El vuelo 1492 de Aeroflot fue un vuelo de pasajeros nacionales programado del Aeropuerto Internacional de Moscú-Sheremétievo en Moscú (Rusia) con destino al aeropuerto de Murmansk en Múrmansk (Rusia). El 5 de mayo de 2019, el avión Sukhoi Superjet 100, operador del vuelo, regresó a Sheremétievo poco después del despegue. Las alas y el fuselaje trasero se incendiaron después de un fuerte aterrizaje, y se informó que hasta 41 personas a bordo habían muerto. Un rayo pudo impactar contra la aeronave.
Este fue el segundo accidente mortal de un modelo Sukhoi Superjet 100 tras el accidente del Sukhoi Superjet 100 en Indonesia en 2012.
El avión accidentado era un Sukhoi Superjet 100 de fabricación rusa. La aeronave llevaba el registro RA-89098 y el número de serie del fabricante 95135 y había volado por primera vez en junio del 2017.
El vuelo 1492 despegó del Aeropuerto Internacional de Moscú-Sheremétievo al aeropuerto de Múrmansk a las 18:04 hora local (15:04 UTC). Dejó de ascender en el nivel de vuelo 090 y dio la vuelta, realizando un aterrizaje de emergencia 30 minutos después del despegue, cuando se informó que se había desviado de la pista. Posteriormente, la aeronave se incendió. De los cinco tripulantes y 73 pasajeros, se informó que 13 personas habían muerto y se esperaba que el número de muertos aumentara. Se informó que había diez heridos y que seis personas habían sido trasladadas al hospital. El Comité de Investigación de Rusia anunció más tarde que 37 personas habían sobrevivido al desastre, sin confirmar que las otras 41 a bordo habían muerto.
Se ha abierto una investigación sobre el accidente. El Comité Interestatal de Aviación es responsable de investigar los accidentes de aviación civil en Rusia. El BEA francés participa como representante del estado del diseño del motor del avión y EASA ofrecerá asesoramiento técnico a BEA. El 6 de mayo de 2019, el IAC dijo en un comunicado de prensa que ambos registradores de vuelo habían sido recuperados. La grabadora de voz de la cabina (CVR) se encontró en condiciones satisfactorias, pero la cubierta de la grabadora de datos de vuelo (FDR) se dañó por la exposición a temperaturas extremadamente altas y los especialistas de IAC estaban trabajando para extraer los datos.
El 17 de mayo, el IAC anunció que se habían leído los datos de los registradores de vuelo y que su análisis estaba en curso. El IAC envió un informe de seguimiento de accidentes a Rosaviatsiya , la autoridad de aviación civil rusa. Rosaviatsiya emitió un boletín de información de seguridad que contiene un resumen del accidente y una serie de recomendaciones.
El 30 de mayo, TASS informó que el experto en IAC, Vladimir Kofman, asistía al Foro de Seguridad del Transporte, donde dijo que "el desastre ocurrió debido a [los] touchdowns difíciles". Su comentario evocó una respuesta brusca de Aeroflot y el IAC emitió un comunicado de prensa de seis puntos que se distanciaba de Kofman. El IAC dijo que realizarían una investigación interna y que Kofman no formaba parte de la investigación del vuelo 1492. El IAC solicitó a los medios de comunicación que proporcionaran pruebas de audio o video de "declaraciones publicadas hechas por Kofman". El IAC dijo que continuaron analizando los datos del accidente y que se estaban preparando para el lanzamiento del informe preliminar del 5 de junio, concluyendo, "a este respecto, ni el IAC ni otras personas actualmente no pueden tener [sic] información confiable sobre el establecimiento por parte del equipo de Investigación de las causas del accidente fatal".
El 14 de junio, el IAC publicó su informe provisional, presentando una reconstrucción detallada del accidente, pero no sacaron ninguna conclusión. Los pilotos no solicitaron la evitación activa de tormentas del control de tráfico aéreo. Sin embargo, entraron en el segundo segmento de la partida , iniciando un giro a la derecha de la tormenta antes de lo prescrito. El piloto que volaba tuvo dificultades para mantener la altitud en vuelo manual durante una maniobra en órbita en un banco de 40 grados y se desvió en más de 200 pies (61 m) de su altitud asignada, lo que provocó múltiples alertas auditivas. La tripulación omitió realizar la sesión informativa de aproximación y la lista de verificación de aproximación, y no estableció la altitud de giro. El piloto se desvió por debajo de la pendiente de planeo descendiendo a través de 270 pies (82 m) AGL y aumentó el empuje del motor; la aeronave aceleró a 15 nudos (28 km / h) por encima de su velocidad de aproximación requerida. Durante el aterrizaje de Durling, las entradas de la barra lateral fueron "de carácter abrupto e intermitente", incluidos los movimientos de paso de barrido de gran amplitud no observados durante las aproximaciones en la ley de vuelo normal, pero similares a las de la ley de vuelo directo de otros pilotos de Aeroflot. El informe también señaló que los pilotos ignoraron una advertencia de viento cortante que habría requerido una vuelta a menos que fuera espuria. Los investigadores encontraron rastros del impacto de un rayo en las antenas, varios sensores, luces de salida y las ventanas de la cabina. Los investigadores reexaminaron el diseño del tren de aterrizaje y descubrieron que cumplía con los requisitos de certificación. Un análisis preliminar del daño sufrido por el ala, utilizando material proporcionado por Sukhoi , descubrió que los requisitos de certificación contemporáneos no consideraban el efecto de "impactos secundarios de la célula en el suelo después de la destrucción del tren de aterrizaje". El informe provisional no analizó los factores de supervivencia del accidente.
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