El Grumman E-2 Hawkeye es un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) embarcado estadounidense con capacidad operativa en todo tiempo. Es un avión propulsado por dos motores turbohélice que ha sido diseñado y desarrollado entre finales de los años 1950 y principios de los años 1960 por la compañía Grumman Aircraft para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del E-1 Tracer, un modelo que había quedado obsoleto en un plazo muy corto. El rendimiento del E-2 ha sido mejorado en sucesivas ocasiones con las versiones E-2B y E-2C, siendo los principales cambios el radar y las radiocomunicaciones debido a los avances en los circuitos integrados y otros dispositivos electrónicos. La última versión del Hawkeye es el E-2D, que hizo su primer vuelo en 2007 e incorpora un radar AESA (activo de barrido electrónico).
Durante la Guerra Fría la mayor amenaza a la que se enfrentaban los grupos de combate de la Armada de EE. UU. era un ataque masivo de misiles soviéticos. Por ello cuando se diseñó el E-2 Hawkeye la misión asignada era proteger la flota, detectando con suficiente antelación los bombarderos soviéticos y dirigiendo contra ellos los cazas F-14 Tomcat. Se trataba de derribar los bombarderos antes de que atacaran con sus misiles a la flota, y el empleo del E-2 debía poder maximizar el número de derribos que los cazas podían lograr en cada intercepción. En Vietnam además se descubrió el potencial del avión para guiar a los aviones de ataque, advirtiéndoles de posibles amenazas.
El E-2 fue apodado Super Fudd porque reemplazó al E-1 Tracer, apodado Willy Fudd. En los últimos años, no obstante, suele ser llamado Hummer (zumbador) por el distintivo sonido de sus motores turbohélice muy diferente de los motores de reacción turborreactor y turbofán. El E-2 y su hermano C-2 Greyhound, un avión de carga derivado de este, actualmente son los únicos aviones de hélices que operan desde portaaviones. Además de a la Armada de los Estados Unidos, también fue vendido en pequeños números a las fuerzas armadas de Egipto, Francia, Israel, Japón, Singapur y de la República de China (Taiwán).
El Hawkeye es el resultado de un largo linaje de aviones equipados con radar que se remontan a la Segunda Guerra Mundial. la guerra en el Pacífico y los ataques kamikazes hicieron que la US Navy se interesara acerca de como detectar amenazas con el tiempo suficiente para interceptarlas lo más lejos posible de la flota. Algunos aviones TBM Avenger fueron equipados con radar AN/APS-20 para hacer frente a los kamikazes. Los TBM-3W fueron los primeros aviones de alerta temprana (AEW) de la US Navy. El Proyecto Cadillac introdujo el radar APS-20 cuya gran antena se instalaba debajo del fuselaje del TBM y podía detectar aviones y barcos enemigos a grandes distancias. A una altura de 20.000 pies un TBM podía detectar a un bombardero japonés a 150 Kilómetros y patrullar durante 10-12 horas. Para ello todo armamento fue desmontado para hacer sitio a los equipos y a un operador radar. El prototipo XTBM-3W hizo su primer vuelo en agosto de 1944. las entregas comenzaron en marzo de 945, siendo 27 TBM-3W los que recibió la US Navy. El USS Ranger hizo las pruebas en mayo y destacamentos de 4 aviones se asignaron a los portaviones USS Enterprise, USS Hornet y USS Bunker Hill. Después de la guerra se creó el prototipo Grumman AF-2W Guardian pero finalmente el radar APS-20 se instaló en el Douglas Skyraider AD-3W, AD-4W y AD-5W, siendo operado por la Royal Navy y la US Navy.
Los primeros aviones radar expresamente solicitados por la US Navy fueron denominados PB-1W por la US Navy. Eran 24 B-17G modificados en 1945 para llevar el radar APS-20. La ventaja que ofrecían sobre los TBM es que podían llevar a bordo a varios operadores para que guiaran a los interceptores hasta el blanco. No llegaron a entrar en combate y serían utilizados hasta 1955, cuando entró en servicio el WV-2(EC-121K) Willy Victor. En 1952 se experimentó con un par de C-121 modificados, que serían denominados PO-1W/WV-1. Esto llevó a que a partir de 1954 entraran en servicio en la US Navy 142 Lockheed L-1049 Super Constellations equipados con radar y denominados EC-121K.
Las mejoras en electrónica y en aparatos de radar llevaron en 1956 a que la Armada de EE.UU. pensara en el concepto de un avión embarcado que realizara tareas de alerta temprana y centro de mando (Airborne early warning and command and control). El primer avión en realizar esta misión fue el Grumman E-1 Tracer Willy Fudd, una variante del avión embarcado antisubmarino S-2 Tracker aunque basada en el Grumman C-1 Trader, que operó con la US Navy de 1954 a 1964. En 1962 surgió el E-1B, que prestó un servicio muy valioso en Vietnam. El E-1 y su radar AN/APS-82 quedaron superados muy pronto por los avances tecnológicos y el E-2 empezó a sustituirlo en 1964 para ser los "Ojos de la flota". En 1973 casi todos los E-1 fueron retirados, pero aun así el E-1 no fue oficialmente retirado hasta 1977.
El E-2 Hawkeye fue el primer avión diseñado desde el principio para alerta temprana y utilizaba turbohélices, con lo cual tiene una mayor velocidad de crucero y un mayor techo de vuelo que los modelos anteriores, diseñados con motores de pistones. Contaba con una aviónica mejorada, detección y seguimiento automático de múltiples objetivos enemigos, y control automático de cazas en misión de defensa gracias al radar General Electric APS-96, cuya antena está colocada en un radomo giratorio sobre la dorsal del avión y rota a seis revoluciones por minuto.
La US Navy encargó inicialmente 3 prototipos y les siguieron 59 ejemplares de serie, designados E-2A Hawkeye y entregados entre 1964 y 1969. A partir de 1966 empezó a realizar misiones en los portaviones asignados a Vietnam. Una de sus funciones era la alerta lejana para detectar cualquier amenaza que pudiera venir de Vietnam del Norte. En las misiones de ataque los E-2A proporcionaban cobertura radar a los grupos de ataque que se adentraban en Vietnam.
Consciente de los avances tecnológicos en 1969, Grumman propuso mejorar el diseño, presentando el E-2B dotado de mejores equipos electrónicos. La electrónica de la época fallaba bastante, creando problemas de disponibilidad y obligando a un mantenimiento intensivo en los E-2A. La propuesta fue aceptada y 51 de los 59 E-2A fueron reconvertidos a la nueva versión. El E-2B no dejaba de ser una solución temporal y operó durante poco tiempo. Cuando empezaba a desplegarse por los portaviones Grumman ya preparaba el prototipo del E-2C, que realizó su primer vuelo en enero de 1971.
la versión C, o Charlie supuso la maduración definitiva del E-2. Si la misión original del Hawkeye era proveer a los grupos de batalla de portaaviones con alerta temprana e intercepción de largo alcance y a su ala de vuelo asignada con las mejores capacidades del E-2C fue reorientada de acuerdo al cambio de misión previsto para los grupos de batalla como soportes en operaciones conjuntas, cambio que conllevo el control sobre misiones de ataque, coordinación de aviones cisterna, así como tareas de búsqueda y rescate. Con el E-2C se retiraron definitivamente los E-1, que habían estado sirviendo en los portaviones Clase Essex debido a que el E-2 no podía operar en ellos.
La versión E-2C entró en servicio con el escuadrón VAW-123 en noviembre de 1973. El E-2C incorporaba ordenadores más modernos, equipos de refrigeración más potentes para la electrónica, equipos de comunicación más modernos y motores turbohélices también más potentes.
Inicialmente se compraron 29 E-2C nuevos y 49 E-2B se convirtieron a la nueva versión. Los E-2C de la Armada se fueron mejorando continuamente. Para 1976 todos los aviones ya habían sido equipados con el nuevo radar AN/APS-125. La actualización E-2C+ incluyó mejoras en el radar, actualizaciones del software, y motores más potentes. Anteriormente toda la flota se había convertido a block I y II, con un nuevo radar APS-139 y APS-145 y mejoras en los ordenadores.
Para la Operación Allied Force en Kosovo, el papel de E-2C fue ampliado a misión de mando y control sobre el campo de batalla.
La última variante, la E-2D Advanced Hawkeye comenzó a desarrollarse en 2003 y está actualmente en fase de incorporación a la US Navy. En él destaca su tecnología completamente nueva, incluyendo el nuevo radar AN/APY-9 (con una serie electrónicamente explorada), la suite de radio, el ordenador de misión, el sistema de dirección de vuelo, motores mejorados y la capacidad de repostar combustible en vuelo. La E-2D incluirá el equipo necesario para que uno u otro piloto puedan actuar como un 4º operador táctico, y tendrá el acceso al máximo la gama de funciones de misión disponibles al equipo CIC. El primer vuelo se esperaba en 2007, con certificación IOC en 2011. El E-2D incluirá nuevas capacidades como ser capaz de guiar misiles cuando estos quedan fuera del alcance de su lanzados, por ejemplo los AIM-120 AMRAAM y RIM-174 Standard. LOs turbopropulsores Rolls-Royce T56-A-427A mejoran las prestaciones del avión.
Para asegurarse siempre un E-2 en vuelo, los escuadrones embarcados pasaron de cuatro E-2C a cinco E-2D. La posibilidad de ser reabastecido en vuelo supone que podrá realizar operaciones por más tiempo y a mayores distancias que los E-2C actuales. Del radar AN/APY-9, además, se cree que puede detectar aviones furtivos y misiles balísticos, con un alcance de detección que supera en mucho al del E-2C. Las prestaciones y misiones que puede realizar un E-2D superan en mucho a las de un E-2C.
La U.S. Navy tiene previsto comprar 75 E-2Ds, siendo el primer escuadrón el VAW-120 Greyhawk. El primer servicio embarcado en portaviones de un E-2D se realizó en 2015.
Avión bimotor de ala alta, diseñado desde su inicio para ser operado como alerta temprana en portaaviones, ligero con alas rectas y plegables, para poder ser almacenado en los hangares del portaaviones, el piloto y operador de sistemas de radar, se sientan juntos en una cabina de mando ensanchada y presurizada. También puede transportar tripulantes sentados detrás de la cabina de mando y carga ligera de suministros, heridos y equipo militar.
Tiene un tren de aterrizaje alto y reforzado. El tren de aterrizaje delantero tiene dos ruedas y se repliega bajo la cabina de mando, y el principal tiene solamente una rueda a cada lado y se guarda bajo los motores insertados en las alas. El gancho de la catapulta se conecta directamente al tren de aterrizaje delantero para el despegue desde el portaaviones y para el aterrizaje tiene un gancho conectado al fuselaje central en la parte trasera bajo los elevadores horizontales, que se engancha a los cables de la cubierta del portaaviones para ser detenido. Es el avión más pesado y grande que opera desde portaaviones.
Las alas son rectas y extendidas para mejorar sus prestaciones de vuelo a baja altitud y velocidad, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, superando la maniobrabilidad de los aviones de combate con alas en flecha a baja velocidad. Los elevadores traseros son grandes y tiene un timón vertical doble para aumentar la estabilidad y evitar las turbulencias generadas por el radar montado sobre el fuselaje central. Puede detectar múltiples objetivos enemigos volando a diferente altitud y velocidad, aviones de combate, helicópteros, misiles, barcos y submarinos, que podrían ser una amenaza para el portaaviones y la flota de combate.
El elevador trasero de diseño único en su tipo, comparable al del avión de transporte comercial Lockheed Constellation tiene una inclinación positiva con mayor ángulo de diedro y se conecta con 4 estabilizadores verticales inclinados hacia adentro para aumentar su estabilidad y capacidad de elevación, lo que facilita las maniobras de despegue y aterrizaje desde portaaviones. También puede operar desde bases militares costeras para misiones de patrulla en el mar.
Un factor esencial en el diseño del avión es que en su momento la US Navy exigió que el avión pudiera operar desde los portaviones Clase Essex. Esto hizo que el E-2A se diseñara sin explotar toda la potencialidad que un mayor peso y tamaño podían haber aportado. Irónicamente pocos años después los Clase Essex fueron retirados de servicio y el E-2A nunca operó desde los portaviones de la clase Essex.
Tiene el mismo motor de turbina del avión de carga Lockheed C-130 Hercules y el avión de transporte de pasajeros Lockheed P-3 Orion, el Allison T56, que ahora se construye como el motor de turbina Rolls-Royce T56, uno montado en cada ala. Con el paso de los años y el tiempo de servicio en portaaviones, se instalaron nuevos motores de turbohélices más potentes con otras hélices para incrementar su velocidad, se aumentaron las hélices de 4 palas anchas a nuevas hélices de 8 palas delgadas con un diseño especial para reducir su velocidad de rotación y aumentar la potencia. Las nuevas hélices de materiales compuestos reducen el ruido generado a baja altitud y el consumo de combustible, para reducir su detección en vuelos rasantes sobre el mar, optimizar el consumo de combustible y aumentar su alcance en las misiones de patrulla como avión de alerta temprana de combate.
El E-2 tiene un fuselaje presurizado, desde donde operan los cinco tripulantes. A los dos pilotos se une el comandante y dos operadores de radio. Debido al reducido número de operadores la US Navy siempre ha buscado automatizar al máximo las tareas a bordo, aligerando el trabajo de los operadores.
Existe una variante para carga ligera, el Grumman C-2 Greyhound, avión de carga bimotor de ala alta, diseñado especialmente para transportar suministros, correo, heridos, pasajeros y tripulantes a todos los portaaviones de la marina. Tiene el mismo tamaño y diseño del E-2, pero el fuselaje central es un poco más ancho y se extiende proyectado hasta atrás con una pequeña compuerta de carga, para introducir carga ligera, heridos y pasajeros. El elevador trasero es recto y está instalado en una posición más alta, los 4 timones verticales son totalmente rectos. Es más lento y pesado por ser un avión diseñado para carga, con los dos motores originales y hélices de 4 palas, presenta limitaciones de velocidad y altitud operativa, comparado con el diseño original del E-2, más moderno, aerodinámico y mejorado, pero recientemente en algunos aviones de carga también se han instalado los nuevos motores con hélices de 8 palas.
El E-2A entró en combate durante la guerra de Vietnam. El escuadrón VAW-11 fue el primero en desplegar el E-2 en Vietnam, el año 1965. A pesar de los problemas de retorno de señal sobre tierra los E-2 pudieron controlar el espacio aéreo de Vietnam del Norte y apoyar a los equipos de ataque, guiándolos en su ruta al objetivo. También realizaron labores de vigilancia de la flota, uno de los temores de EE. UU. era que los Mig vietnamitas realizaran un ataque contra los barcos americanos. En 1975 el VAW-113 desplegó sus E-2B a bordo del USS Enterprise (CVN-65) para cubrir la evacuación de Saigon. En 1973 entró en servicio el E-2C.
En 1981 un E-2C Hawkeye del escuadrón VAW-124 guio a una pareja de F-14 Tomcats del VF-41 Black Aces en la intercepción de aviones libios sobre el Golfo de Sidra. El resultado fue el derribo de dos Sukhoi Su-22 libios. Años después en el mismo escenario los E-2C del VAW-123 embarcado en el USS America dirigieron los F-14 Tomcat que volaban las misiones de protección aérea en la Operación El Dorado Canyon. En 1985 un E-2C Hawkeye del USS Saratoga (CV-60) se empleó para localizar el Boeing 737 de Egypt Air donde viajaban los secuestradores del crucero Achille Lauro, de modo que fue interceptado. En 1989 los E-2 guiaron a los F-14 del escuadrón VF-32 para que derribaran dos MiG-23 Floggers libios.
En Irak los E-3 Sentry y E-2 Hawkeye se emplearon conjuntamente para detectar tanto de día como de noche los movimientos de las tropas y aviones de Irak. En 1991 los E-2 coordinaron las operaciones aéreas. Como parte de su misión dirigieron la intercepción de dos MIG-21 que fueron derribados por aviones F/A-18 al inicio de la guerra. Posteriormente participaron en el control del espacio aéreo tanto en Irak como en los Balcanes. En 2003 el Hawkeye 2000 hizo su debut en combate en Irak. En 2003 los E-2 guiaron a los aviones hacia sus objetivos en las misiones de ataque.
Durante la guerra fría cada portaviones americanos contaba con 24 aviones de combate F-14 que se coordinaban con los cuatro aparatos E-2C Hawkeye para interceptar a los aviones enemigos. El E-2 Hawkeye es actualmente un miembro esencial del ala embarcada; cada una cuenta con 4 E-2 Hawkeye (en ocasiones cinco),para ser capaz de tener vigilancia continua las 24 horas dl día. Un E-2 debe estar en vuelo, otro preparado y uno o dos en mantenimiento en el hangar del portaviones. Hasta 2005 la US Navy tenía un ala de E-2 en cada costa, asignados a cada flota. En 2005 se centralizó en un único ala en Point Mugu, California.
Los Hawkeyes han apoyado a la Guardia Costera, al Servicio de Aduanas y a las fuerzas policiales durante las operaciones antidrogas.
La deserción de un Mig-25 en 1975, que aterrizó en un aeropuerto japonés sin ser detectado creó alarma en los militares japoneses acerca del estado de su defensa aérea. Japón ha operado el E-2C Hawkeye desde 1983 y es el mayor operador de E-2 después de los Estados Unidos. Japón opera actualmente 13 E-2C Hawkeye junto a 4 E-767.
Japón quería un avión radar para mejorar la detección de aviones enemigos, y aunque inicialmente se inclinó por el E-3 Sentry al ser consciente de que la USAF copaba la cartera de pedidos y debería esperar varios años decidió encargar aviones E-2. Inicialmente se compraron 8 E-2C Grupo 0, entregados hasta 1985. En 1992 se compraron 5 E-2C adicionales. Se modernizaron los aviones al estándar Hawkeye 2000. En 2019 empezó a recibir aviones E-2D para reemplazara a los E-2C. Los E-2D japoneses están modificados para aumentar la capacidad interna de combustible, aumentando la autonomía a 8 horas.
La Fuerza Aérea de Israel (IAF) compró en 1975, 4 E-2C Group 0 con radar APS-125, siendo la primera exportación del avión. Las entregas terminaron en 1978, formándose el escuadrón 192 que a partir de entonces participó en numerosas misiones de combate sobre Líbano. Los E-2C tuvieron un papel muy importante durante la invasión del Líbano en 1982. Los E-2C Hawkeye con sus radares y equipos electrónicos se unieron a los Boeing 707 y vdrones para recoger información acerca del despliegue de los sirios. Los Hawkeye israelíes patrullaron a lo largo de la costa libanesa, recibiendo y procesando la información enviada por los drones para que los aviones atacaran las baterías SAM sirias. Posteriormente los E-2C dirigieron a las oleadas de formaciones de cuatro cazas F-15 y F-16 que iban llegando a la zona de combate, dirigiéndoles para entablar batalla con los MiGs sirios.
Israel realizó numerosas modificaciones a sus E-2. Además de añadir la capacidad de reabastecimiento en vuelo en dos aviones e instaló equipos israelíes. Incluso esta modernización no pudo solventar el hecho de que los equipos del E-2 se habían optimizado para operar sobre el mar, y los israelíes no estaban del todo satisfechos por este motivo con el avión. En 1994 los aviones fueron retirados de servicio, siendo remplazados por los Gulfstream G500 Nahshon-Eitam" equipados con sistemas Phalcon AEW&C.
En 2002 la Armada de México (AARM) adquirió 3 Grumman E-2C Hawkeye a Israel para operaciones de patrulla en el sur del país, dedicadas al rastreo e intercepción de drogas. Los aviones se recibieron en 2004. Sin embargo hubo problemas con su funcionamiento y los aviones fueron dados de baja en el 2009.
Singapur operó durante años 4 E-2C, hasta que fueron retirados y reemplazados por 4 Gulfstream G500. El 111th Squadron fue la unidad creada en la base aérea de Tengah para operar los aviones AWACS. En 1987 Singapur encargó 4 E-2C Grupo 0. Fueron continuamente mejorados hasta ser llevados a la versión Hawkeye 2000. Dados los lazos militares existentes entre Israel y Singapur no es sorprendente que fueran reemplazados por aviones Gulfstream G550 AEW&C.
La Flottille 4F de la Aeronavale se creó para operar los E-2C Hawkeye Grupo 2 asignados al portaviones Charles de Gaulle, que hubo de adaptar la longitud de su pista para poder operar los E-2C. En 2004 se recibió un tercer E-2C, versión Hawkeye 2000. Durante años se solucitó la compra de un cuarto E-2, sin ser sprobados los fondos para ello. Normalmente dos E-2C se asignan al groupe aérien embarqué (GAé) mientras el tercero pasa por el taller de mantenimiento. Los E-2 franceses han realizado misiones de combate en Siria, Irak, Afganistán y Libia. Los dos primeros E-2C aviones recibidos fueron modernizados en 2007 a la versión Hawkeye 2000 y Francia ha encargado tres aviones E-2D para reemplazar sus E-2C en el futuro.
Los E-2C franceses a menudo se han desplegado desde bases terrestres y durante los últimos años se practica cada vez más la interoperabilidad con los portaviones de la US Navy.
Egipto fue un cliente inesperado. En 1986 se encargaron 6 E-2C Grupo 0. Desde 2007 fueron modernizados al estándar Hawkeye 2000. Parece dudoso que Egipto esté interesado en comprar la nueva versión E-2D que otros operadores están encargando. Los E-2 egipcios han sido empleados en misiones de combate sobre Libia.
la Fuerza Aérea creó el 2nd Early Warning Squadron, asignado al 20th Electronic Warfare Group, para operar sus E-2. En 1995 EE. UU. aprobó la venta de cuatro E-2T a Taiwán. A estos les siguieron dos E-2T Hawkeye 2000. En 2008 Taiwán firmó un contrato por el cual EE.UU. convertiría los cuatro E-2T Hawkeye iniciales a la versión E-2K. Los E2 Hawkeye se han empleado a menudo para vigilar que los aviones chinos no entren en espacio aéreo de Taiwán. Los E-2 están integrados en la red de defensa aérea, que incluye varios radares y numerosas baterías de misiles antiaéreos y antimisil.
En 1998 Grecia se interesó por la compra de aviones de alerta temprana. Las opciones analizadas con EE. UU. fueron la compra de seis six E-2C nuevos. También se evaluó el empleo del C-130J con los sistemas del E-2C.
En 2002 Emiratos Árabes Unidos solicitó la venta de cinco E-2C, convertidos al estándar Hawkeye 2000.
Se dice que India, Pakistán y Malasia en algún momento se interesaron por el E-2. En el caso de India se decidió adaptar sistemas israelíes Phalcon en algunos aviones Il-76 Candid. Es posible que la Armada se interese por el E-2 para su nuevo portaviones. Pakistán optó por comprar aviones SAAB 2000, equipados con radar Eyrie. En el caso de Malasia el Embraer EMB-145 AEW&C encajó más en sus requerimientos.
Referencia datos: US Navy fact file E-2D_Storybook (page 25)
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