Livio Dante Porta
Livio Dante Porta (Paraná, 21 de marzo de 1922 - Buenos Aires, 10 de junio de 2003) fue un ingeniero ferroviario argentino. Hizo significativas contribuciones al diseño de locomotoras de vapor más eficientes, y es considerado un pionero del renacimiento del vapor como alternativa viable y eficiente de tracción ferroviaria.
Estudió en el Colegio Salesiano de Rosario y siguió la carrera de Ingeniería en la Universidad Nacional del Litoral de Rosario, graduándose en el año 1946 a los 24 años de edad.
Los primeros proyectos de Porta se realizaron en su Argentina natal. Partiendo de los trabajos de su mentor y amigo André Chapelon, trabajó para demostrar que la locomotora de vapor estaba aún lejos de alcanzar su máximo potencial. El primer proyecto de Porta fue realizado sobre una locomotora a vapor, perteneciente al Ferrocarril Central Córdoba, de la clase 4-8-0 de 4 cilindros. En esta locomotora efectuó diversas modificaciones sobre sus cilindros, tuberías y escapes con la íntención de mejorar su eficiencia, utilizando componentes nuevos y usados, extraídos de otra locomotora. En los talleres ferroviarios del Puerto de Rosario dio forma a su primer gran proyecto, que consistió en partir de los restos de una locomotora 4-6-2 tipo Pacific de trocha métrica para conventirla en una compound de cuatro cilindros 4-8-0 llamada "Presidente Perón" o "Argentina". Esta alcanzó 2500 HP y obtuvo récords de relación peso/potencia y eficiencia, algunos de los cuales permanecían vigentes 60 años después. Hacia 1950, con su esposa Ana María Bosco, se trasladó a la localidad de Tolosa, partido de La Plata.
Entre 1952 y 1957 llevó a cabo un contrato con el Ministerio de Transportes argentino para la construcción de diez locomotoras y la modernización de aproximadamente un centenar. En estas locomotoras aplicó por primera vez el concepto del eyector Lempor (Le Maitre-Porta), cuyos aspectos teóricos publicó y perfeccinó años después. Con esta innovación, Porta logró un significativo incremento de potencia en esas máquinas 2-6-2T; aplicando este y otros de sus inventos, modificó extensivamente una de esas locomotoras, superando en potencia y eficiencia a las mucho mayores 4-6-2 en servicio de pasajeros. En 1957 se afincó junto a su familia en la localidad santacruceña de Río Gallegos. Aquí se dedicó a administrar el Ramal Ferro-Industrial de Río Turbio, ferrocarril con trocha de 75 cm que unía el puerto de Río Gallegos con Río Turbio y transportaba el carbón extraído de esta última localidad, propiedad de la empresa estatal Yacimientos Carboníferos Fiscales. Durante su administración reformó la flota de locomotoras a vapor Mitsubishi, otorgándoles altos niveles de eficiencia gracias a su sistema "GPCS" y al sistema de escape Kylpor (Kylala/Porta). Como consecuencia de estas reformas, las Mitsubishi 2-10-2 del ferrocarril de Río Turbio fueron uno de los grupos de locomotoras de vapor más eficientes jamás operados, alcanzado normalmente eficiencias del 12%, similares a las de las famosas 4-8-0 de Chapelon, y hasta 15% bajo condiciones controladas. Operaron en condiciones extremas, traccionando cargas de hasta 3000 toneladas, hasta el año 1997.
El sistema "Gas Producer Combustion System" o "Sistema de combustión a la gasógena" consistía en reducir la formación de escoria de hulla y la cantidad de combustible sin quemar mediante la inyección de vapor debajo de la cama de carbón, y de esta forma mejorar la combustión y el aprovechamiento de la energía liberada por el carbón que era hasta entonces desperdiciada en gran medida. El hidrógeno proveniente del vapor de agua se mezclaba con el monóxido de carbono producido en la combustión. El vapor de agua inyectado lograba reducir la temperatura de la cama de carbón, con lo que se logra que el carbón con alto contenido de ceniza pueda quemarse sin que se forme escoria de hulla. Además el aire que ingresaba debajo de la cama de carbón era suficiente para que reaccionara la mezcla de monóxido de carbono e hidrógeno, pero para que éste no escaseara cuando la locomotora era exigida, decidió hacer dos ductos de aire.
En 1960 regresó a Buenos Aires, radicándose en la localidad bonaerense de Banfield hasta 1982. Durante esos años se desempeñó en el Centro de Investigación y Desarrollo para el Uso Eficiente del Combustible (CIPUEC) y desde 1966 como Jefe del Departamento de Termodinámica del Instituto Nacional de Tecnología Industrial. Entre otros trabajos, modificó una 4-6-2 (la 4674) como prototipo para demostrar que podía operar eficientemente usando carbón de Río Turbio, de muy baja energética comparado con el carbón galés high-grade para el que las locomotoras habían sido diseñadas. Mientras tanto, durante la década de 1960, 74 locomotoras del National Coal Board de Gran Bretaña fueron modificadas siguiendo las innovaciones de Porta y con su asesoramiento por la Huslet Engine Company, para aumentar la eficiencia y reducir la contaminación.
En 1969 resolvió un serio problema de calidad de agua que afectaba a las locomotoras en uso en la Argentina. Porta realizó un prototipo sobre la locomotora 1802 del Ferrocarril Belgrano, una Baldwin 4-8-2 en la que instaló un sistema de tratamiento de agua basado en el francés TIA (Traitement Integral Armand ), y otras modificaciones. El resultado fue tan exitoso que redujo la necesidad de limpieza a fondo de la caldera a dos veces por año. Esta innovación es conocida como "Tratamiento Porta" (Porta Treatment).
En 1980 fue contactado por la compañía estadounidense American Coal Enterprises (ACE) para el desarrollo de una locomotora de vapor de 3000HP que igualase en rendimiento a las diésel a igual o menor costo de explotación.[cita requerida]
Publicó numerosos artículos técnicos y de divulgación (el total de sus trabajos escritos suma alrededor de 200), y al principio del 1983 se jubiló.
Durante el Terrorismo de Estado vigente en Argentina entre 1976 y 1983, una de sus hijas es detenida en el domicilio familiar y continúa desaparecida, al igual que su novio quien estaba cumpliendo con el Servicio Militar.
En 1961 asesora a la National Coal Board para incorporar su sistema "GPCS" a las locomotoras de vapor 0-6-0 ST en servicio de maniobras en las cientos de minas de carbón que había en Gran Bretaña y poder así eliminar el nocivo humo que producían.
En 1983 partió junto a Ana María Bosco hacia Estados Unidos, donde se desempeñó como Vicepresidente de Desarrollo e Investigación de "ACE" (American Coal Enterprises), el cual debía desarrollar una locomotora de vapor de 3000 caballos de potencia capaz de igualar el rendimiento de las diésel, donde el costo final de explotación fuese igual o mejor que en estas. Se realizaron pruebas extensivas con la 4-8-4 Nº 614 del Chesapeake & Ohio RR, obteniéndose resultados significativos. Pero el proyecto no se materializó debido a que el precio del petróleo en esas épocas se redujo, entre otros problemas.
En 1986 volvió al país para dedicarse como consultor para mejorar locomotoras de vapor en los países subdesarrollados, trabajando para los ferrocarriles paraguayos y brasileros.
En 1993 asesoró al Ministerio de Transporte Cubano, modificando una locomotora a vapor Alco 2-8-0 perteneciente al Ministerio del Azúcar.
Durante sus últimos años de vida trabajó en el rediseño de la locomotora a vapor "A1" de Peppercorn (4-6-2 expreso), perteneciente a Inglaterra. También se dedicó a asesorar a compañías de trenes turísticos, tales como el Ferrocarril Austral Fueguino de Argentina, y el Nostalgie Orient Express de Suiza.
El ingeniero Porta murió el 10 de junio de 2003. En el obituario publicado en su número de septiembre de ese año, la revista especializada Steam Railway señalaba:
Su discípulo David Wardale recuerda
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