Triumph fue un fabricante británico de automóviles cuya producción cesó en 1984. En 1936 la empresa se deshizo de su división de vehículos de dos ruedas, vendida a Ariel Motorcycles dando lugar a Triumph Engineering Co Ltd, germen de Triumph Motorcycles. En la actualidad los derechos sobre la marca y los logos de los automóviles Triumph son propiedad de BMW.
La empresa es recordada por sus pequeños coches deportivos, muy populares en las décadas de 1960 y 1970.
El origen de la marca data de 1885, cuando Siegfried Bettmann (1863–1951), natural de Núremberg y posteriormente nacionalizado inglés, fundó la empresa Bettmann & Co para la importación de bicicletas que vendía bajo su propia marca en Londres. Al año siguiente el establecimiento pasó a llamarse "Triumph", nombre que ha sobrevivido hasta la actualidad en la rama de motocicletas.
En 1887 Bettmann se asociaría con el también alemán Moritz Schulte, pasando la compañía a denominarse Triumph Cycle Co. Ltd.
No fue hasta 1889 cuando empezaron a producir sus propias bicicletas en Coventry, Inglaterra, pasando en 1902 producir también motocicletas, al principio con motores ajenos y con plantas motrices propias a partir 1907. Paradójicamente, el crecimiento de la compañía se debió a las hostilidades con Alemania, pues pese al origen de sus fundadores el ejército británico solicitó un gran pedido del modelo H de 550 cc durante la Primera Guerra Mundial, lo que situó a la compañía como el mayor fabricante de motocicletas de Gran Bretaña al final de la contienda. En 1921 Bettmann fue persuadido por su director general Claude Holbrook (1886@–1979), quién se había unido la compañía en 1919, para adquirir las instalaciones de la compañía Dawson Motor Company que producía un modelo con motor de 1.4 litros diseñado por Lea-Francis a cambio de un royalty por unidad vendida. Este primer automóvil Triumph sería renombrado como 10/20, siendo su producción, como la de sus sucesores inmediatos moderada hasta la introducción del Triumph Super 7 de gran éxito y comercializado hasta 1934.
En 1930 la compañía cambió su nombre por Triumph Motor Company. Holbrook comprendió que el tamaño de la compañía no era adecuado para competir en volumen con empresas grandes, por lo que deciden reconvertir la producción hacia vehículos más exclusivos y caros, introduciendo el modelo Gloria que como su predecesor el Super 9 tendría una versión dos plazas abierta denominada Gloria Southern Cross aparte de un cupé cerrado denominado Gloria Vitesse . Al principio el diseño de los motores se encarga a Coventry Clímax, pero en 1937 Triumph empieza a producir motores diseñados por Donald Healey, director experimental de la compañía a partir de 1934. En ese año Healey adquirió un Alfa Romeo 8C 2300 y desarrolló una serie de prototipos con motores de ocho cilindros en línea muy influenciados por el diseño del Alfa, denominados Triumph Dolomite en alusión a su ingeniería de inspiración transalpina. La denominación Triumph Dolomite se utilizará por primera vez en un modelo de serie en el Dolomite comercializado entre 1937 y 1940, no relacionado técnicamente con los prototipos.
En 1936, a raíz de problemas financieros la compañía vende el negocio de las dos ruedas a Ariel Motorcycles, dando lugar a Triumph Engineering Co Ltd. Los problemas financieros continúan y en junio de 1939 la empresa entra en Administración Judicial tras la que la empresa es adquirida por Thos W Ward que coloca a Healey como director general. La Segunda Guerra Mundial detiene la producción de coches, siendo las instalaciones completamente destruidas por los bombardeos alemanes en 1940.
En noviembre de 1944 la Standard Motor Company adquirió los derechos y las instalaciones destruidas de la Triumph Motor Company, pasando a formar la "Triumph Motor Company (1945) Limited" y trasladando la producción a la planta de Standard en Canley, a las afueras de Coventry. Los nuevos dueños de Triumph habían suministrando previamente motores desde 1938 tanto a la antigua Triumph Motor Company como a Jaguar. Tras la guerra, uno de los objetivos de la nueva dirección de Standard-Triumph fue competir directamente con los Jaguar de postguerra que estaban siendo diseñados entonces.
En 1946 se presentó la nueva gama, totalmente distinta de la anterior a la adquisición y cuyo primer miembro fue el Triumph Roadster. El Roadster contaba con una carrocería de aluminio, algo posible por la escasez de acero y por los excedentes de aluminio procedentes de la industria aeronáutica militar. Utilizaba un motor de 1766 cc que sería también empleado por el Triumph 1800 Town and Country, después llamado Triumph Renown, recordado por el estilo elegido por el director general de Standard-Triumph John Black. Un estilo similar también fue utilizado por el Triumph Mayflower, de tamaño inferior. Los tres modelos portaban orgullosamente la placa con el globo terrestre de los Triumph de preguerra como única herencia de la antigua compañía. Cuando Sir John Black fue forzado a abandonar la empresa, esta gama inicial de Triumph con carrocerías de aluminio dejó de producirse sin sucesores directos por el alto precio del aluminio y la facilidad de obtención de chapa de acero.
En los primeros años 50 Standard-Triumph decidió utilizar la marca Triumph para sus vehículos deportivos, manteniendo Standard para las berlinas. En 1953 vio la luz el Triumph TR2, primero de una serie de deportivos TR que se prodigaron hasta 1981. Curiosamente, el TR2 llevaba la placa de Standard en el capó pero con globo de Triumph en sus tapacubos.
El éxito de los TR hizo a Triumph más popular entre el gran público que la matriz Standard, por lo que para sustituir a las pequeñas berlinas Standard Eight y Standard Ten se utilizó el nombre de Triumph Herald. El último Standard producido en el Reino Unido fue reemplazado por el Triumph 2000 en 1963.
Triumph-Standard fue comprada por Leyland Motor Corporation Ltd. en diciembre de 1960. Donald Stokes alcanzaría la presidencia de la división de Triumph-Standard en 1963. Posteriores fusiones llevaron a la formación de British Leyland Motor Company en 1968.
La planta de Triumph en Speke, Liverpool, fue gradualmente aumentando sus instalaciones desde 1959 hasta convertirse en la fábrica más moderna de la compañía, pudiendo alcanzar una capacidad de producción de 100.000 coches al año (cantidad nunca alcanzada), llegándose a producir un máximo de 30.000 coches anuales. Durante los años 60 y años 70 Trimph comercializó una sucesión de berlinas diseñadas por Giovanni Michelotti y coches deportivos, incluyendo el Triumph 1300 con tracción delantera con el que la marca competía con el ADO16 y Morris Minor, y el avanzado Triumph Dolomite Sprint de 1973 con motor de 16 válvulas. Sin embargo otra de las innovaciones de la compañía, la inyección de gasolina Lucas del motor 2.5 P.I (petrol inyection) fue un fracaso debido a los constantes problemas de vaporización de la gasolina con temperaturas exteriores altas como las de los veranos australianos o a la ausencia de un compensador de altitud para ajustar la mezcla de combustible, lo que generaba problemas de arranque por encima de los 1000 metros sobre el nivel de mar.
Dentro de British Leyland, Triumph perteneció a la división especial junto con Rover y Jaguar, aunque en este periodo solo se diseñó un modelo nuevo -el TR7- que tuvo el dudoso honor de ser fabricado en tres plantas que fueron cerrando sucesivamente, la de Speke, la de Canley y la de Solihull de Rover, que se mantendría aunque solo para vehículos Land-Rover. Distintos proyectos de modernización del TR7 y su derivado de 8 ciclindros, el TR8, junto con el cancelado proyecto del SD-2 como sustituto del Dolomite, se sucedieron a finales de los 70 conduciendo a la marca a su desaparición. Con British Leyland bajo control estatal, el Ryder Report -informe Ryder- [1] de 1975, dictaba que British Leyland reconvirtiese su división de automóviles en una empresa "única y unificada" racionalizando los procesos fabriles y las redes comerciales, divididas únicamente en dos; Austin-Morris-Princess orientada a productos de gran difusión y Jaguar-Rover-Triumph (JRT) especializada en productos exclusivos.
Esto significó la desaparición de las marcas más pequeñas -Wolseley y Riley- fruto de absorciones anteriores y el principio del fin para Triumph y Morris, pues en busca de la rentabilidad las marcas debían orientarse a mercados no concurrentes. El proyecto del nuevo Rover SD1 y la cancelación de su variante SD2 de menor tamaño que debía sustituir a los Triumph Dolomite y Morris Ital, forzó la desaparición de los Triumph 2500 y dejó a los Triumph Dolomite y Triumph TR7 como productos técnicamente desfasados y sin previsión de sustitución.
El último modelo de Triumph fue Triumph Acclaim, básicamene un Honda Civic/Ballade producido en Reino Unido, introducido en 1981 como sistema de eludir la limitación autoimpuesta por los fabricantes japoneses de producir en Europa. El nombre de Triumph desapareció en 1984, cuándo el Acclaim fue reemplazado por el Austin Montego ligeramente mayor y por Rover 200, una versión de la siguiente generación de Honda Civic/Ballade. Tras el relanzamiento de la marcas Austin y Rover en todos los segmentos del mercado, British Leyland se convirtíó en el grupo Austin-Rover, dando por desaparecidas simultáneamente las marcas Triumph y Morris.
El nombre de Triumph es propiedad de BMW junto con Riley y Mini. En 2007 hubo rumores de un nuevo Triumph TR4 con base BMW que no llegó a materializarse.
Triumph "globe"
Standard Triumph
Triumph Herald double flags
British Leyland
Triumph Stag 1974
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