El Mikoyan-Gurevich MiG-3 (en ruso: МиГ-3) fue un avión de caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Mikoyan-Gurevich durante los años 40 a partir del Mikoyan-Gurevich MiG-1, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial.
Mikoyán y Gurévich realizaron un gran número de modificaciones en el diseño del MiG-1 tras las pruebas realizadas en el túnel de viento T-1 del Instituto Central Aéreo e Hidrodinámico (TsAGI). Todos los cambios, se realizaron dentro de la planta de fabricación.
Estos cambios, incluían:
El primer avión en ver estos cambios, fue el I-200 No.04, que era el cuarto prototipo del I-200, y que se acabó convirtiendo el MiG-1. el cual, voló por primera vez a finales de octubre de 1940. Tras el éxito de su primer vuelo, pasó a la Fuerza Aérea Soviética para sus pruebas oficiales.
Durante las pruebas, el NKAP (Ministerio Popular de la Industria Aeronáutica ), anunció que tres fábricas, construirían el MiG-3 y que se requerían un total de 3.600 aparatos construidos en 1941.
El primer MiG-3 de serie, salió de la línea de producción el 20 de diciembre de 1940. En marzo de 1941, 10 de estos aparatos, salían de las fábricas cada día. En el momento de la Operación Barbarroja, se habían fabricado más de 1.200 MiG-3 .
Durante las pruebas iniciales, se encontró al avión inferior al MiG-1 debido al incremento de peso, y al mayor consumo de combustible tal y como habían avisado a Mikoyan y Gurevich desde la fábrica número 24, pero el consumo de combustible se encontró realmente adecuado cuando se detectó un fallo en la corrección de altitud.
Sin embargo, esta no fue la última edición que vio el MiG-3 durante su despliegue. Algunos MiG-3 producidos, se les encontró un comportamiento inaceptable en altitud, debidos a la presión del combustible y el aceite. También se encontró, que algunos pilotos, intentaban volar el MiG-3 como si fuera los anteriores cazas, (especialmente, los Polikarpov I-15, I-153 e I-16). Se introdujeron nuevas bombas de combustible y aceite, y se intentó realizar entrenamientos para familiarizar a los pilotos con el MiG-3.
En los dos años siguientes, el MiG-3, sufrió algunos nuevos cambios, incluido el aumento de sus cañones y ametralladoras.
Debido a las condiciones de batalla contra las fuerzas alemanas, el MiG-3 se vio forzado a luchar a baja altitud, incluso en funciones de ataque a suelo, aunque en este papel, se le encontró muy inferior, por lo que dejó de desempeñarlo. La muerte para el MiG-3 llegó con el cese de la producción de los motores AM-35A ya que Mikulin se concentró en el nuevo AM-38 producido para el Ilyushin Il-2 Shturmovik. Siguió usándose para funciones de reconocimiento, donde su techo de vuelo, cercano a los 40,000 pies y su alta velocidad en altitud, le hacían adecuado para este papel.
A pesar de las limitaciones del MiG-3, Alexander 'Sasha' Pokryshkin, fue el segundo as de caza de la aviación soviética con 59 victorias oficiales registradas, muchas de las cuales, fueron a los mandos de un MiG-3.
Durante el resto de la guerra, Mikoyán y Gurévich continuaron desarrollando el MiG-3 como caza interceptor de gran altitud, como originalmente había sido diseñado, así como otros prototipos con mayores y más potentes, designados con los nombres I-220 o MiG 3-82 hasta el I-225 (Algunas Fuentes, asignan erróneamente la designación MiG-7 a una de estas aeronaves.). Mientras esto sucedía, la guerra contra Alemania, demostraba que la época del caza propulsado por motores de pistones, había llegado a su final, por lo que no se ordenó ninguna orden de producción se llegó a cursar
Hubo algunos intentos de remotorizar el avión con el AM-37. Este aparato, fue designado como MiG-7, pero con el cese de la producción de estos motores, el proyecto se canceló. Desde la primavera de 1942, los MiG-3 fueron desplazados desde el frente, a la las escuadrillas de defensa aérea, algunos de los cuales, volaron con ellos el resto de la guerra.
Esta fue una denominación temprana de MiG-9 .Hay un MiG-9 definitivo .
Hubo un intento final de salvar los aviones, remotorizándolos con el motor radial Shvetsov ASh-82, el mismo motor que se había usado para crear el Lavochkin La-5 desde el LaGG-3. Los prototipos, fueron designados I-210 e I-211, y los reultados, fueron exitosos, y se consideró producirlo bajo la designación MiG-9 (no debe ser confundido con el posterior reactor). Aunque el La-5 ya estaba en producción, y el I-211 no ofrecía nada Nuevo a la Fuerza Aérea Soviética que no hiciera el La-5. Algunas células del MiG-9 fueron también testadas con los motores Pratt & Whitney R-2800-63.
Dos prototipos finales, los I-230 e I-231, intentaron hacerlos lo más parecido posible al original, aligerándolo considerablemente, pero con el MiG-3 relegado a misiones secundarias, la Fuerza Aérea Soviética, no estuvo interesada. La producción en masa de los poderosos motores radiales Shvetsov M-82de dos hileras comenzó el 19 de mayo de 1941 en la Fábrica de motores de Perm. A A.I. Mikoyán, N.N. Polikárpov, P.O. Sujói y A.S. Yákovlev se les dio la tarea de tratar de instalar este motor en sus cazas.El primer motor en condiciones de vuelo se entregó a la OKB-155 el 18 de mayo, y los dibujos para el prototipo estaban listos a mediados de junio, siendo el 1 de julio la fecha límite para el primer vuelo. La nueva máquina, denominada I-210 o el MiG-9,difiere de la norma del MiG-3:
En mayo de 2007, un MiG-3 restaurado, voló en Novosibirsk, Siberia. Hasta julio de 2007, la aeronave, había completado 20 vuelos. En agosto de 2007, un avión restaurado (pintado con tonos de camuflaje verdes y marrones y con un número 17 blanco) realizó una serie de rutinas de vuelo acrobático el tercer día del espectáculo aéreo MAKS 2007.
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