La línea Córdoba-Almorchón, oficialmente denominada línea Almorchón-Mirabueno, es una línea férrea perteneciente a la red ferroviaria española que originalmente unía las estaciones de Almorchón y Córdoba. El trazado tiene una longitud de 132,9 kilómetros, es de ancho ibérico y está en vía única sin electrificar. Las infraestructuras forman parte de la red de Adif.
Construida en varias fases, originalmente el trazado estuvo formado por dos líneas independientes, «Almorchón-Belmez» y «Córdoba-Belmez», inauguradas en 1868 y 1873, respectivamente. Ambos trazados se unificarían virtualmente en uno solo cuando pasaron a estar gestionados por RENFE, si bien se mantuvo el kilometraje original. En 1974 fue clausurada al tráfico de pasajeros, quedando limitada a las circulaciones de mercancías. En la actualidad una parte de la línea está fuera de servicio y solo se encuentra abierto al tráfico el tramo comprendido entre las estaciones de Almorchón y Alhondiguilla-Villaviciosa.
Siguiendo la catalogación de Adif es la «línea 528».
A mediados del siglo XIX, en plena expansión del ferrocarril, había un fuerte interés por acceder a las cuencas mineras y carboníferas de la comarca de Belmez y Peñarroya. La Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB) se hizo en 1864 con la concesión de la línea Almorchón-Belmez, iniciando de inmediato los trabajos de construcción. El trazado entró en servicio el 1 de abril de 1868, dando salida hacia la Meseta del carbón que se extraía en las minas de Belmez.
Paralelamente, desde comienzos de la década de 1860 habían surgido varias iniciativas por conectar la capital cordobesa con la cuenca minera. La Sociedad Anónima del Ferrocarril de Córdoba-Espiel-Belmez, capitaneada por Francisco Romá, emprendió la construcción de este otro trazado entre 1861 y 1863, si bien los trabajos tropezaron con diversas dificultades y retrasos. En 1865 la concesión pasó a la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez, que reinició las obras. Sin embargo, serios problemas de solvencia económica —al calor de la crisis financiera de 1866— lastraron este proyecto durante los siguientes años. En 1867 se subcontrató la construcción a Joaquín de la Gándara, que inició los trabajos entre Belmez y La Alhondiguilla. Dos años después, en 1869, el empresario malagueño Jorge Loring —en nombre del sindicato Larios-Heredia-Loring— pasó a hacerse cargo de la construcción del ferrocarril, que continuaba yendo muy retrasada y con serios problemas de financiación.
Bajo la iniciativa de Loring se apostó por economizar la construcción. La difícil orografía de la zona de Sierra Morena —en especial el trazado entre Córdoba y Cerro Muriano— supuso que las obras avanzasen lentamente y conllevó la realización de numerosas obras de ingeniería, que incluyeron casi una decena de túneles y tramos en trinchera. El 28 de noviembre de 1870 se abrió al tráfico el tramo Belmez-Alhondiguilla, seguido por el tramo Alhondiguilla-Obejo el 11 de julio de 1873. Finalmente, el tramo Obejo-Córdoba fue abierta a la explotación el 5 de septiembre de 1873, tras lo cual quedó completada la línea.
En la capital cordobesa se habilitó una estación provisional, Córdoba-Cercadilla, como cabecera del trazado.
Si la construcción de la línea Córdoba-Belmez había sido problemática, la explotación no lo fue menos y acabaría llevando a la compañía propietaria a declararse en suspensión de pagos. En 1880, tras varios años de litigios, la línea Córdoba-Belmez fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Paralelamente, ese mismo el trazado entre Almarchón y Belmez pasó a manos de la compañía MZA después de que esta se hubiese anexionado a la CRB.
En la estación de Belmez —propiedad de MZA— se producía el empalme entre las dos líneas, por lo que se firmó un convenio entre ambas compañías para el uso compartido de las instalaciones. En la estación de Peñarroya-Pueblonuevo también existía un enlace con el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, de vía estrecha.
El que se conoció como «tren de la Sierra» conectaba la capital cordobesa con las poblaciones del norte de la provincia, si bien el tráfico principal era de mercancías. Debido a las características singulares del trazado, «Andaluces» adquirió en 1912 unas locomotoras articuladas del tipo «du Bousquet» para realizar las labores de tracción en esta línea. Por su parte, el principal tráfico en el ramal Almorchón-Belmez fueron convoyes de mercancías que transportaban carbón.
Durante el primer tercio del siglo XX llegó a haber varios accidentes en la línea Córdoba-Belmez debidos en parte al duro perfil que presentaba su trazado y también al mal estado de conservación de las infraestructuras. En la madrugada del 23 de enero de 1920 tuvo lugar la llamada catástrofe ferroviaria de Los Pradillos, en las cercanías de la capital cordobesa, que dejó numerosos muertos y heridos. Otro grave accidente ferroviario tuvo lugar el 26 de diciembre de 1932 en las inmediaciones del puesto de seguridad de La Solana, tras quedar un convoy sepultado parcialmente por un alud de tierra y rocas.
Tras el estallido de la Guerra Civil la línea quedó dividida entre los dos bandos. Los republicanos mantuvieron activo un tren blindado que operaba en el frente de Córdoba desde la estaciones de Zújar y Valsequillo, apoyado por efectivos del batallón de ferrocarriles.
En 1941, con la nacionalización del ferrocarril de ancho ibérico, las infraestructuras se integraron en la red de RENFE.
Bajo la nueva propietaria hubo diversos cambios: se procedió a la unificación de los trazados de Córdoba a Belmez y de Belmez a Almorchón en un solo ferrocarril, que se designó como «línea Córdoba-Almorchón». Otra consecuencia de la fusión fue que se eliminaron los depósitos de locomotoras de las estaciones de Belmez y Cabeza de Vaca, dejándose en su lugar una reserva de locomotoras en esta última estación. Se mantuvieron, no obstante, los kilometrajes originales. La nueva línea dependía administrativamente de la 3.ª Zona de RENFE, correspondiente a la zona sur. Por otro lado, aunque los servicios ferroviarios en Córdoba se acabaron centralizando en la antigua estación de MZA, los trenes a Almorchón continuaron saliendo desde Cercadilla.
La línea mantuvo su tráfico mixto de pasajeros y mercanías, especialmente de este último. Durante algunos años llegó a circular un Ómnibus que hacía el servicio entre Madrid-Delicias, Almorchón y Córdoba. La tracción vapor se mantuvo activa hasta su supresión a finales de la década de 1960, cuando fue sustituida por locomotoras diésel.
A comienzos de la década de 1970, debido a la construcción del embalse de Puente Nuevo, el trazado original del ferrocarril se vio afectado y hubo que construir una nueva variante, así como la nueva estación de la Alhondiguilla-Villaviciosa. Un poco más al norte se construyeron también dos puentes de hormigón —denominados «Las Navas» y «Los Puerros»— para evitar la zona inundable del embalse. Además, en las cercanías de Alhondiguilla y del embalse se levantó una Central térmica, aprovechando la presencia de la línea férrea para el traslado del mineral de carbón. Para dar servicio a la Central se construyó el cargadero de El Parralejo, al cual se llegaba mediante un ramal.
En 1971 se realizó un estudio sobre la rentabilidad y viabilidad de la línea Córdoba-Almorchón, recomendándose la supresión de los servicios de viajeros ante el escaso movimiento que generaban. El 1 de abril de 1974 se cerró la línea al tráfico de pasajeros, tras haber circulado el día anterior los últimos servicios de este tipo. Desde entonces la actividad del trazado quedó limitada a los trenes de mercancías o trenes militares procedentes de Cerro Muriano. Como resultado del cierre, muchas de las estaciones fueron clausuradas y quedaron sin servicio, si bien otras permanecieron operativas para el tránsito de trenes de mercancías. La actividad ferroviaria también se vio limitada debido al envejecimiento de las infraestructuras, que imponía unas bajas velocidades de circulación.
En enero de 1985 se produjo la clausura de numerosas líneas de la red de RENFE que no cubrían el 23 % de los gastos de explotación que generaban, como fue el caso de las líneas Plasencia-Astorga o Guadix-Almendricos. Aunque en un principio se había previsto el cierre de la línea Córdoba-Almorchón a todo tipo de tráfico, finalmente esta se mantuvo abierta a los trenes de mercancías.
A comienzos de la década de 1990 se iniciaron los trabajos para construir una nueva estación de ferrocarril en Córdoba, proceso durante el cual se procedió a desmantelar las antiguas instalaciones ferroviarias. En 1991-1992, debido a las obras para la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, el tramo inicial de 4,2 km de la línea Córdoba-Almorchón fue levantado y con ello desapareció la conexión con la capital cordobesa. Desde entonces solo se mantuvo operativo el tramo entre las estaciones de Almorchón y Alhondiguilla-Villaviciosa para el tráfico de mercancías, mientras que el resto de la línea quedó virtualmente fuera de servicio.
Como resultado de la nueva situación, las locomotoras empleadas por RENFE en esta línea pasaron a ser las adscritas al depósito de Granada. El tráfico principal continuó siendo de mercancías, en especial los trenes carboneros. Sin embargo, el mal estado de las vías —que provocó frecuentes accidentes— llevó a RENFE a dejar de operar convoyes militares entre Cerro Muriano y Almorchón.
Habida cuenta de la presencia en Cerro Muriano de la Brigada «Guzmán el Bueno», de carácter mecanizado, la desaparición del trazado de entrada en Córdoba se tradujo en graves problemas de movilidad para esta unidad. A partir de ese momento se hicieron varias propuestas encaminadas a la reapertura de la línea férrea o a construir una nueva conexión con Córdoba, si bien nada de esto se llegó a materializar. En los primeros años del siglo XXI se procedió a la renovación de la vía entre Almorchón y Alhondiguilla-Villaviciosa, así como labores de mantenimiento en el tramo comprendido entre Alhondiguilla-Villaviciosa y El Vacar-Villaharta. Esto supuso una mejora considerable en la circulación de los trenes que usaban el trazado. Situación muy distinta fue lo ocurrido en el tramo entre El Vacar y Mirabueno, donde el abandono y el desmantelamiento incontrolado de las infraestructuras dejaron el trazado intransitable.
En enero de 2005, con la división de la antigua RENFE en Renfe Operadora y Adif, la línea pasó a depender de esta última.
Hasta 2019, el único tráfico de la línea fue el transporte de carbón para abastecer a la Central Térmica de Puente Nuevo, con trenes que circulaban entre las estaciones de Almorchón y Alhondiguilla-Villaviciosa. El 31 de octubre de ese mismo año circuló el último «carbonero» debido al cierre de la central en 2020, quedando la línea sin tráfico regular. No obstante, Adif aseguró que la mantendría operativa, a la espera de que se establezcan nuevos servicios ferroviarios.
El ferrocarril mantiene los kilometrajes originales empleados por las líneas Almorchón-Belmez y Córdoba-Belmez. Por este motivo, coexisten dos kilometrajes que tienen sus orígenes en Almorchón y Córdoba, respectivamente, y acaban ambos en Belmez. A lo largo de toda la línea el trazado es de vía única y no electrificado, habiendo tramos con una fuerte pendiente. Debido a las dificultades orográficas que imperan en la zona, se llegaron a construir numerosos puentes y túneles, así como numerosos tramos en trinchera. La velocidad máxima de los trenes que circulan entre Almorchón y Alhondiguilla, el único tramo operativo actualmente, es de 95 km/h.
El trazado llegó a contar con más de una quincena de estaciones y apartaderos, siendo las principales las de Córdoba y Almorchón. En la capital cordobesa la línea llegaba hasta la estación de Cercadilla, donde mantenía enlaces con la estación central y con la línea Córdoba-Málaga. Almorchón, por su parte, constituía un nudo ferroviario en el que se bifurcaba el trazado con la línea Ciudad Real-Badajoz. Ambas estaciones disponían de cocheras y depósitos de locomotoras, rotondas y otras instalaciones importantes.
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