El accidente ferroviario de Once de 2012, comúnmente llamado Tragedia de Once, fue un siniestro ferroviario ocurrido en Buenos Aires, Argentina, el miércoles 22 de febrero de 2012, en el que murieron 52 personas de las cuales una estaba embarazada y 789 resultaron heridas.
El choque se produjo a las 8:33, cuando el tren n.° 3772, identificado con la chapa 16 de la línea Sarmiento de la empresa Trenes de Buenos Aires en el momento en que se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención.
Fue el tercer accidente ferroviario más grave de la Argentina, después del ocurrido en Benavídez en 1970, donde murieron 236 personas, y el ocurrido en Sa Pereira en 1978 que causó 55 muertos.
Los hechos dieron lugar a dos juicios, conocidos como Once I y Once II. En el juicio Once I el tribunal dictó sentencia en 2014, con 21 condenados (18 empresarios, 2 funcionarios y el maquinista), mientras que en 2018 la Cámara absolvió a uno de los condenados y redujo todas las penas restantes,lo que fue apelado ante la Corte Suprema. El juicio Once II se realizó en 2018, y la sentencia registró criterios distintos que Once I, absolviendo al principal acusado, el exministro Julio De Vido del estrago ferroviario, aunque condenándolo por administración fraudulenta.
En 2012 y 2013 se produjeron tres siniestros ferroviarios en la misma línea (Sarmiento). Dos de ellos se produjeron en la estación Once y uno en Castelar. El primer siniestro se produjo el 22 de febrero de 2012, provocando la muerte de 51 personas y lesiones a 702 personas. El segundo se produjo el 13 de junio de 2013, provocando la muerte de 3 personas y lesiones a 315 personas. El tercero se produjo el 19 de octubre de 2013, provocando lesiones a 105 personas.
El miércoles 22 de febrero de 2012, a las 08:33 a.m., el tren № 3772 de la línea Sarmiento, identificado con la chapa 16, que se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención.
Los primeros tres coches se aplastaron, ocasionando los heridos más graves. Según la BBC "uno de los coches se introdujo seis metros dentro del próximo."
Muchos pasajeros informaron haber oído el aplastamiento a modo de una gran explosión que ocasionó la rotura de todos los vidrios.
El siniestro ocurrió a las 8:33 (hora local) en el primer día laboral de la semana luego de los feriados por el Carnaval, y fue en pleno horario pico, por lo cual los coches de pasajeros estaban atestados de personas, que en su mayoría eran trabajadores en rumbo a sus empleos. La totalidad de las víctimas fatales se encontraban en el primer y segundo coche.
El impacto causó 51 víctimas fatales de las cuales 3 eran niñas y 789 heridos de distintas gravedades, de los cuales 200 fueron trasladados a 13 hospitales de la ciudad de Buenos Aires.
La mayoría de las víctimas fatales se encontraban en los dos vagones delanteros, que eran los que más pasajeros llevaban, debido a la costumbre en trenes y subtes de ubicarse en los primeros coches para ganar tiempo y acceder con más facilidad y rapidez a otros medios de transporte.
El día del accidente, muchas ambulancias estaban localizadas en el puerto de la ciudad de Buenos Aires, esperando la llegada de un barco con personas enfermas. Muchas de ellas dejaron el puerto para trabajar en la zona del accidente, rescatando mucha gente herida, y trasladándola al hospital. Las personas con lesiones menores fueron dejadas en la zona del accidente. De acuerdo con el jefe de Defensa Civil de la ciudad, hubo dificultades en el rescate debido a la sólida estructura de los coches, lo que dificulto la remoción de los escombros. El conductor del tren, con el esfuerzo de muchas personas, fue rescatado vivo y trasladado en ambulancia, con heridas en las piernas. Del operativo participaron dos helicópteros y 110 ambulancias del Sistema de Atención Médica de Emergencia y ambulancias de empresas privadas coordinados por Estela Morandi, además de varias dotaciones de bomberos y centenares de efectivos de la Policía Federal.
Tres días luego del accidente se encontró a la víctima fatal 51, Lucas Menghini Rey, de 20 años de edad, circunstancia que desencadenó incidentes entre los familiares.
La presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, decretó 48 horas de duelo nacional y el Jefe de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, lo decretó en la ciudad. El gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, lo hizo en la provincia. En estos casos, se suspendieron las celebraciones de carnaval programadas para esos días.
La causa fue investigada por el juez federal Claudio Bonadío y fue juzgada en dos juicios orales, conocidos como Once I y Once II, seguidos contra distintos acusados, realizados en 2014 y 2018.
Los hechos fueron investigados por el fiscal federal Federico Delgado, bajo el control del juez de instrucción federal Claudio Bonadio. En los primeros días el fiscal Delgado acusó duramente al juez Bonadío de "apropiarse" del expediente, impididiéndole realizar sus tareas de investigación.
La cuestión central investigada en la etapa de instrucción estuvo referido al estado de los frenos, para establecer si el maquinista del tren, Marcos Córdoba, había omitido frenar, o si los frenos estaban rotos, debido a que no habían sido adecuadamente mantenidos, poniendo la responsabilidad en cabeza de los dueños de la empresa ferroviaria, sindicalistas y funcionarios de control.
En total actuaron seis peritos ingenieros. Los tres primeros oficiales y los tres últimos de parte:
Todos los peritos concluyeron que los frenos funcionaban correctamente, salvo el ingeniero Brito, que sostuvo que el conductor se quedó sin poder de freno. El juez Bonadío desestimó las conclusiones de la mayoría (Díaz, Luzuriaga, Faggiani, Leonetti y Pastine) y avaló las conclusiones del perito Brito, para concluir que "lo más probable sea que Córdoba haya tenido un problema de disminución de presión y eso lo hizo frenar muy sobre el golpe". Con ese criterio, Bonadío sobreseyó al maquinista Córdoba, y poco después también procesaría a todos los peritos menos Brito, mandándolos a juicio acusados de ponerse "de acuerdo con el propósito de responsabilizar penalmente por los hechos ocurridos el 22 de febrero de 2012 únicamente al conductor del tren". Con posterioridad, ambas decisiones serían dejadas sin efecto: el maquinista Córdoba sería procesado y llevado a juicio y los peritos serían absueltos en el juicio oral.
Finalmente, en febrero de 2013 el juez Bonadío elevó la causa a juicio, con 28 procesados, entre ellos el maquinista Marcos Córdoba y los exministros Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. El sorteo estableció que el juicio oral debía realizarse ante el Tribunal Oral Federal N° 1 (TOF1) de la Ciudad de Buenos Aires.
El 18 de marzo de 2014 comenzó el juicio ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N.º 2 (TOCF2), integrado por los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara y Jorge Luciano Gorini.
En el juicio fueron juzgados dos hechos: por un lado el siniestro de Once, con su secuela de muertes y lesiones, y por otro lado si hubo administración fraudulenta en la administración de la empresa ferroviaria y la gestión ministerial.
El juicio se extendió por casi dos años. Entre los actos más relevantes se encuentra la decisión del tribunal de rechazar las conclusiones de cuatro de los seis peritos (ingenieros Horacio Faggiani, Julio César Pastine, Alejandro Héctor Leonetti y Raúl Díaz) y solicitar que los mismos fueran procesados por falso testimonio, cosa que hizo el juez Bonadío. En ese marco, el perito ingeniero Leonetti fue detenido por el tribunal. Dos años después los cuatro peritos resultarían absueltos.
La sentencia fue dictada el 29 de diciembre de 2015 y los fundamentos se dieron a conocer el 30 de marzo de 2016. De los 28 acusados, 21 personas recibieron condenas y 7 personas resultaron absueltas.
El tribunal recriminó severamente al cuerpo pericial, imputándole actuar criminalmente con el fin de "exculpar al empresariado", y desechó sus conclusiones sobre la velocidad del tren al momento de chocar. Prescindiendo de las pericias, los jueces sostuvieron que la velocidad del tren al momento de chocar era de 20 km/h, resultado que el tribunal dedujo de los datos registrados por el GPS, concluyendo que el maquinista Córdoba había intentado frenar en los instantes finales, pero tardíamente.
Con respecto a la mecánica del siniestro, el tribunal tuvo muy en cuenta una modalidad de frenado llamada "freno largo", que caracterizaba a los trenes de marca Toshiba, y que consistía en necesitar una mayor distancia de frenado. Las causas técnicas del "freno largo" no fueron probadas en el juicio, pero el tribunal consideró que se trataba de una "anomalía", que había causado un "sistema de frenos degradado", que incrementó el peligro y debió haber sido evitado por la empresa TBA. Esa circunstancia fue considerada parte de un "patrón empresarial vinculado a la desatención de los estándares de seguridad mínimos para una operación confiable del servicio ferroviario de transporte de pasajeros".
Con respecto al maquinista Córdoba, el tribunal consideró que el accidente se produjo porque frenó tardíamente, circuló a mayor velocidad que la permitida, y desconectó el sistema preventivo de "hombre muerto", pero evaluó que su conducta no había tenido la intención de causar el estrago, en contra de lo señalado por la defensa. A su vez consideró que los empresarios y los funcionarios del Estado, tuvieron mayor responsabilidad debido a la administración fraudulenta de los recursos y en algunos casos, también por agravar los riesgos que influyeron en el siniestro.
Dieciocho de los veintiún condenados fueron empresarios, la mayoría de la empresa TBA, concesionaria de la línea férrea. A ellos se sumaron dos funcionarios, que fueron la cabeza de la Secretaría de Transporte de la Nación, a la época de accidente y hasta tres años antes. Finalmente también fue condenado el maquinista, con una pena en suspenso. Las condenas fueron las siguientes:
El 8 de mayo de 2018 la Sala Tercera de la Cámara Federal de Casación Penal (Juan Carlos Gemignani, Eduardo Rafael Riggi y Carlos Alberto Mahiques) dictó la sentencia de segunda instancia, confirmando el fallo de primera instancia en lo sustancial, pero reduciendo las penas de todos los condenados y absolviendo a Daniel Lodola, gerenta de la Línea Sarmiento, que había sido condenado en la instancia anterior. Las penas impuestas por la Cámara, fueron las siguientes, todas menores a las impuestas en primera instancia:
Todos los condenados presentaron recursos ante la Corte Suprema. Hasta que los mismos estén resueltos la sentencia no está firme.
El 27 de septiembre de 2017 se inició el segundo juicio por la tragedia de Once, conocido como Once II. El juicio se realizó ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N.º 4 (Pablo Bertuzzi, Guillermo Costabel y Gabriela López Iñíguez), siendo los acusados el diputado nacional Julio de Vido, quien fuera ministro de Planificación cuando sucedió el siniestro de Once, y Gustavo Simeonoff, quien era el responsable de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN). Para poder ser enjuiciado, De Vido debió ser "desaforado", es decir, debido a que era en ese momento diputado nacional, la Cámara de Diputados debió habilitar el juicio, disponiendo que De Vido quedara excluido de la Ley de Fueros N.º 25.320, sancionada el año 2000. Los acusados fueron enjuiciados por dos eventuales delitos: el accidente de Once de 2012 y la administración fraudulenta de los recursos públicos.
El 10 de octubre de 2018 el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N.º 4 (TOCF4) dictó su veredicto absolviendo a Julio De Vido por el estrago ferroviario de 2012 y condenándolo por administración fraudulenta a 5 años y 8 meses de prisión además de dejarlo inhabilitado a ejercer cargos públicos de por vida, y absolviendo de todos los cargos a Gustavo Simeonoff. Los argumentos del fallo fueron publicados el 10 de diciembre del 2018.
A diferencia de lo que sucedió en el juicio Once I, en este caso el tribunal consideró que la administración fraudulenta no tenía la entidad necesaria para causar o concausar el estrago ferroviario de 2012, razón por la cual consideró que De Vido no era culpable de la tragedia de Once.
La noticia provocó la solidaridad de diferentes países que se comunicaron con el gobierno para manifestar su dolor ante la tragedia. Como el presidente de Venezuela, Hugo Chávez que afirmó "Venezuela ratifica, en estos momentos que enlutan a la hermana República de Argentina, su amistad incondicional y la irrestricta voluntad de seguir avanzando en la ecuación del desarrollo regional y en la construcción soberana de la unión latinoamericana". O los primeros mandatarios de Uruguay (José Mujica), Perú (Ollanta Humala), Chile (Sebastián Piñera), Nicaragua (Daniel Ortega), Honduras (Porfirio Lobo), y otros presidentes latinoamericanos.
También se manifestó la embajadora Vilma S. Martínez y personal de la embajada de Estados Unidos, e incluso del secretario de Relaciones Exteriores británico, Jeremy Browne, quien expresó “Mis pensamientos están con las familias de las víctimas y con los servicios de emergencia que todavía intentan ayudar a los afectados”.
El entonces papa Benedicto XVI rezó por las víctimas del accidente y afirmó Pido fervientemente al Todopoderoso por el eterno descanso de los fallecidos.
Rubén Sobrero y políticos de Proyecto Sur, el diputado Pino Solanas acusó a la empresa y a la CNRT. UCR, ARI denunciaron el pésimo estado de la línea Sarmiento y del sistema ferroviario argentino y a la administración de Cristina Fernández de Kirchner, y la Auditoría General de la Nación.
Leandro Despouy indicó: “no hay ninguna duda de que el Estado tiene una responsabilidad mayúscula en lo que concierne a la concesión de un servicio público, que sigue estando en manos del Estado: sólo se concede en la medida en que la empresa cumpla estrictamente con las condiciones que el propio Estado establece en el contrato de concesión”. La Auditoría General de la Nación presentó un informe el 2 de marzo de 2012 recomendando “intimar a TBA para que dé cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema, contemplando la totalidad de las rutinas establecidas para el material rodante”. Desde su privatización en 1995, TBA recibía subsidios.
El 5 de junio de 2012 la empresa TBA S.A. difundió un comunicado negando haber puesto "en riesgo documentación contable" o haber "obstruido el accionar de la Justicia".
Dicha reacción se debió a la detención del propietario de la empresa Claudio Cirigliano y otros tres directivos de la compañía por presunta obstrucción de la investigación.
El 12 de junio el programa Telenoche difundió un video grabado por empleados de una empresa de mudanzas, quienes declararon haber transportado documentación con la orden de no dejar ningún papel". Desde la sede de TBA en Retiro hasta la firma TATSA en el Partido de San Martín y fue confirmado dos días después. Fueron allanadas dos camionetas cargadas de documentación de la empresa. La empresa por su parte, culpó a los delegados de armar una causa por intencionalidades políticas.
En el primer aniversario de la tragedia, cientos de personas se reunieron el 22 de febrero de 2013 para homenajear a los 51 muertos. La marcha llevó el nombre de "22F" (combinación derivada por el número de fecha y la letra inicial del mes de febrero), comenzó con un minuto de silencio a la hora 8:33 UTC-3, la leyenda «JU5T1CIA», haciendo referencia a los 51 muertos. La marcha fue convocada a través de las redes sociales.
En julio del 2013, el portal Infobae tuvo acceso a la grabación de la cámara del tren chapa 16. Allí se puede observar el correcto funcionamiento de los frenos entre las estaciones Caballito y Once de Septiembre.
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