El accidente del avión serie FAU 571, más tarde conocido como la Tragedia de los Andes o el Milagro de los Andes, fue un vuelo fletado que partió de Montevideo, Uruguay, con destino a Santiago de Chile. El 13 de octubre de 1972, mientras cruzaba los Andes, el copiloto del Fairchild FH-227D, que era el piloto al mando en ese momento, creyó erróneamente que habían llegado a Curicó, Chile, a pesar de que las lecturas de los instrumentos indicaban lo contrario. La aeronave comenzó a descender demasiado pronto para llegar al Aeropuerto de Pudahuel y chocó contra una montaña, cortando inicialmente ambas alas y la sección de cola. La parte restante del fuselaje se deslizó por la montaña unos 725 metros antes de chocar contra el hielo y la nieve en un glaciar. El vuelo transportaba a 45 pasajeros y tripulación, incluidos 19 miembros del equipo de rugby Old Christians Club, junto con sus familias, simpatizantes y amigos.
Los restos de la aeronave se ubicaron a una altura de 3570 m. s. n. m. en la remota cordillera de los Andes en el extremo occidental de Argentina, cerca de la frontera con Chile. Tres miembros de la tripulación y ocho pasajeros murieron inmediatamente, y varios otros murieron poco después debido a las gélidas temperaturas y sus graves heridas. Las autoridades inmediatamente comenzaron a buscar la aeronave y sobrevolaron el lugar del accidente varias veces durante los siguientes días, pero no pudieron ver el fuselaje blanco en la nieve. Los esfuerzos de búsqueda se cancelaron después de ocho días. Durante los siguientes 72 días murieron 13 pasajeros más. Los supervivientes restantes, a regañadientes, recurrieron a la antropofagia. Nando Parrado y Roberto Canessa subieron un pico de montaña de 4650 m. s. n. m. sin equipo y caminaron durante 10 días hasta Chile. El 23 de diciembre de 1972, 72 días después del accidente, fueron rescatados 16 sobrevivientes.
Los miembros del equipo de rugby amateur Old Christians Club de Montevideo, Uruguay, estaban programados para jugar un partido contra el Old Boys Club, un equipo de rugby inglés, en Santiago de Chile. El presidente del club, Daniel Juan, contrató un doble turbohélice de la Fuerza Aérea Uruguaya Fairchild FH-227D para volar al equipo hasta Santiago. La aeronave transportaba a 40 pasajeros y 5 tripulantes. El coronel Julio César Ferradas era un experimentado piloto de la Fuerza Aérea que tuvo un total de 5117 horas de vuelo. Lo acompañó de copiloto el teniente coronel Dante Héctor Lagurara. Había 10 asientos adicionales y los miembros del equipo invitaron a algunos amigos y familiares a acompañarlos. Cuando alguien canceló en el último momento, Graziela Mariani compró el asiento para poder asistir a la boda de su hija mayor.
La aeronave partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco el 12 de octubre de 1972, pero un frente de tormenta sobre la cordillera de los Andes los obligó a detenerse durante la noche en Mendoza, Argentina. Aunque existe una ruta directa de Mendoza a Santiago 200 kilómetros al oeste, las montañas altas requieren una altitud de 25 000 a 26 000 pies (7600 a 7900 m), muy cerca del techo operativo máximo del FH-227D de 28 000 pies (8500 m). Dado que el avión FH-227 estaba completamente cargado, esta ruta habría requerido que el piloto calculara con mucho cuidado el consumo de combustible y evitara las montañas. En cambio, era habitual que este tipo de aeronave volara una ruta en forma de U más larga de 600 kilómetros y 90 minutos desde Mendoza hacia el sur hasta Malargüe utilizando la vía aérea A7 (conocida hoy como UW44). Desde allí, las aeronaves volaron hacia el oeste por la vía aérea G-17 (UB684), cruzando Planchón hasta la radiobaliza de Curicó en Chile, y desde allí hacia el norte hasta Santiago.
El clima del 13 de octubre también afectó el vuelo. Esa mañana, las condiciones sobre los Andes no habían mejorado, pero se esperaban cambios para las primeras horas de la tarde. El piloto esperó y despegó a las 2:18 p.m. el viernes 13 de octubre desde Mendoza. Voló hacia el sur desde Mendoza hacia la radiobaliza de Malargüe en el nivel de vuelo 180 (FL180, 18 000 pies (5500 m)). Lagurara comunicó por radio al aeropuerto de Malargüe su posición y les dijo que llegarían a los 2515 metros (8251 pies) de altura del Paso Planchón a las 3:21 p.m. El Paso Planchón es el punto de traspaso del control de tráfico aéreo de un lado de los Andes al otro, con controladores en Mendoza que transfieren las funciones de seguimiento de vuelos al control de tráfico aéreo de Pudahuel en Santiago, Chile. Una vez cruzadas las montañas de Chile, al sur de Curicó, se suponía que la aeronave giraría hacia el norte e iniciaría un descenso hacia el Aeropuerto de Pudahuel en Santiago.
El piloto Ferradas había volado a través de los Andes 29 veces anteriormente. En este vuelo, Ferradas estaba entrenando al copiloto Lagurara, quien era el piloto al mando. Mientras volaban por los Andes, las nubes oscurecían las montañas. La aeronave, FAU 571, tenía cuatro años y 792 horas de fuselaje. Algunos pilotos consideraban que el avión tenía poca potencia y lo habían apodado como el «trineo de plomo».
Dada la cobertura de nubes, los pilotos volaban en condiciones meteorológicas instrumentales a una altitud de 5500 m (18 000 pies) (FL180) y no pudieron confirmar visualmente su ubicación. Si bien algunos informes indican que el piloto estimó incorrectamente su posición utilizando la navegación por estima, el piloto confiaba en la navegación por radio. El instrumento VOR/DME de la aeronave mostró al piloto una lectura digital de la distancia a la siguiente radiobaliza en Curicó. En el paso de Planchón, la aeronave todavía tenía que viajar de 60 a 70 km para llegar a Curicó. Inexplicablemente, a las 3:21 p.m., poco después de transitar el paso, Lagurara se comunicó con Santiago y notificó a los controladores aéreos que esperaba llegar a Curicó un minuto después. El tiempo de vuelo desde el paso a Curicó es normalmente de once minutos, pero solo tres minutos después el piloto le dijo a Santiago que pasaban por Curicó y giraban hacia el norte. Solicitó permiso al control de tráfico aéreo para descender. El controlador en Santiago, sin saber que el vuelo seguía sobre los Andes, lo autorizó a descender a 3500 m (11 500 pies) (FL115). Un análisis posterior de su trayectoria de vuelo encontró que el piloto no solo había girado demasiado pronto, sino que había girado en un rumbo de 014 grados, cuando debería haberlo hecho a 030 grados.
A medida que la aeronave descendía, las turbulencias severas la hicieron subir y bajar. Nando Parrado recordó haber golpeado una corriente descendente, lo que hizo que el avión cayera varios cientos de pies y saliera de las nubes. Los jugadores de rugby bromearon sobre la turbulencia en un principio, hasta que algunos pasajeros vieron que el avión estaba muy cerca de la montaña. Se cree que ese fue probablemente el momento en que los pilotos vieron que la cresta negra se elevaba frente a ellos.
Roberto Canessa dijo más tarde que pensaba que el piloto giró hacia el norte demasiado pronto y comenzó el descenso a Santiago mientras la aeronave aún estaba en lo alto de los Andes. Entonces, «comenzó a subir, hasta que el avión estuvo casi vertical y comenzó a detenerse y temblar». La alarma de colisión en tierra de la aeronave sonó, alarmando a todos los pasajeros.
El piloto aplicó la máxima potencia en un intento de ganar altitud. Los relatos de testigos y las pruebas en el lugar indicaron que el avión chocó contra la montaña dos o tres veces. El piloto pudo llevar la nariz del avión sobre la cresta, pero a las 3:34 p.m., la parte inferior del cono de cola pudo haber golpeado la cresta a 4200 metros (13 800 pies). La siguiente colisión cortó el ala derecha. Evidencia indica que fue arrojada hacia atrás con tal fuerza que arrancó el estabilizador vertical y el cono de cola. Cuando se separó el cono de cola, se llevó consigo la parte trasera del fuselaje, incluidas dos filas de asientos en la sección trasera de la cabina de pasajeros, la cocina, la bodega de equipaje, el estabilizador vertical y los estabilizadores horizontales, dejando un gran agujero en la parte trasera del fuselaje. Tres pasajeros, el navegante y el auxiliar de vuelo fueron arrojados junto con la sección de cola al vacío hacia sus muertes.
El avión continuó hacia adelante y hacia arriba otros 200 metros (660 pies) durante unos segundos más cuando el ala izquierda chocó contra un afloramiento a 4400 metros (14 400 pies), arrancando el ala. Una de las hélices atravesó el fuselaje cuando se cortó el ala a la que estaba unida. Dos pasajeros más cayeron por la parte trasera abierta del fuselaje. La parte delantera del fuselaje voló directamente por el aire antes de deslizarse por la pendiente empinada a 350 km/h como un tobogán de alta velocidad durante unos 725 metros antes de chocar con un banco de nieve. El impacto contra el banco de nieve aplastó la cabina del piloto y a los dos pilotos que estaban dentro, matando instantáneamente a Ferradas.
La investigación oficial concluyó que el accidente fue causado por un vuelo controlado contra el terreno debido a un error del piloto.
El fuselaje del avión se posó sobre un glaciar a 34°45′54″S 70°17′11″O / -34.76500, -70.28639 a una altura de 3570 metros (11 710 pies) en el Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza. El glaciar sin nombre (más tarde llamado «Glaciar de las Lágrimas») se encuentra entre el Cerro Sosneado y 4280 metros (14 040 pies) de altura en el volcán Tinguiririca, a caballo entre la remota frontera montañosa entre Chile y Argentina. Está al sur del Cerro Seler de 4650 metros (15 260 pies) de altura, la montaña que luego escalaron y que Nando Parrado nombró en honor a su padre. La aeronave estaba a 80 km al este de su ruta planificada.
De las 45 personas que viajaban en la aeronave, tres pasajeros y dos tripulantes en la sección de cola murieron al romperse esta: el teniente Ramón Saúl Martínez, Orvido Ramírez (auxiliar de vuelo), Gaston Costemalle, Alejo Hounié y Guido Magri. Unos segundos después, Daniel Shaw y Carlos Valeta cayeron del fuselaje trasero. Valeta sobrevivió a su caída, pero tropezó por el glaciar cubierto de nieve, cayó en nieve profunda y se asfixió. Su cuerpo fue encontrado por otros pasajeros el 14 de diciembre.
Al menos cuatro murieron por el impacto del fuselaje al chocar contra el banco de nieve, que arrancó los asientos restantes de sus anclas y los arrojó a la parte delantera del avión: el médico del equipo Dr. Francisco Nicola y su esposa Esther Nicola; Eugenia Parrado y Fernando Vázquez (estudiante de medicina). El piloto Ferradas murió instantáneamente cuando la nariz del avión se desplazó hacia atrás con la fuerza del golpe y comprimió el panel de instrumentos contra su pecho, forzando su cabeza a salir por la ventana; el copiloto Lagurara resultó gravemente herido y atrapado en la cabina aplastada. Le pidió a uno de los pasajeros que buscara su pistola y le disparara, pero el pasajero se negó.
Treinta y tres permanecieron con vida, aunque muchos resultaron gravemente heridos, con heridas que incluían fracturas en las piernas que se debieron a que los asientos de la aeronave se derrumbaron hacia adelante contra la división de equipaje y la cabina del piloto.
Roberto Canessa y Gustavo Zerbino, ambos estudiantes de segundo año de medicina, actuaron rápidamente para evaluar la gravedad de las heridas de las personas y tratar a quienes más podían ayudar. Nando Parrado tuvo una fractura de cráneo y permaneció en coma durante tres días. Enrique Platero tenía un trozo de metal clavado en su abdomen que al ser removido trajo consigo unos centímetros de intestino, pero inmediatamente comenzó a ayudar a otros. Las dos piernas de Arturo Nogueira estaban rotas en varios lugares. Ninguno de los pasajeros con fracturas compuestas sobrevivió.
El Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo de Chile (SARS) fue notificado en el plazo de una hora que el vuelo estaba perdido. Cuatro aviones registraron la zona esa tarde hasta que oscureció. La noticia del vuelo perdido llegó a los medios uruguayos alrededor de las 6:00 p.m. esa tarde. Los oficiales del SARS chileno escucharon las transmisiones de radio y concluyeron que la aeronave había aterrizado en una de las zonas más remotas e inaccesibles de los Andes. Llamaron al Grupo de Rescate de los Andes de Chile (CSA). Desconocido para las personas a bordo o los rescatistas, el vuelo se había estrellado a unos 21 km del Hotel Termas, un balneario y complejo de aguas termales abandonado que podrían haber proporcionado un refugio limitado.
El segundo día, once aviones de Argentina, Chile y Uruguay buscaron el vuelo derribado. El área de búsqueda incluyó su ubicación y algunos aviones volaron cerca del lugar del accidente. Los sobrevivientes intentaron usar lápiz labial recuperado del equipaje para escribir un SOS en el techo de la aeronave, pero renunciaron después de darse cuenta de que les faltaba suficiente lápiz labial para que las letras fueran visibles desde el aire. Vieron tres aviones sobrevolar, pero no pudieron llamar su atención, y ninguno de los tripulantes del avión vio el fuselaje blanco en la nieve. Las duras condiciones dieron a los buscadores pocas esperanzas de encontrar a alguien con vida. Los esfuerzos de búsqueda se cancelaron después de ocho días. El 21 de octubre, después de buscar un total de 142 horas y 30 minutos, los buscadores concluyeron que no había esperanzas y terminaron la búsqueda. Esperaban encontrar los cuerpos en el verano (que comienza en diciembre en el hemisferio sur) cuando la nieve se derritiera.
Los supervivientes encontraron un pequeño transistor de radio entre los asientos del avión, y Roy Harley improvisó una antena muy larga usando un cable eléctrico del avión. Escucharon la noticia de que la búsqueda fue cancelada en su undécimo día en la montaña. El libro de Piers Paul Read ¡Viven! describió los momentos posteriores a este descubrimiento:
Durante la primera noche murieron cinco personas más: el copiloto Lagurara, Francisco Abal, Graziela Mariani, Felipe Maquirriain y Julio Martínez-Lamas.
Los pasajeros quitaron los asientos rotos y otros escombros de la aeronave y crearon un tosco refugio. Las 27 personas se apiñaron en el fuselaje roto en un espacio de aproximadamente 2,5 x 3 metros. Para tratar de protegerse del frío, utilizaron equipaje, asientos y nieve para cerrar el extremo abierto del fuselaje. Improvisaron de otras formas. Fito Strauch ideó una forma de obtener agua en condiciones de congelación utilizando láminas de metal debajo de los asientos y colocando nieve sobre ellas. El colector solar derretía la nieve que goteaba en botellas de vino vacías. Para evitar la ceguera de la nieve, improvisó anteojos de sol usando los parasoles en la cabina del piloto, alambre y una correa de sostén. Quitaron las fundas de los asientos, que estaban parcialmente hechas de lana, y las usaron para mantenerse calientes. Usaron los cojines de los asientos como raquetas de nieve. Marcelo Pérez, capitán del equipo de rugby, asumió el liderazgo.
Nando Parrado se despertó del coma después de tres días y se enteró de que su hermana Susana Parrado, de 19 años, estaba gravemente herida. Intentó mantenerla con vida sin éxito, y durante el octavo día ella sucumbió a sus heridas. Los 27 restantes enfrentaron graves dificultades para sobrevivir las noches en las que las temperaturas bajaron a -30 ° C. Todos habían vivido cerca del mar; la mayoría de los miembros del equipo nunca habían visto nieve antes y ninguno tenía experiencia a gran altura. Los sobrevivientes carecían de suministros médicos, ropa y equipo para clima frío o alimentos, y solo tenían tres pares de gafas de sol para ayudar a prevenir la ceguera de la nieve.
Los supervivientes tenían muy poca comida: ocho barras de chocolate, una lata de mejillones, tres tarros pequeños de mermelada, una lata de almendras, unos dátiles, caramelos, ciruelas secas y varias botellas de vino. Durante los días posteriores al accidente, lo dividieron en cantidades muy pequeñas para que su escaso suministro durara el mayor tiempo posible. Parrado comió un solo maní cubierto de chocolate durante tres días.
Incluso con este racionamiento estricto, su stock de alimentos se redujo rápidamente. No había vegetación natural y no había animales ni en el glaciar ni en la montaña nevada cercana. La comida se acabó después de una semana y el grupo trató de comerse partes del avión como el algodón dentro de los asientos y el cuero. Se enfermaron más por comerlos.
El décimo día después del accidente, después de que los sobrevivientes supieron que la búsqueda había sido cancelada, y ante el hambre y la muerte, los que aún estaban vivos acordaron que, en caso de morir, los demás podrían consumir sus cuerpos para poder vivir. Sin elección, los supervivientes comieron la carne de los cuerpos de sus amigos muertos.
El sobreviviente Roberto Canessa describió la decisión de comerse a los pilotos y a sus amigos y familiares muertos:
Sabíamos la respuesta, pero era demasiado terrible para contemplarla.
Los cuerpos de nuestros amigos y compañeros de equipo, conservados en el exterior en la nieve y el hielo, contenían proteínas vitales y vivificantes que podrían ayudarnos a sobrevivir. ¿Pero podríamos hacerlo?
Durante mucho tiempo, agonizamos. Salí a la nieve y oré a Dios para que me guiara. Sin su consentimiento, sentí que estaría violando la memoria de mis amigos; que estaría robando sus almas.
El grupo sobrevivió al decidir colectivamente comer carne de los cuerpos de sus compañeros muertos. Esta decisión no se tomó a la ligera, ya que la mayoría de los muertos eran compañeros de clase, amigos cercanos o familiares. Canessa utilizó cristales rotos del parabrisas del avión como herramienta de corte. Dio el ejemplo al tragar la primera tira de carne congelada del tamaño de un fósforo. Varios otros hicieron lo mismo más tarde. Al día siguiente, más sobrevivientes comieron la carne que se les ofreció, pero algunos se negaron o no pudieron retenerla.
En sus memorias, Milagro en los Andes (2006), Nando Parrado escribió sobre esta decisión:
Parrado protegió los cadáveres de su hermana y su madre, y nunca se los comieron. Secaron la carne al sol, lo que la hizo más comestible
. Al principio, la experiencia les asustó tanto que solo podían comer piel, músculo y grasa. Cuando disminuyó el suministro de carne, también comieron corazones, pulmones e incluso cerebros.
Todos los pasajeros eran católicos. Algunos temían la condenación eterna. Según Read, algunos racionalizaron el acto de canibalismo necrótico como equivalente a la Eucaristía. Otros lo justificaron según un versículo bíblico que se encuentra en Juan 15:13: «Nadie tiene mayor amor que este: que ponga su vida por sus amigos».
Algunos inicialmente tenían reservas, aunque después de darse cuenta de que era su único medio de mantenerse con vida, cambiaron de opinión. Javier Methol y su esposa Liliana, la única pasajera superviviente, fueron los últimos supervivientes en comer carne humana. Esta última tenía fuertes convicciones religiosas, y sólo aceptó a regañadientes participar de la carne después de que le dijeron que lo viera como «una especie de Sagrada Comunión».
Diecisiete días después del accidente, cerca de la medianoche del 29 de octubre, una avalancha golpeó el avión que contenía a los sobrevivientes mientras dormían. Llenó el fuselaje y mató a ocho personas: Enrique Platero, Liliana Methol, Gustavo Nicolich, Daniel Maspons, Juan Menéndez, Diego Storm, Carlos Roque y Marcelo Pérez. Las muertes de Pérez, el capitán del equipo y líder de los sobrevivientes, y de Liliana Methol, quien había cuidado a los sobrevivientes «como una madre y una santa», fueron extremadamente desalentadoras para los que quedaron con vida.
La avalancha enterró completamente el fuselaje y llenó el interior hasta 1 metro del techo. Los supervivientes atrapados en el interior pronto se dieron cuenta de que se estaban quedando sin aire. Nando Parrado encontró un poste de metal de los portaequipajes y pudo hacer un agujero en el techo del fuselaje, proporcionando ventilación. Con considerable dificultad, en la mañana del 31 de octubre cavaron un túnel desde la cabina hasta la superficie, solo para encontrar una tormenta de nieve furiosa que no les dejó más remedio que permanecer dentro del fuselaje.
Durante tres días, los sobrevivientes quedaron atrapados en el espacio extremadamente estrecho dentro del fuselaje enterrado con aproximadamente 1 metro de altura, junto con los cadáveres de los que habían muerto en la avalancha. Sin otra opción, al tercer día comenzaron a comer la carne de sus amigos recién muertos. Con Pérez muerto, los primos Eduardo y Fito Strauch y Daniel Fernández asumieron el liderazgo. Se hicieron cargo de la recolección de la carne de sus amigos fallecidos y la distribuyeron a los demás.
Antes de la avalancha, algunos de los supervivientes insistieron en que su única forma de supervivencia sería escalar las montañas y buscar ayuda. Debido a la última declaración del copiloto de que la aeronave había pasado por Curicó, el grupo creía que el campo chileno estaba a solo unos kilómetros al oeste. En realidad, estaban a más de 89 km al este, en lo profundo de los Andes. La nieve que había enterrado el fuselaje se derritió gradualmente con la llegada del verano. Los sobrevivientes realizaron varias expediciones breves en las inmediaciones de la aeronave en las primeras semanas después del accidente, pero encontraron que el mal de altura, la deshidratación, la ceguera por la nieve, la desnutrición y el frío extremo durante la noche hacía que viajar cualquier distancia significativa fuera una tarea imposible.
Los pasajeros decidieron que algunos miembros buscarían ayuda. Varios sobrevivientes estaban decididos a unirse al equipo de la expedición, incluido Roberto Canessa, uno de los dos estudiantes de medicina, pero otros estaban menos dispuestos o inseguros de su capacidad para soportar una prueba tan agotadora físicamente. Numa Turcatti y Antonio Vizintin fueron los elegidos para acompañar a Canessa y Parrado. Se les asignó las mayores raciones de comida y la ropa más abrigada. También se les ahorró el trabajo manual diario en el lugar del accidente que era esencial para la supervivencia del grupo, para que pudieran desarrollar su fuerza. A instancias de Canessa, esperaron casi siete días para permitir temperaturas más altas.
Esperaban llegar a Chile hacia el oeste, pero una gran montaña se encontraba al oeste del lugar del accidente, lo que los convenció de que intentaran dirigirse primero hacia el este. Esperaban que el valle en el que se encontraban hiciera un cambio de sentido y les permitiera comenzar a caminar hacia el oeste. El 15 de noviembre, después de varias horas caminando hacia el este, el trío encontró la sección de cola en gran parte intacta de la aeronave que contenía la cocina 1 mi (1,6 km) al este y cuesta abajo del fuselaje. Dentro y cerca encontraron equipaje que contenía una caja de chocolates, tres empanadas de carne, una botella de ron, cigarrillos, ropa extra, cómics y un poco de medicina. También encontraron la radio bidireccional del avión. El grupo decidió acampar esa noche dentro de la sección de cola. Encendieron un fuego y se quedaron despiertos hasta tarde leyendo cómics.
Continuaron hacia el este a la mañana siguiente. En la segunda noche de la expedición, que fue su primera noche durmiendo al aire libre, casi mueren congelados. Después de un debate a la mañana siguiente, decidieron que sería más prudente volver a la cola, quitar las baterías de la aeronave y llevarlas de regreso al fuselaje para que pudieran encender la radio y hacer una llamada de emergencia a Santiago en busca de ayuda.
Al regresar a la cola, el trío descubrió que las baterías de 24 kilogramos eran demasiado pesadas para llevarlas al fuselaje, que estaba cuesta arriba desde la sección de cola. En cambio, decidieron que sería más efectivo regresar al fuselaje y desconectar el sistema de radio del marco de la aeronave, llevarlo de regreso a la cola y conectarlo a las baterías. Uno de los miembros del equipo, Roy Harley, era un entusiasta aficionado de la electrónica, y reclutaron su ayuda en el esfuerzo. Sin que ninguno de los miembros del equipo lo supiera, el sistema eléctrico de la aeronave usaba 115 voltios CA, mientras que la batería que habían localizado producía 24 voltios CC, haciendo que el plan fuera inútil desde el principio.
Después de varios días de intentar hacer funcionar la radio, se rindieron y regresaron al fuselaje sabiendo que tendrían que escalar de las montañas si querían tener alguna esperanza de ser rescatados. En el viaje de regreso fueron golpeados por una ventisca. Harley se acostó para morir, pero Parrado no lo dejó detenerse y lo llevó de regreso al fuselaje.
El 15 de noviembre murió Arturo Nogueira, y tres días después falleció Rafael Echavarren, ambos de gangrena por las heridas infectadas. Numa Turcatti, que no quería comer carne humana, murió el día 60 (11 de diciembre) con un peso de solo 55 libras (25 kg). Los que quedaban sabían que morirían inevitablemente si no encontraban ayuda. Los sobrevivientes escucharon por la radio de transistores que la Fuerza Aérea Uruguaya había reanudado su búsqueda.
Los supervivientes finalmente vieron evidente que la única salida era escalar las montañas hacia el oeste. También se dieron cuenta de que, a menos que encontraran una manera de sobrevivir a la temperatura helada de las noches, una caminata era imposible. A los sobrevivientes que habían encontrado la parte trasera del fuselaje se les ocurrió la idea de usar aislamiento de la parte trasera del fuselaje, alambre de cobre y tela impermeable que cubría el aire acondicionado del avión para crear un saco de dormir.
Nando Parrado describió en su libro, Milagro en los Andes, cómo se les ocurrió la idea de hacer un saco de dormir.
Necesitábamos una forma de sobrevivir a las largas noches sin congelarnos, y los bloques acolchados de aislamiento que habíamos tomado de la sección de la cola nos dieron nuestra solución ... mientras pensábamos en el viaje, nos dimos cuenta de que podíamos coser los parches para crear una gran colcha cálida. Luego nos dimos cuenta de que doblando la colcha por la mitad y cosiendo las costuras, podríamos crear un saco de dormir aislado lo suficientemente grande para que los tres expedicionarios durmieran en él. Con el calor de tres cuerpos atrapados por la tela aislante, podríamos ser capaces de resistir las noches más frías.
Después de que se completó el saco de dormir y murió Numa Turcatti, Canessa todavía dudaba. Mientras que otros animaban a Parrado, ninguno se ofrecía como voluntario para acompañarlo. Parrado finalmente persuadió a Canessa para que partiera y, junto con Vizintín, los tres hombres se dirigieron a la montaña el 12 de diciembre.
El 12 de diciembre de 1972, dos meses después del accidente, Parrado, Canessa y Vizintín comenzaron a escalar la montaña hacia el oeste. Según el altímetro de la aeronave, pensaron que estaban a 7000 pies (2100 m), cuando en realidad estaban a unos 11 800 pies (3600 m). Ante la última declaración del piloto de que se encontraban cerca de Curicó, creían que estaban cerca del borde occidental de los Andes. Como resultado, solo trajeron un suministro de carne para tres días.
Parrado vestía tres pares de jeans y tres suéteres sobre un polo. Llevaba cuatro pares de calcetines envueltos en una bolsa de plástico. No tenían equipo técnico, ni mapa ni brújula, ni experiencia en escalada. En lugar de subir hacia el oeste, que es 1670 metros (5480 pies) más bajo que el pico, subieron directamente por la empinada montaña. Pensaron que llegarían a la cima en un día. Parrado tomó la delantera y los otros dos a menudo tenían que recordarle que redujera la velocidad, aunque la escasa cantidad de oxígeno se lo dificultaba a todos. Durante parte del ascenso, se hundieron hasta las caderas en la nieve, que había sido suavizada por el sol de verano.
Todavía hacía mucho frío, pero el saco de dormir les permitió vivir las noches. En el documental La sociedad de la nieve, Canessa describió cómo en la primera noche durante el ascenso, tuvieron dificultades para encontrar un lugar para dejar el saco de dormir. Una tormenta sopló con fuerza y finalmente encontraron un lugar en un saliente de roca, al borde de un abismo. Canessa dijo que fue la peor noche de su vida. La subida fue muy lenta; los supervivientes en el fuselaje los vieron subir durante tres días. El segundo día, Canessa creyó ver un camino hacia el este y trató de persuadir a Parrado para que se dirigiera en esa dirección. Parrado discrepó y discutieron sin llegar a una decisión.
En la tercera mañana de la caminata, Canessa se quedó en su campamento. Vizintín y Parrado llegaron a la base de una pared casi vertical de más de cien metros de altura revestida de nieve y hielo. Parrado estaba decidido a caminar o morir en el intento. Usó un palo de su mochila para tallar escalones en la pared. Llegó a la cima del pico de 4650 metros (15 260 pies) de altura antes de Vizintín. Pensando que vería los valles verdes de Chile hacia el oeste, se sorprendió al ver una gran variedad de picos montañosos en todas direcciones. Habían escalado una montaña en la frontera de Argentina y Chile, lo que significa que los excursionistas aún estaban a decenas de kilómetros de los verdes valles de Chile. Vizintín y Parrado se reunieron con Canessa donde habían dormido la noche anterior. Al atardecer, bebiendo coñac que habían encontrado en la sección de la cola, Parrado dijo: «Roberto, ¿te imaginas lo hermoso que sería esto si no fuéramos hombres muertos?». A la mañana siguiente, los tres hombres pudieron ver que la caminata iba a tardar mucho más de lo que habían planeado originalmente. Se estaban quedando sin comida, por lo que Vizintín acordó regresar al lugar del accidente. El regreso fue completamente cuesta abajo, y usando un asiento de avión como un trineo improvisado, regresó al lugar del accidente en una hora.
Parrado y Canessa tardaron tres horas en subir a la cumbre. Cuando Canessa llegó a la cima y no vio nada más que montañas cubiertas de nieve en kilómetros a su alrededor, su primer pensamiento fue: «Estamos muertos». Parrado vio dos picos más pequeños en el horizonte occidental que no estaban cubiertos de nieve. Un valle en la base de la montaña donde se encontraban serpenteaba hacia los picos. Parrado estaba seguro de que esta era su forma de salir de las montañas. Canessa accedió a ir al oeste. Solo mucho más tarde Canessa se enteró de que el rastro que vio los habría llevado a su rescate.
En la cumbre, Parrado le dijo a Canessa: «Puede que estemos caminando hacia la muerte, pero preferiría caminar para encontrarme con mi muerte que esperar a que llegue a mí». Canessa estuvo de acuerdo. «Tú y yo somos amigos, Nando. Hemos pasado por mucho. Ahora vamos a morir juntos». Siguieron la cresta hacia el valle y descendieron una distancia considerable.
Parrado y Canessa caminaron varios días más. Primero, pudieron llegar al estrecho valle que Parrado había visto en la cima de la montaña, donde encontraron el nacimiento del río San José, que conduce al río Portillo que se encuentra con el río Azufre en Maitenes. Siguieron el río y llegaron a la línea de nieve.
Poco a poco, aparecieron más y más signos de presencia humana; primero alguna evidencia de acampada, y finalmente en el noveno día, algunas vacas. Cuando descansaron esa noche, estaban muy cansados y Canessa parecía incapaz de continuar.
Mientras los hombres recogían leña para encender un fuego, uno de ellos vio a tres hombres a caballo al otro lado del río. Parrado los llamó, pero el ruido del río imposibilitó la comunicación. Uno de los hombres al otro lado del río vio a Parrado y Canessa y gritó: «¡Mañana!» Al día siguiente, el hombre regresó. Garabateó una nota, la pegó con un lápiz a una piedra con una cuerda y lanzó el mensaje al otro lado del río. Parrado respondió:
Sergio Catalán, un arriero chileno, leyó la nota y les dio una señal de que entendía. Catalán conversó con los otros dos hombres y uno de ellos recordó que varias semanas antes el padre de Carlos Páez les había preguntado si habían escuchado sobre el accidente aéreo de los Andes. Los arrieros no podían imaginar que alguien pudiera seguir vivo. Catalán arrojó pan a los hombres del otro lado del río. Luego montó a caballo hacia el oeste durante diez horas para traer ayuda.
Durante el viaje vio a otro arriero en el lado sur de río Azufre y le pidió que se acercara a los hombres y los llevara a Los Maitenes. Luego, siguió el río hasta su confluencia con el río Tinguiririca, donde tras cruzar un puente pudo llegar a la estrecha ruta que unía la vereda de Puente Negro con el balneario de Termas del Flaco. Allí pudo detener un camión y llegar a la comisaría de Puente Negro.
Transmitieron la noticia de los supervivientes al comando del Ejército en San Fernando, Chile, quien se comunicó con el Ejército en Santiago. Mientras tanto, Parrado y Canessa fueron llevados a caballo a Los Maitenes de Curicó, donde se les dio de comer y se les permitió descansar. Habían caminado unos 38 km durante 10 días. Desde el accidente aéreo, Canessa había perdido casi la mitad de su peso corporal, alrededor de 44 kilogramos.
Cuando se conoció la noticia de que la gente había sobrevivido al accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, una avalancha de reporteros internacionales comenzó a caminar varios kilómetros por la ruta de Puente Negro a Termas del Flaco. Los reporteros clamaron por entrevistar a Parrado y Canessa sobre el accidente y su terrible experiencia de supervivencia.
La Fuerza Aérea de Chile proporcionó tres helicópteros Bell UH-1 para ayudar con el rescate. Volaron bajo una densa nube bajo condiciones de instrumentos a Los Maitenes de Curicó donde el ejército entrevistó a Parrado y Canessa. Cuando la niebla se disipó alrededor del mediodía, Parrado se ofreció como voluntario para llevar los helicópteros al lugar del accidente. Había traído el mapa de vuelo del piloto y guiado los helicópteros montaña arriba hasta la ubicación de los supervivientes restantes. Un helicóptero se quedó atrás en reserva. Los pilotos estaban asombrados por el difícil terreno que los dos hombres habían atravesado para buscar ayuda.
En la tarde del 22 de diciembre de 1972, los dos helicópteros que transportaban personal de búsqueda y rescate llegaron a los supervivientes. El terreno empinado solo permitió al piloto aterrizar con un solo patinazo. Debido a los límites de altura y peso, los dos helicópteros pudieron llevar solo la mitad de los sobrevivientes. Cuatro miembros del equipo de búsqueda y rescate se ofrecieron como voluntarios para quedarse con los siete sobrevivientes que quedaban en la montaña.
Los supervivientes durmieron una última noche en el fuselaje con el grupo de búsqueda y rescate. El segundo vuelo de helicópteros llegó a la mañana siguiente al amanecer. Llevaron a los supervivientes restantes a hospitales de Santiago para su evaluación. Fueron tratados por una variedad de condiciones, incluyendo mal de montaña, deshidratación, congelamiento, huesos rotos, escorbuto y malnutrición.
En circunstancias normales, el equipo de búsqueda y rescate habría traído los restos de los muertos para su entierro. Sin embargo, dadas las circunstancias, incluido que los cuerpos estaban en Argentina, los rescatistas chilenos dejaron los cuerpos en el lugar hasta que las autoridades pudieran tomar las decisiones necesarias. El ejército chileno fotografió los cuerpos y cartografió el área. Un sacerdote católico escuchó las confesiones de los sobrevivientes y les dijo que no estaban condenados por la antropofagia, dada la naturaleza in extremis de su situación de supervivencia.
Al ser rescatados, los sobrevivientes inicialmente explicaron que habían comido algo de queso y otros alimentos que habían llevado consigo, y luego plantas y hierbas locales. Planearon discutir los detalles de cómo sobrevivieron, incluido su antropofagia, en privado con sus familias. Inmediatamente después del rescate circularon rumores en Montevideo de que los sobrevivientes habían matado a algunos de los demás por comida. El 23 de diciembre se publicaron noticias sobre la antropofagia (reportada como «canibalismo») en todo el mundo, excepto en Uruguay. El 26 de diciembre, dos fotografías tomadas por miembros del Cuerpo de Socorro Andino de una pierna humana a medio comer fueron impresas en la portada de dos periódicos chilenos, El Mercurio y La Tercera, quienes informaron que todos los sobrevivientes recurrieron a la antropofagia.
Los sobrevivientes realizaron una conferencia de prensa el 28 de diciembre en el Colegio Stella Maris de Montevideo, donde relataron los hechos de los 72 días anteriores. Alfredo Delgado habló por los sobrevivientes. Él comparó sus acciones con las de Jesucristo en La Última Cena, durante la cual dio a sus discípulos la Eucaristía. Los sobrevivientes recibieron una reacción pública negativa inicialmente, pero después de que explicaron el pacto que habían hecho los sobrevivientes de sacrificar su carne si morían para ayudar a los demás a sobrevivir, el clamor disminuyó y las familias fueron más comprensivas.
Las autoridades y los familiares de las víctimas decidieron enterrar los restos cerca del lugar del accidente en una fosa común. Trece cuerpos quedaron intactos, mientras que otros 15 eran en su mayoría esqueléticos. Doce hombres y un sacerdote chileno fueron transportados al lugar del accidente el 18 de enero de 1973. No se permitió la asistencia de familiares. Cavaron una tumba a unos 400 a 800 m del fuselaje de la aeronave en un sitio que pensaban que estaba a salvo de una avalancha. Cerca de la tumba construyeron un sencillo altar de piedra y clavaron una cruz de hierro naranja en él. Colocaron una placa en el montón de rocas con la inscripción:
Rociaron los restos del fuselaje con gasolina y le prendieron fuego. Solo quedó el marco carbonizado. El padre de una víctima había recibido noticias de un superviviente de que su hijo deseaba ser enterrado en su casa. Al no poder obtener el permiso oficial para recuperar el cuerpo de su hijo, Ricardo Echavarren montó una expedición por su cuenta con guías contratados. Había acordado con el sacerdote que había enterrado a su hijo para marcar la bolsa que contenía los restos de su hijo. A su regreso al abandonado Hotel Termas con los restos de su hijo, fue detenido por robo de tumbas. Un juez federal y el alcalde local intervinieron para obtener su liberación y posteriormente Echavarren obtuvo permiso legal para enterrar a su hijo.
Se estrella a las 3:34 p.m.
Caen del avión, desaparecidos:
Murieron en el choque o poco después:
Muere:
* Jugadores de rugby
† Sobreviviente que murió desde entonces
La valentía de los sobrevivientes en condiciones extremadamente adversas se ha descrito como «un faro de esperanza para [su] generación, que muestra lo que se puede lograr con perseverancia y determinación en presencia de probabilidades insuperables, y nos ponemos a trabajar para lograr un objetivo común».
La historia del accidente se describe en el Museo Andes 1972, dedicado en 2013 en Ciudad Vieja, Montevideo.
En 1973, madres de once jóvenes fallecidos en el accidente aéreo fundaron la Biblioteca Nuestros Niños en Uruguay para promover la lectura y la enseñanza.
El lugar del accidente atrae a cientos de personas de todo el mundo que rinden homenaje a las víctimas y los sobrevivientes y tratan de comprender cómo sobrevivieron.
El viaje al lugar toma tres días. Los vehículos todo terreno transportan a los viajeros desde el pueblo de El Sosneado hasta Puesto Araya, cerca del abandonado Hotel Termas del Sosneado. Desde allí, los viajeros montan a caballo, aunque algunos optan por caminar. Pasan la noche en la montaña del campamento El Barroso. Al tercer día llegan al glaciar de Las Lágrimas, donde se encuentran los restos del accidente.
En marzo de 2006, las familias de los pasajeros del vuelo hicieron construir un obelisco negro en el lugar del accidente en memoria de los que vivieron y murieron.
Los familiares de las víctimas del vuelo fundaron la Fundación Viven en 2006 para preservar el legado del vuelo, la memoria de las víctimas y apoyar la donación de órganos.
En 2007, el arriero chileno Sergio Catalán fue entrevistado en la televisión chilena durante la cual reveló que tenía artrosis de cadera. Canessa, que se había convertido en médico, y otros sobrevivientes recaudaron fondos para pagar una operación de reemplazo de cadera.
Sergio Catalán falleció el 11 de febrero de 2020 a los 91 años.
A lo largo de los años, los sobrevivientes han publicado libros, han aparecido en películas y producciones televisivas y han producido un sitio web oficial sobre el evento.
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