Ferrocarril Central del Chubut
El Ferrocarril Central del Chubut era una compañía de capitales británicos que construyó y operó una línea ferroviaria en la Provincia del Chubut, en la Patagonia Argentina al final del siglo XIX. Su nombre en idioma inglés era Chubut Central Railway.
Esta línea de ferrocarril unía la costa norte del Chubut con la localidad de Las Plumas en el interior de dicha provincia. Funcionó desde el 11 de noviembre de 1888 (siendo el primer ferrocarril de la Patagonia Argentina), hasta el año 1961 en que fue definitivamente clausurado.
En 1884 el gobierno argentino le otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar una línea de ferrocarril entre el valle inferior del río Chubut y Puerto Madryn al sur de la Península Valdés. Con la ayuda del ingeniero Azhabel P. Bell, Jones fundó una compañía en Liverpool, Reino Unido para financiar la construcción.
El 20 de octubre de 1884 se sanciona la Ley Nro. 1539, que autoriza las obras del ferrocarril. En la segunda mitad de 1886 comienza tendido de las vías, desde los dos extremos: desde Puerto Madryn, 250 obreros solteros, bajo la dirección del ingeniero Jones Williams, y desde Trelew, aprovechando la existencia de agua dulce y las ventajas de un relieve (frente a la Laguna Chiquichano) que protegía el emplazamiento de las inclemencias climáticas y de las periódicas inundaciones. Para las obras, llega el Velero Vesta, con más de 400 inmigrantes, entre ellos españoles, italianos, sirio-libaneses, galeses, entre otros; además de traer los materiales para la construcción.
El tendido de aproximadamente 70 km se completó en poco más de año y medio, para fines de 1887, e incluyó la primera línea telefónica de la región. Para una época en que el viaje a caballo desde el valle al Golfo Nuevo demandaba unas veinte horas, reducirlo a solo dos horas gracias al ferrocarril fue todo un acontecimiento.
El 11 de noviembre de 1888 abrió al público una línea de 70 km entre Trelew y el muelle de Puerto Madryn. Desde Trelew la línea fue extendida 50 km hasta Gaiman el 31 de diciembre de 1908 y de allí a Dolavon el 12 de octubre de 1915. Para 1910 se inaugura un nuevo muelle en Puerto Madryn, el actual "Comandante Luis Piedra Buena" de 450 metros de largo y para 1913 se inaugura la nueva estación ferroviaria de Madryn.
En 1920 la compañía fue nacionalizada y luego la línea se extendió hasta Las Plumas, sin embargo la construcción de esta línea se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente. Aunque en 1923 se construyó el ramal hacia Rawson y Playa Unión. Las obras paralizadas a 138 km de Dolavon tenían como proyecto llegar a Paso de Indios. La decisión de no continuarlas se justificaron desde el gobierno en que no aportaría tráfico significativo a la línea, además de afirmarse que por detalles técnicos resultaba poco aconsejable extenderla a puntos tan distantes del origen de la línea.
La idea era extender la línea hasta Trevelin y Esquel (Colonia 16 de Octubre) y luego conectarse al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia para llegar hacia esa ciudad y también conectarse (en Esquel) con La Trochita, para llegar a Ingeniero Jacobacci. También se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diésel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con el F.C. General Roca en San Antonio Oeste. También se especulaba con incluir servicios de ómnibus bajo explotación del ferrocarril para nutrir a las líneas ferroviarias existentes. La decisión de no continuar el ramal se aduce a que según Clemente Dumrauf dice que no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubren la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción. Además se sumó el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Sáenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.
El ferrocarril se mantuvo bajo explotación de compañías privadas hasta 1922, en que es transferido al estado nacional. El estado solo tuvo contrato de arrendamiento de doce meses desde 1 de noviembre de 1922 con el FCCC. Se intentó completar la compra total lo más pronto posible, pero el estado financiero era desastroso durante la mayoría de los años 1920. La compra formal fue efectiva solamente en 1936. Sin embargo en 1922 se empezaba la reconstrucción. Así se comenzó el ambicioso plan de extender la línea hasta el oeste. La conexión a la gran red sería por trocha angosta de 75 cm. Ante este plan se cambió la vía original del FCCC a trocha 75cm. Esto extendería el ferrocarril para formar una red más grande desde la línea a San Carlos de Bariloche hasta los ramales de Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado.
En marzo de 1924 fue el último intento de ampliarlo con un plan que empalmaría con Esquel y de allí con la línea de Ingeniero Jacobacci, pero llegados los rieles a Alto Las Plumas, se informa que los trabajos quedan suspendidos y la línea en explotación ve mermando paulatinamente su movimiento ya que las nuevas extensiones prácticamente no le aportan mayor tráfico.
Entre los pretextos que se expusieron para su paralización estuvieron la bajada del cañadón Las Plumas que demandaría un nuevo trazado y la compra de la línea en el tramo Madryn-Dolavon por parte del estado. Aunque el estudio del trazado se hizo y la compra del ferrocarril fue exitosa; solo se dieron promesas a los ciudadanos y no se volvió a retomar ninguna obra significativa desde el estado. A pesar de que desde la paralización los pobladores de la zona reclamaron incesantemente, la excusa fue desde entonces que la obra no estaba en el presupuesto de Ferrocarriles Argentinos, el cual se dictaminaba en el congreso.
Para retomar la obra solo era necesario contar con mano de obra, porque el material ya estaba en los depósitos de Madryn. No obstante desde 1924 sus pobladores reclamaron que se completaran los 150 km que separaban Las Plumas de Paso de Indios. Sin embargo las autoridades nacionales en vez de completar este tramo a Paso de Indios o llevar la línea a la cordillera deciden en cambio iniciar la construcción de La Trochita con el material de Madryn, que era específicamente para la conclusión de la línea de Madryn. Ante este hecho los vecinos inician un fuerte reclamo a las autoridades por todos los medios de comunicación de la época, sin éxito.
Los ciudadanos fueron más allá de esto y denunciaron que el material rodante adquirido para la línea se estaba perdiendo por abandono en Madryn, Trelew, Dolavon y otras localidades. También se atacó la innegable predisposición del gobierno por invertir en temas mucho más caros y centralistas como la pavimentación de la ruta Buenos Aires-Mar del Plata.
La trocha original fue de un metro, pero posteriormente se adoptó la de 75 centímetros, no obstante ambas trochas persistieron aún hasta 1930, luego desaparecería la de un metro definitivamente.
Desde mediados de siglo el ferrocarril sintió la fuerte competencia frente al transporte automotor superpuesto de modo no cooperativo. Las esperanzas volvieron con el anuncio de construcción del ramal de 10 km hacia el Dique Florentino Ameghino. Estos trabajos finalizaron en 1945. El ramal partía desde Las Chapas hasta el dique, para acercar cerca de 1.500 toneladas por mes de cemento llegaban desde Comodoro Rivadavia por vapor y tren. Además había dos estaciones provisorias para los dos campamentos de obreros.
Un informe de 1949 informa que a pesar de contar con más población y longitud que sus líneas hermanas de más al sur, no movía la mitad de los pasajeros de la línea Comodoro-Sarmiento y movía una carga similar a la línea Deseado-Las Heras antes de que entre en crisis en 1947. El transporte de pasajeros tuvo un gran desarrollo desde 1939 cuando se registraban 40.236 hasta 1948 cuando se movilizaron 197.936 pasajeros. El aumento llegó a su fin en 1949 cuando se movilizaron 161.805. Esto se debió a la inundación del rio Chubut en tramo Trelew-Rawson, que paralizó el servicio desde julio a agosto. Por último para 1949 se recorrieron 146.220 kilómetros en sus vías.
Para 1950 inaugura las últimas inversiones significativas que el estado hizo: un coche motor para el ramal Trelew-Rawson, construido a partir de un vagón de pasajeros; 17 viviendas para ferroviarios de Puerto Madryn y 8 en Trelew; acondicionamiento de las vías y recambio del piso del muelle de Puerto Madryn.
En 1953, poco tiempo antes de la desaparición de este ferrocarril; que estaba administrado por Ferrocarril Patagónico, con su gerencia en Puerto Madryn. Se reunieron trabajadores, con el impulso del gerente del ferrocarril, para formar un club social en los galpones ferroviarios bajo el gran objetivo de dar contención a la familia de los ferroviarios. Bajo la denominación de «Club Ferrocarril Patagónico Social, Deportivo y Cultural» nace a mediados de los '50, hoy llamado Club Social y Deportivo Ferrocarril Patagónico.
El último intento por salvar al viejo tren vino desde ferrocarriles del estado en 1957 con un informe que aconsejaba, de modo inmediato, la construcción de una vía de trocha ancha desde San Antonio Oeste. Pasaría por los yacimientos de mineral de hierro en Sierra Grande hacia Puerto Madryn, o posiblemente a Trelew. La propuesta se denominó FC Transpatagónico. Hasta el día de hoy este tema aún se recuerda.
La construcción del ferrocarril en trocha de 1 m y posteriormente bajo propiedad del estado en trocha angosta de 0,75 m impidieron cualquier conexión con el resto de la red ferroviaria argentina. Ante el poco margen de población que servía no tardó en ser deficitaria; un balance para 1960 arrojó que los gastos ascendían a $42 876 527.00 y las ganancias solo a $ 7 867 092.00. La rápida decadencia se explica por una cantidad de factores que afectaron a la red ferroviaria en todo el país. Las cargas que para 1956 eran de 70 931, para 1960 eran de solo 29 339; el descenso se debe a la intensa campaña competitiva que desde hace años viene ejerciendo el camión en detrimento del transporte ferro-marítimo que provoca la falta de buques en el litoral de la costa y, en consecuencia, el desplazamiento de las mercaderías generales y productos regionales por aquel conducto que, por razones tarifarias, no se aconsejaría.
La línea finalmente fue desactivada en 1961, lo que se correspondió con política de reformulación de la economía llevada a acabó por el presidente Arturo Frondizi llamada Plan Larkin. El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial, propone al presidente radical Arturo Frondizi reducir los 47.500 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000 km sumando la extensión de los ferrocarriles económicos), a 29.000 kilómetros. Así es que surgió el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches. El presidente Frondizi aceptó el Plan Larkin, que era avalado por el Banco Mundial. Así se inicia la masiva erradicación de locomotoras a vapor y una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías.
La nueva propuesta económica produjo numerosos cierres en la red ferroviaria argentina y el arrastre involucró a la línea hermana que perdió el ramal a Rada Tilly por el cierre de la estación Rada Tilly. En tanto la clausura definitiva arribó el año 1961.
Tras su cierre se repensó toda su estructura para una posible reapertura futura. Se realizaron diversos cálculos a partir de 1960, el último año de actividad. El plan proponía medidas que desembocarían en la constitución de una cooperativa formada por parte del personal de la línea, o bien con el arbitrio de otras soluciones que surgieran del orden Nacional o Provincial. Uno de los puntos preocupantes fue el déficit producido por su gran cantidad de empleados. En el momento de su cierre había 300, pero para un ferrocarril de este tamaño 30 hubieran sido suficientes. De aplicarse el plan a rajatabla los gastos se hubieran reducido a la mitad, mientras que las ganancias pudieron haber sido de más del doble. Por lo tanto el servicio podría haber sido más rentable. Lo último que se recomendaba era la paralización de los servicios, ya que atentaba contra el resultado por las desviaciones de tráfico que se producirían.
Durante el lapso de 1958-1961 se llamó a negociación a los representantes de los trabajadores del ferrocarril. No obstante la labor de Frondizi fue implacable con los trabajadores; ya que las reuniones celebradas en Buenos Aires para intentar defender el ramal, fueron presididas por representantes del Banco Mundial actuando más como decisores que como consejeros.
El material rodante fue vendido como chatarra, transferido a otras líneas o simplemente abandonado.
Entre 1961 y 1962 fueron transferido al Ramal Ferro Industrial Eva Perón cincuenta vehículos, entre locomotoras, vagones y coches; uno era el del gerente de la línea. También se envió un coche con baño, cocina, un salón, incluso con cama y pequeños lujos. Otro coche con 12 butacas pullman, restauradas y uno más con dos camas, cocina y baño. También otros charters que se acomodaban al tren carguero. Casi todos fueron usados por funcionarios, especialmente los relacionados con YCF; lo hacían en trenes charter, con tres coches de pasajeros.
Se pensó para 1964 una rehabilitación, pero encontró fuerte rechazo en la empresa local de autobuses. Las vías estaban intactas y el material rodante estaba resguardado en los galpones de Trelew. La esperanza pronto se desvaneció por un misterioso incendio que quemó totalmente a quince coches. Este fue el golpe de gracia para el Central, y con la llegada de gobiernos liberales, se procedió a desmantelar vías entre 1969 y 1974. La última porción vial estaba en el túnel de Gaiman.
Para 1975 aún existían vagones de carga, una Henschel 2-8-2/4-4, dos Henschel 0-6-0T y una tanque grúa abandonados en Puerto Madryn. Se explotaban unos vagones sobre el muelle, también en el galpón de almacenaje.
El barrio ferroviario de Trelew, con frente sobre la avenida Fontana y las calles San Martín y Roca, correría la misma suerte de su ferrocarril. Pese a que fue habilitado entre 1951 y 1952. El argumento esgrimido para su destrucción fue el aspecto del barrio no era acorde con el lugar céntrico que ocupaba y con las pretensiones de ‘progreso’ y ‘modernización’ de la ciudad, cobró fuerza durante la dictadura militar y las familias fueron finalmente desalojadas en 1977. En marzo de 1978 se comenzó la demolición. Hoy en día el sitio del antiguo barrio está ocupado por edificios de departamentos (como el Edificio Fénix). Según los testimonios de los ocupantes entre 1977 y 1978 las familias que residían aún en las casas tuvieron que soportar amenazas de los militares para que dejasen sus hogares.
Tras la desactivación de la línea los pobladores iniciaron el levantamiento de las vías para corrales, casas y otros. Actualmente estos corrales de durmientes y los terraplenes son los pocos vestigios de que existió este ferrocarril.
Algunas de las estaciones siguieron en uso. Por ejemplo, las de Trelew y Puerto Madryn funcionaron algunos años como terminal de ómnibus. Tanto la estación Trelew, como la de Gaiman, actualmente funcionan como museos. La estación Rawson fue desmantelada, mientras que las estaciones ubicadas desde Campamento Villegas hasta Las Plumas se convirtieron en cascos de estancias. La estación Playa Unión se conservó como comisaría de la Policía de la Provincia del Chubut.
La gran consecuencia de su desactivación fue un gran número de trabajadores desocupados, aproximadamente 300, pero lo más hiriente fue que dejó en esta región el gusto de un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada.
A más de 50 años de su clausura, se estima que actualmente haría de la zona un corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. En Trelew aún permanecen sin obstáculos tres puntos cardinales que permiten replantear la posibilidad de un ramal. Actualmente, a lo largo del trazado existen construcciones edificadas sobre el espacio que antes ocupaban los rieles.
Durante más de medio siglo el ferrocarril fue un elemento fundamental para el desarrollo regional del valle inferior del río Chubut y no deja de ser recordado como tal a pesar del tiempo transcurrido.
Algunas de las cuales fueron fundadas por el paso del tren como Campamento Villegas y la Villa Dique Florentino Ameghino. Otras como las del valle del río Chubut ya existían:
En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menen prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:
Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que hagan posible la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico. Hacia fines del 2016, este proyecto no se había concretado.
A fines de marzo de 2014 un grupo de inversores chinos calificaron a la provincia como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibildad exploraron los puertos de Comodoro y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se halla en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga. Con el proyecto se busca garantizar niveles importantes de conectividad con el país y con el resto del mundo, gracias a un corredor bioceánico. A pesar de ser muy ambicioso, creará la infraestructura para una provincia y región más competitivas. El gobernador también aludió a que, de todas las iniciativas, esta era la más factible.
El edificio de la antigua estación Dolavon.
Túnel de Gaiman. Aún conserva sus vías y el cartel de este ferrocarril.
El edificio de la antigua estación Trelew.
Estación Rawson.
Cartel que recuerda la existencia del ferrocarril en Trelew, hecho con vías de la línea.
Locomotora 0-4-0T Orenstein exhibida en Trelew.
Estación Playa Unión, actualmente funciona como comisaría.
Estación Campamento Villegas.
Obras de extensión a Alto de Las Plumas.
En inmediaciones a la estación la gerencia del ferrocarril Central del Chubut, hoy casa de cultura. A su alrededor aún hay vagones de carga, pero sin ejes.
Muelle de Puerto Madryn, hoy no mantiene su forma original.
Últimos vagones cargueros del antiguo ferrocarril sobre la rambla de la ciudad de Madryn.
Cartel que recuerda la importancia que tuvo el tren en la ciudad de Madryn
Escudo que señala la presencia del sindicato La Fraternidad en este desaparecido ferrocarril
Evento especial en Madryn
Una fila de vagones cubierto en la estación Puerto Madryn. El título implica que posiblemente fueran cargados de caolín de los yacimientos de Las Chapas.
El barrio ferroviario de Trelew fue creado en 1952 por el gobierno de Perón y destruido a posteriori por los militares en los años 70.
Elementos utilizados por la administración del ferrocarril en el museo de Madryn
Durmientes conservados en una calle de Trelew.
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