un solo piloto. El último fue utilizado a partir del 21 de agosto de 1934 por Railway Air Services en la nueva ruta Croydon-Birmingham-Manchester-Belfast-Glasgow. Sin embargo, Lester Brain, representante de QANTAS rechazó de pleno el proyecto por contar con un solo piloto, alegando que no sería seguro a causa de la fatiga en vuelos demasiado largos. Como respuesta de Havilland rediseñó la cabina de mando para alojar dos pilotos, y en agosto de 1934 el prototipo resurgió de la fábrica de Stag Lane con un morro más ancho y más largo que ofrecía dicha posibilidad. Solamente fueron construidas cuatro unidades del D.H.86 de un solo piloto, y todas ellas fueron reformadas. Cuando la primera unidad fabricada entró en servicio en octubre de 1934, el D.H.86 Miss Hobart de Holyman Airways se convirtió en el avión británico de pasajeros en operación más veloz del mundo. A pesar de las predicciones contrarias de compañía la versión de dos pilotos y morro alargado resultó ser aún más rápida.
Investigaciones realizadas en 1936 a raíz de una serie de fatales accidentes terminaron por detener la producción durante un tiempo durante este intervalo se realizaron variaciones en su diseño para obtener una mayor estabilidad lateral. Estos nuevos modelos recibieron el nombre de DH 86B.
Los D.H.86 de dos pilotos fueron fabricados por encargo de Imperial Airways y recibieron la denominación de Diana.; estos aparatos fueron utilizados en las rutas aéreas europeas e imperiales, incluyendo el servicio entre Jartum y Lagos.
Otra aerolínea que realizó pedidos de aeronaves D.H.86 fue la neozelandesa Union Airways para sus vuelos entre Auckland, Palmerston y Wellington. Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones neozelandeses fueron equipados con compartimentos para bombas para que llegado el momento las RNZAF pudiera utilizarlos en repeler posibles ataques japoneses. Aquellos que sobrevivieron a la guerra fueron utilizados por la New Zealand National Airways Corporation .
Hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial se utilizaban en servicios comerciales en Australia y Nueva Guinea un total de quince D.H.86 y D.H.86B. Ocho de ellos fueron empleados durante la guerra por la Real Fuerza Aérea Australiana bajo la serie de denominaciones A31-1 a A31-8. Algunos fueron usados como ambulancias aéreas en Oriente Medio, mientras que otros fueron dedicados en Nueva Guinea a tareas menos peligrosas como el transporte.
Se construyeron un total de 62 D.H.86 de ambos tipos y la mayor parte de ellos siguieron volando por Europa realizando tareas militares, sobre todo en comunicaciones y entrenamiento de navegación aérea asistida por radio. Pocos sobrevivieron a la guerra.
Debido a sus problemas de estabilidad direccional, los D.H.86 sufrían percances a menudo. Los aviones de Holyman VH-URN Miss Hobart y VH-URT Loina se perdieron en el Estrecho de Bass el 19 de octubre de 1934 y el 2 de octubre de 1935 respectivamente. En esos momentos no se sospechaba que el motivo de la desaparición del Miss Hobart era un error en el diseño, sino que fue atribuida a un accidente posiblemente acaecido cuando el capitán Jenkins y el operador de radio y copiloto Victor Holyman se intercambiaban las posiciones. Tras la pérdida del VH-USG de Qantas cerca de Longreach (Queensland) un mes después y el posterior análisis de los restos, se descubrieron algunos fallos en los mecanismos de los planos de deriva de cola, algo que dio pie a pensar si ese había sido el motivo de los accidentes anteriores. La investigación de los restos del Loila reveló la existencia de una sección de moqueta quemada en el suelo justo enfrente de la puerta de los servicios. Se pensó que un pequeño incendio causado por una colilla hizo que alguien corriese para pisarla y apagarlo pudo terminar provocando un cambio repentino en la distribución del peso, algo que a su vez llevó al avión a una pérdida total del control mientras se encontraba realizando una aproximación a baja velocidad.
Tras una serie de accidentes fatales ocurridos en Europa en 1936, el Centro de Experimentación de Aviones y Armamento de la Real Fuerza Aérea británica se dedicó a estudiar el diseño del D.H.86. Pasarían 40 años hasta que se publicase el correspondiente informe, que pasó por ser una de las críticas más fuertes que se hizo jamás al diseño de un avión comercial fabricado en serie. El DH.86 había pasado demasiado rápido de la mesa de diseño a la construcción del primer prototipo, pues todos estos trabajos fueron realizados en apenas 4 meses y sin detenerse en detalles para poder cumplir las condiciones de los contratos del Correo Aéreo Australiano. Era un aparato demasiado grande para los motores que montaba, las alas tendían a retorcerse si se manejaban los alerones de forma brusca y, lo peor, el área de alguno de los planos de cola era incorrecta. El resultado fue un avión que, aunque bastante seguro en condiciones normales, podía quedar fácilmente fuera de control bajo determinados regímenes de vuelo.
Aunque los problemas de control fueron corregidos en los últimos D.H.86B fabricados, los resultados de las pruebas no habían sido comunicados a las autoridades australianas, de modo que seguían volando DH 86 a los que no se habían modificado las partes problemáticas. Esto terminó por causar más accidentes, de los cuales dos fueron fatales. Mientras que en el fallo en pleno vuelo y durante una tormenta del VH-USE Sydney de Qantas en las proximidades de Brisbane en 1942 la pérdida de las vidas de sus nueve ocupantes fue prácticamente inevitable, la del avión ex Qantas operado por MacRobertson Miller Airlines VH-USF en Geraldton el 24 de junio de 1945 no lo era. En su primer vuelo comercial para sus nuevos propietarios tras realizar tareas militares, el piloto y un pasajero fallecieron al quedar el aparato fuera de control mientras intentaban despegar con una gran carga a bordo y viento racheado.
Tras los tres accidentes fatales de los D.H.86 australianos y el aterrizaje forzoso que el piloto del VH-USW Lepena realizó al creer que el avión estaba a punto de fallar en pleno vuelo, el Gobierno Australiano decidió revocar temporalmente el Certificado de Aptitud del modelo. Esto fue considerado en el Reino Unido como una afrenta a toda la industria aeronáutica británica. De hecho, el D.H.86 se había acercado a los límites de lo que la construcción tradicional con contrachapado podía soportar, pero resultaba obsoleto ante los aviones de aluminio como el Boeing 247 o el Douglas DC-1, que ya habían alzado el vuelo antes del que el D.H.86 fuese diseñado. Gracias a la presión de Holyman y otras compañías, en 1936 el Gobierno australiano levantó la prohibición de importar aeronaves desde Estados Unidos, de manera que en los siguientes 25 años la flota comercial australiana estuvo compuesta en gran parte de aviones de esta procedencia.
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