Ferrocarril Patagónico
Ferrocarril Patagónico nació en Santa_Cruz.
El Ferrocarril Patagónico Deseado – Bariloche, también conocido posteriormente como línea de Puerto Deseado a Colonia Las Heras, fue un ferrocarril estatal que unía las localidades de Puerto Deseado y Las Heras en la Provincia de Santa Cruz, Argentina, a lo largo de 283 km de recorrido. Era una vía férrea de traza de trocha ancha (1676 mm) y considerado de fomento, con la intención de estimular el desarrollo del territorio de la Patagonia, escasamente poblado en ese entonces, así como extraer productos generados a partir del boom lanero en la región.
La línea fue considerada la línea férrea convencional de pasajeros más austral del mundo, dado que los demás ferrocarriles de más al sur estaban dedicadas a explotación de recursos naturales.
El ferrocarril se dedicó también a cubrir las distancias urbanas y semiurbanas de las ciudades que servía y conectaba con coches motor, recordados como las «chanchitas» por su forma y su característica incomodidad.
Su origen fue la intención de estimular el desarrollo del territorio que recorría. Durante los casi 67 años de su explotación los datos demográficos indican que servía solamente a 7000 personas en su 320 km de longitud. Aunque parezcan magros resultados para un ferrocarril de fomento de población, se debe considerar que, de tener 2260 habitantes en 1912, con las primeras influencias del ferrocarril, pasó a poseer más de 3200 habitantes al momento de llegar la vía cerca de Las Heras. Además el ferrocarril duplicó la cantidad de establecimientos ganaderos y creó cerca de un centenar de establecimientos agrícolas en apenas diez años. El tren trajo asimismo beneficios en la atención médica y en la educación de los niños por los servicios brindados por la empresa. Es por todo esto que no deja de ser recordado como una herramienta de desarrollo por los habitantes a los que sirvió.
Su construcción fue sancionada por el presidente Figueroa Alcorta en 1908 por medio de la ley n.º 5559.
a) Desde puerto San Antonio, en el territorio del Río Negro, hasta el lago Nahuel Huapí.
Formaba parte de un proyecto ambicioso que pretendía crear un ferrocarril que atravesara la Patagonia argentina, con dirección al noroeste, para luego unirse con la línea que unía San Antonio Oeste con Bariloche. A su vez, en algún punto empalmaría con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia, camino a Lago Buenos Aires. La decisión de no continuar el ramal se aduce a que, según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía The Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción. Además se suma el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Sáenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.
Los primeros trabajos vinculados con las mediciones para la traza fueron hechos entre los años 1908 y 1910, comenzando la construcción desde Deseado en mayo de 1909, obras a cargo del ingeniero Juan Briano. Las primeras cifras de 1911 cuando comenzaron a circular los trenes, aprovechando que los rieles y las correspondientes estaciones ferroviarias fabricadas de chapa y madera llagaban hasta Pico Truncado, permitiendo el transporte de 1235 de pasajeros y 1950 toneladas de carga. En 1912 funciona la línea con servicio público condicional hasta el km 202, llegando a transportar 2370 pasajeros y 4208 toneladas de carga.
Los trabajos de construcción tienen una marcha constante hasta 1912, fecha en que el gobierno nacional decide reducir los fondos. Finalmente para 1914 -comienzo de la Primera Guerra Mundial- el ferrocarril había llegado a Las Heras en 1912, que gana la denominación punta de rieles. El diario La Nación declaró:
Aunque se culpó al inicio de la primera guerra mundial que causó desabastecimiento de materiales, lo cierto fue que la influencia de capitales extranjeros a quienes no convenía el éxito del plan de Ramos Mexia. En total se habían construido 283 km desde la cabecera en Puerto Deseado, sin que las obras se reanudasen posteriormente. De nada valió el intento que hicieron los pobladores, perjudicados con esta decisión, que solicitaron financiar la continuación de las obras, utilizando la mitad del dinero obtenido por la venta o arrendamiento de las tierras fiscales situadas en la amplia zona que debía pasar, en clara referencia al artículo 13.º de la ley N.º 5559, que así lo disponía. También se pensó prolongarlo limitadamente desde Las Heras hasta la productiva zona del lago Buenos Aires, como también en años posteriores existieron otros proyectos, pero ninguno se concretó. Un problema nació por la traza elegida, motivo de críticas por los primeros 200 km, ya avanzaban casi paralelos al mar, compitiendo desfavorablemente con los puertos atlánticos de Caleta Olivia, Cabo Blanco y Mazaredo, pues a los ganaderos les resultaba más económico sacar su producción lanera por ellos.
El ferrocarril entró en funcionamiento en 1915. Se destaca el edificio de la Estación Puerto Deseado, así como diversas obras de ingeniería, como puentes y arcos, en las cercanías de esa localidad.
Este ferrocarril sorprendió a muchos llevando tanta carga para la población reducida que servía. Aún en los años 1920, antes de la rivalidad camionera, corrían solamente dos trenes mixtos cada semana en cada dirección.
Tan pronto inició su actividad el tren Deseado vivió una gran expansión que pronto se sintió en la falta de agua. Las pocas vertientes de agua existentes no alcanzaban y Tellier con su primer pozo permitió que dos carros aguateros tomaran el agua de los vagones-tanques y abastecieran al pueblo. Este problema se subsanó en 1945 con el acueducto concretado.
Ante el estancó del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la estación Holdich con la estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.El último intento de ampliarlo vino con la propuesta de crear un ramal hasta los pozos petroleros en Cañadón Seco. Traza seleccionada para dejar abierta la unión entre la línea Puerto Deseado y la línea Comodoro Rivadavia como era pensada originalmente. Lamentablemente la iniciativa no cuajó.
A lo largo de su tendido, se crearon 14 estaciones, casi todas ubicadas cada 20 km, a las que se dio nombre mediante un decreto del 7 de octubre de 1914. También se estableció un apeadero a poca distancia del comienzo del tendido. Puerto Deseado albergó la administración, los talleres y almacenes. De estas estaciones unas pocas llegaron a convertirse en pueblos, mientras que otras quedaron solo en estaciones, que posteriormente serían destruidas por vándalos.
El decreto del Poder Ejecutivo nacional n.º 32574/1948 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, pero se hizo excepción con las líneas patagónicas que fueron renombradas como «Ferrocarril Nacional Patagónico». El nuevo ferrocarril nacional se conformó con el Ferrocarril de Comodoro Rivadavia, el Ferrocarril Central del Chubut y el Ferrocarril de Puerto Deseado a Colonia Las Heras.
Para 1951 se informó, en el balance de 1939 a 1949, que las cargas sufrieron desde 1947 a 1949 una notable reducción. Estas ya empezaban a languidecer en esos año y que las principales cargas eran ganado ovino, lana, algunos productos agrícolas, piedra caliza y plomo. También zinc, hierro y cobre provenientes de Chile; estas materias primas llegaban desde por el lago Buenos Aires en pequeños barcos y luego en camiones hasta Las Heras. Cuando comenzó el Boom Petrolero, recibió y repartió la tecnología petrolera llegada desde Texas que, a fines de los ’50, impulsó la extracción de petróleo en el norte de Santa Cruz.
En el balance el servicio de pasajeros demostró fluctuaciones negativas, pero desde 1949, un gran remonte. El repunte se debió probablemente por la llegada de unidades ferrobús a partir de abril de 1949. También recibió en ese periodo viviendas para trabajadores y mejoras en sus vías. Los ferrobuses salían cada tres veces por semana, saliendo afuera de Puerto Deseado a las 13.30 horas los lunes, miércoles y viernes, cada vez el retorno era el día siguiente, se logró reducir considerablemente el tiempo de llegada a las punta de rieles. La capacidad de estos coches motor era para 42 pasajeros.
En 1951 se sufre el accidente más grande en el ramal. Un tren que bajaba hasta Puerto Deseado cargado de metales perdió el control y colisionó en el final de la línea. No hubo víctimas.
En los años sesenta el ferrocarril entra en crisis con caídas estrepitosas en sus servicios de cargas y pasajeros. El ramal había entrado en el plan de racionalización de Frondizi llamado Plan Larkin. Se pensó su cierre, pero gracias a la movilización política y social no todas las líneas que se quisieron cerrar lo fueron. En este ferrocarril hubo una fuerte oposición al cierre que logró postergar el cierre hasta la sangrienta dictadura cívico-militar de 1976.
Las cargas que habían sido muy respetables durante su historia no logran mover más de 10 toneladas, excepto en el periodo 1962- 1963 con 25.028 y 1966 con 10.270.[cita requerida] En tanto el servicio de pasajeros no logra superar las 10.000 personas de 1961 a 1967.
Los históricos transportes de mercaderías, ingreso de los bienes y salidas de producción de lana que se hacía una vez por semana; fue totalmente insignificante en sus últimos años.Sus usos fueron variando primero para transporte de ganado ovino y a fines de los años 1950 e inicios de años 1960 fue usado para actividad petrolera privada, pero esta no incluyó YPF. Los últimos años se usaba para sacar el mineral de plomo, de Lago General Carrera (Chile).
En los años setenta, los últimos de este ferrocarril; no se tiene ninguna mejora en su material rodante, produciéndose un abandono por parte del estado. Todo el material rodante era obsoleto y limitado. El servicio de pasajeros solo era efectuado por 2 coches motor Drewry que torturaban a los pasajeros con velocidades que descendían a 30 kilómetros por hora; reliquias y leyendas para esos años. Los coches en estos años eran operados uno o dos veces semanales en invierno y tres a cuatro veces durante el verano, siempre retornando el día siguiente. La decadencia de las cargas no se detuvo en esos años y los viajes eran solamente uno o dos cada mes. Además la obsolencia del único medio de transporte a vapor aumentaba perdidas en tiempo y dinero.
Tan solo cuatro años antes de su cierre, este ferrocarril fue inmortalizado en la película La Patagonia rebelde. En ella se retrató una recreación de los años 20; pero con gran parte de la infraestructura con la que se cerró la línea, ya que nunca recibió inversiones significativas. Las estaciones de Deseado, Jaramillo y Tehuelches fueron filmadas para la posteridad. Especialmente la estación Tehuelches y el material rodante que hoy se encuentran ya desaparecidos.
Por la Resolución N° 2101/77 de Ferrocarriles Argentinos quedó definitivamente clausurado para todo tráfico. El ramal fue clausurado en simultáneo con su ferrocarril hermano línea de Comodoro Rivadavia a Sarmiento el 15 de enero de 1978 durante la gestión del ministro de economía José Alfredo Martínez de Hoz. Atrás de las premisas de situación antieconómica para las arcas del estado estaban escondidos intereses internacionales que procuraban evitar la descentralización de la economía en el país habido conocimiento que el proyecto del Ferrocarril Patagónico preveía avanzar hacia Bariloche y también hacia Chile.
Para sepultar toda esperanza en diciembre de 1980, inició el desguace de material rodante. El mismo se hizo mediante un negociado: Videla le dio el ferrocarril a su esposa, esta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites. Su desguace fue brutal y de pocas horas según la memoria de los ferroviarios. Casi todos los vagones, talleres y locomotoras fueron vendidos a desarmaderos o desguazados hacia 1981, aunque gracias a vecinos de algunas localidades algunas de esas reliquias pudieron ser conservadas. Pese a la rapidez del desmantelamiento, las vías quedan casi intactas deterioradas solo por el tiempo, contrario a lo ocurrido en la línea Comodoro Rivadavia a Sarmiento cuyo levantamiento casi fue total.
Las indemnizaciones rondaron en ese momento los $17.000.000 por persona, pero era poco en ese momento económico. Fueron pagados en cuotas y finalmente algunos debieron arreglar con por una vivienda.
A pesar del intento del estado de hacerlo desaparecer para siempre, este medio de trasporte contribuyó al desarrollo de localidades en torno al ferrocarril, consolidó la acción portuaria de Deseado e hizo surgir Pico Truncado, aseguró el crecimiento de Las Heras y tres pueblos: Fitz Roy, Jaramillo y Koluel Kaike.
Su final dejó una profunda marca al momento de su cierre, con pueblos o caseríos, rieles y estaciones abandonados. Además llegó a tener 850 agentes, por lo que la desocupación fue otra herida para esta zona.
En 1980 una cruzada de seis ferroviarios que se interpusieron con sus autos a que se lleven el último vagón logró su recuperó y restaurarlo para su exhibición en la plaza céntrica de Puerto Deseado. El mismo, según dicen, habría sido utilizado por el coronel Héctor Varela durante las huelgas y manifestaciones de los peones rurales en los sucesos de la Patagonia Rebelde.
En 2009 el Correo Argentino emitió estampillas por los 100 años del ramal ferroviario. El diseño incluyó el recorrido del ramal con sus estaciones, la fachada del edificio de la estación Puerto Deseado y una locomotora de vapor sobre una vía con nieve y personal ferroviario de los años 1930.
En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menem prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Puerto Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:
Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico. Finalmente con el cambio de gobierno el proyecto fue desestimado, además de complicar todo la sucesiva crisis.
Actualmente el ramal permanece sin servicios comerciales de pasajeros o carga desde el momento del cierre hasta la actualidad, a pesar de haberse hecho numerosas promesas de reactivación a lo largo de los años, aunque sí se hacen tareas de mantenimiento regular empleando un Ferrocar.
Ante la ola de privatizaciones de 1992 que afectó a los trenes del norte del país la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles envió notas a todos los gobiernos provinciales ofreciendo sus servicios para mantener funcionando ramales en el territorio de las provincias que lo consideren oportuno. Santa Cruz responde y se propone la reactivación de este ferrocarril con el objetivo crear un corredor bioceánico entre Puerto Deseado y Puerto Chacabuco. El gran estado de conservación de la estación y de las vías para 1992 hacía anhelar el resurgimiento.
En 1994 la FIAF culminó los estudios que demostraron la factibilidad de reactivar este ramal y la Secretaría de la Producción, a cargo de Marta Delucchi, se encargó de gestionar –ante el ONABE- la transferencia de las instalaciones del ramal a la provincia. En 1999 vecinos crean en Puerto Deseado la Asociación Amigos del Ferrocarril pro tren. Para 2002 el trabajo conjunto de la Secretaría de la Producción y la Asociación logró que la provincia cuente con tres locomotoras diésel, dos locotractores (o locomotoras de maniobra), cuatro coches de pasajeros y una locomotora a vapor (esta última para afectar al tren turístico). A mediados de 2007 el Gobierno nacional llamó a licitación para reactivar el ramal.
Las obras de renovación de la vía de la UTE Herso-Sonis se interrumpieron antes de comenzada la llegada del nuevo material de vía. Esto generó que la Estación quedara aislada de la vía principal y los galpones, puesto que el grueso de las vías fueron removidas de la playa de maniobras frente a la Estación y no fueron repuestas. Ante esta situación, las nuevas autoridades de la Dirección de Transporte Ferroviario de Santa Cruz tomaron la iniciativa para intentar salvar el patrimonio en riesgo. Por ello solicitó al Programa de Investigación Geográfico Político Patagónico (PIGPP) de la Universidad Católica Argentina (UCA) que desarrollara con profesores y alumnos de Ingeniería Civil un plan de reposición de la vía para permitir que la vía principal llegara nuevamente a la Estación Puerto Deseado. El objetivo fue mantener la traza operativa ante el peligro de ocupación de los terrenos, y frente a la paralización indefinida de las obras nacionales de renovación del ramal por la partida de la UTE adjudicataria de la ciudad.[cita requerida]
En 2013 la Dirección adquirió un Ferrocar que fue restaurado en los propios galpones del ferrocarril en Puerto Deseado, y que se utiliza para realizar tareas de mantenimiento y despeje de la traza, entre las que se cuentan la reparación de pasos a nivel, revisado de la vía y desmalezado, entre otras.
Los trabajos se llevaron a cabo entre el 7 y 17 de agosto de 2014 con colaboración de la Municipalidad de Puerto Deseado, la Administración General de Vialidad Provincial, la Administración Portuaria y empresas locales y culminaron con el regreso de un vehículo ferroviario a la Estación por primera vez desde 1978, volviendo a unir la cabecera con la vía troncal. El hecho fue celebrado por la Asociación 20 de Septiembre, que gestiona el Museo Ferroviario, y se organizó una fiesta inaugural de la que participaron autoridades locales encabezadas por el intendente Luis Ampuero.
Paralelamente, los alumnos de la UCA trabajaron en un proyecto ferroviario turístico para la localidad que fue declarado de interés de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.
El 8 de julio de 2008, en un acto realizado en la Casa Rosada por Cristina Fernández de Kirchner, se adjudicó la obra a la UTE conformada por las empresas Herso-Sonis con el objetivo de reacondicionar y rehabilitar el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras para servicios de carga y pasajeros. Las obras durarían seis meses y tendrían un costo de más de ocho millones de pesos argentinos. El 14 de julio de 2008, en Puerto Deseado, se creó el Consorcio de Cooperación Ferrocarril Deseado (CCFD).
A pesar de haberse confirmado los pasos legales las obras no iniciaron sino hasta 2009. La encargada de la obra fue la UTE conformada por las firmas Herso S.A. y Zonys S:A, con un plazo de 6 meses para la realización de la obra y un presupuesto oficial de $ 8.321.619. Las obras que se debieron efectuar fue: limpiar y desobstruir las vías; completar y perfilar el balasto; completar y reemplazar durmientes; reemplazar los rieles de corrida, normalizar las torceduras de vías y desplazamiento de los rieles; realizar los ajustes necesarios en los aparatos de vías; llevar a cabo las intervenciones necesarias en las obras de arte; y completar la señalización de los cruces públicos y los cerramientos perimetrales. Las obras no se concretaron en tiempo y forma.
Desde 2010 se dio a conocer el fuerte avance de tomas de tierras que los habitantes de Las Heras y ocuparon ilegalmente con apoyo del municipio local; hecho que dificulta la reactivación de la línea.
El 24 de enero de 2013 un acuerdo entre el ministro Gilmatin junto al director provincial de ferrocarriles acordó la reapertura del ferrocarril. Este acuerdo contempla el reacondicinamiento, recambio y remodelaciones de todas las instalaciones en estado de abandonó en el tramo Deseado - Tellier. Esto se debe a la necesidad de poseer un tren binacional que una Deseado con Puerto Chacabuco en Chile. El Gobierno aludió a la dificultad de la infraestructura obsoleta que incluye durmientes relajados y rieles corroidos. También se dio a conocer que se consiguieron 10 000 durmientes y 40 000 metros de rieles, concluyendo la segunda etapa de la recuperación del ramal. Por último el funcionario mencionó que la tercera etapa sería trasladar las 2700 toneladas de material hacia el ramal, problema que fue solucionado por el ministerio nacional de transporte, con el aporte de 120 camiones.
El 7 de octubre de 2013 el gobernador Daniel Peralta recorrió las vías en una dresina, parte del tramo que une Tellier con Puerto Deseado.
El 5 de octubre de 2015 en el final del mandato de la presidenta Cristina Fernández se reinició la obra de este ramal. El acto se hizo por videoconferencia y en Deseado se hicieron presentes el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, junto a la ministra de Desarrollo Social y entonces candidata a gobernadora Alicia Kirchner. Randazzo aseguró en ese mismo acto, que este ferrocarril era «un pilar fundamental» para la logística vinculada a la industria petrolera de la provincia. Las obras a ejecutan serían:
Mientras que las estaciones a recuperar y que tendrían papel principal en esta nueva etapa serían:
Las estaciones elegidas son parajes como Piedra Clavada, ciudades como Truncado y Las Heras y pueblos como las restantes, a excepción de Minerales que no tiene habitante alguno. Se dejaron de lado y en desuso las estaciones sin poblaciones, a excepción de Minerales, en desmedro de su importancia histórica:
A pesar de la gran expectativa y del anuncio de una inversión de 92 millones de pesos que en 90 días iba a volver a completar su recorrido con cargas; no se vio funcionamiento alguno del ferrocarril.
En 2016 los trabajos de refacción permitieron que una zorra comience a circular entre Truncado y Las Heras.
El nuevo ferrocarril es rebautizado Ferrocarril Deseado y posee un consorcio de cooperación Ferrocarril Deseado, organización conformada por los intendentes de las ciudades por donde pasa el ramal (Puerto Deseado, Pico Truncado y Las Heras); los comisionados de fomento de Fitz Roy-Jaramillo y Koluel Kaike; el Instituto Argentino de FFCC y la Asociación Amigos del Ferrocarril Deseado.
Cabe destacar que es el segundo consorcio ferroviario a nivel nacional y en su primera etapa la presidencia recayó en la figura del intendente de Puerto Deseado, Luis Ampuero. Sus objetivos:
Casi todas las localidades que recorría el ferrocarril surgieron gracias a este. La única excepción fue Puerto Deseado. Un informe de 1951 confeccionado por la ex Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia detalla las siguientes localidades:
Nota: el signo † denota a una localidad muerta o que no registra población en los últimos censos.
De todo el parque locomotriz que tuvo este ramal solo llegaron a ver su final en 1979 1 Cockerill, 3 Haine St. Pierre, 2 Drewry, 2 coches y 1 coche motor de madera. Solo el último por ser de madera fue preservado del desguace, que incluyó también, el remate de material rodante. Todo en desmedro de preservarlo en museos o restaurarlo con fines turísticos.
El 18 de diciembre de 1980 se declara de interés público el Coche Reservado N0 502- vehículo construido en la fábrica Lancaster de Inglaterra en 1898. En sus inicios dio servicio en el Ferrocarril Andino, uniendo las provincias de Cuyo con los puertos del litoral. Cuando fue trasladado a esta línea cumplió la tarea de ser de primera clase, hecho que lo llevó a transportar a las tropas que fueron participes de la masacre de 1921 la “Patagonia Rebelde”. Por lo que años más tarde, en 1974 fue partícipe de la película que recupera esos hechos. Luego de la clausura del ramal, el vagón se remató y quedó en manos del pueblo de Puerto Deseado gracias a una movilización popular.
En 1980 fue declarado Monumento Histórico Provincial según la Ley 1373 y en su centenario se festejaron eventos populares. Actualmente funciona como Posta de Información Turística en una plazoleta céntrica, entre las calles San Martín y Almirante Brown de Puerto Deseado.
Por otro lado se logró salvar de la destrucción del material rodante a un coche motor, construido localmente, de cuatro ruedas para doce pasajeros. Su supervivencia se debe al poco uso por razón de la larga distancia entre sus ejes y partes en madera que no llamaron a los soldadores que cometieron el desguace. Hoy permanece fuera del museo ferroviaria en condiciones lamentables. En julio de 2014 la localidad de Jaramillo recupera un vagón de pasajeros P-111, perteneciente a la formación histórica del Ferrocarril Patagónico. Esta reliquia se hallaba abandonada en el patio del Hospital Regional Santa Teresita de la ciudad de Rawson desde 1986 y por gestiones que realizara la Dirección de Patrimonio y de la Secretaría de Cultura de Santa Cruz se logró recuperarlo y emplazarlo en Jaramillo, que fuera el sitio central del trazado del ramal ferroviario que aún sigue intacto.
El vagón tiene 12,88 m de largo, 2,86 de ancho y 2,74 de alto, con un peso aproximado de 26 toneladas. Para traerlo, se contó con la colaboración de la Dirección de Vialidad Provincial y de distintas seccionales de policía comprendidas en el trayecto. Fue construido en 1898 y había sido donado por la municipalidad de Puerto Deseado a una institución denominada “Las Damas Rosadas” del Hospital Santa Teresita de Rawson, en la provincia del Chubut.
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