British Motor Corporation Limited (BMC) fue un conglomerado británico surgido en 1952 fruto de la fusión de los fabricantes de automóviles Morris Motor Company y Austin Motor Company. Tras varios intentos frustrados, el acuerdo de fusión se hizo mediante el intercambio de acciones por las de la nueva sociedad, facilitado por las cifras de producción y ventas de ambas empresas, prácticamente idénticas en 1951. Sin embargo los términos del acuerdo no incluían la desaparición de las compañías ni sus subsidiarias, que mantedrían sus propias identidades y producirían productos diferenciados.
Este sistema fue forzado por la diferente composición de los holdings que formaban las dos compañías.
Austin pasaría a ser el socio dominante, con el cuartel general situado en Longbridge, cerca de Birmingham donde Austin tenía centralizada su producción en la modernísima planta del mismo nombre.
Morris por su parte pertenecía a la Nuffield Organization, que producía además las marcas MG, Riley, Wolseley, junto a diversos productos de industria pesada, su producción estaba diseminada en dieciséis plantas en las Midlands con la planta principal en Cowley Oxford.
En septiembre de 1965, BMC tomó el control sobre su mayor proveedor, Pressed Steel Company que producía carrocerías para BMC y Jaguar Cars Limited.
En 1966 adquiere Jaguar y cambia su nombre por el de British Motor Holdings Limited (BMH).
En 1968 se fusiona con Leyland Motor Corporation, poseedora de Triumph Motor Company, Rover y de los vehículos industriales Leyland, dando lugar a British Leyland Motor Corporation.
En 1958, BMC contrató al diseñador italiano Battista Farina para rediseñar la gama de todas sus marcas. A partir de ese momento la diferencia entre marcas será fruto de detalles sobre una misma base aunque las redes de distribución y las plantas se mantienen separadas. El resultado fue la creación de los conocidos como los tres Farina, tres berlinas de tamaño pequeño -A40-, medio -A55/A60- y grande -A99/A110- que se comercializaron bajo todas las marcas del grupo y constituyeron el grueso de su producción entre 1958 y 1968 con la excepción de algunos modelos como el Morris Minor previos a la unificación que se mantuvieron en producción a lo largo de los años sesenta.
1956 Austin A40 Cambridge previo a los Farina
1959 Austin A40 Farina
1959 Austin A40 Farina sedan
1960 Austin A40 Farina
1964 Austin A40 MKII Farina
1957 Austin A55 previo a los Farina
Morris Oxford Farina
1960 MG Mk III Magnette Saloon Farina
1961 Wolseley A55 15-60 reg Jun 1961 1489 cc
Riley 4-68
1959 Austin A55 mkII Cambridge Farina
Austin A55 Cambridge MII Cambridge Farina
1962 Austin A60 Cambridge Farina
Austin A55 Cambridge Mark II Estate Farina
Morris A60 Oxford Traveller Farina
1963 Austin A60 Cambridge Farina
Wolseley A60 16-160
1965 Riley 4-72
Austin A99 Westminster
Princess 3-litre Saloon (1959)
1960 Wolseley 6-99
Austin A110 Westminster
Vanden Plas Princess 1964
Wolseley 6/110
Vanden Plas Princess 4-litre 3909cc
La nacionalización del Canal de Suez en 1956, en contra de los intereses británicos y franceses puso fin a las veleidades imperiales británicas, sustituidas por un espíritu de cooperación internacional en el ámbito político y económico con las naciones que compartían lazos históricos con el Reino Unido, plasmado en la New Commonwealth of Nations.
En este contexto de sustitución del modelo imperial por el de metrópoli tecnológica, el cierre del canal durante la Guerra del Sinaí supuso por primera vez desde el final de la Segunda Guerra Mundial el desabastecimiento de productos petrolíferos. El racionamiento de los combustibles inclinó el interés del público británico hacia los microcoches de producción extranjera, a menudo con humeantes mecánicas de dos tiempos muy alejados del modelo de gran coche a escala que el Morris Minor había contribuido a difundir.
Para enfrentarse a la crisis Leonard Lord, carísmatico y autoritario presidente de British Motor Corporation, encarga al equipo de diseño de Morris el proyecto ADO15 (Amalgamated Drawing Office project number 15), en el que reúne a parte del equipo que diseñara el exitoso Morris Minor bajo una serie de premisas: las dimensiones del futuro coche deberán contenerse en una caja de 10x4x4 pies(3.0×1.2×1.2 m); de las que el habitáculo ocupará 6 (1.8 m) de los 10 pies (3.0 m) length; con una mecánica preexistente por razones de coste que terminaría siendo el Motor Serie A del Austin A-35.
Al frente del proyecto se sitúa Alec Issigonis, junto al experto en suspensiones Alex Moulton y reducido grupo de expertos en coches pequeños, procedentes del proyecto "mosquito" (Morris Minor) y de la marca de coches pequeños Alvis . El resultado final fue el Morris Mini-Minor, cuyas revolucionarias características terminarían vertebrando la gama de tracción delantera de B.M.C; Mini, 1100/1300, Landcrab, Maxi, Allegro, Princess y Ambassador en contraposición a la gama de tracción trasera; Morris Minor y derivados (Morris Marina y Morris Ital).
Wolseley Hornet 1963 ADO15
1988 Mini 1000 E ADO20
1984 Mini-Moke
1975 Austin 1100 ADO16 Australia
1971 Morris 1300 Traveller ADO16
Austin Victoria MKII De Luxe 1973 ADO16
Morris 1500 Nomad ADO16
Austin Cooper S 1966 ADO15
Austin 1800 "landcrab" Automatic 1969 ADO17
Austin Kimberley ADO17
Austin Maxi 1750 1973 ADO14
Austin Allegro Equipe
Austin 1800-2200 Princess
Austin Ambassador
Austin Maxi
Austin Metro Vanden Plas Automatic 1985
1994 Rover 114 GS
Morris Minor MM
Morris Marina
Morris Ital
1970 Austin 3 litre ADO61
Austin 3-Litre ADO61
Los "tres Farina" fueron sustituidos por los ADO15, ADO16, 17 y por los ADO 61, mientras que el incombustible Morris Minor se mantuvo como alternativa al ADO16, y su derivado el Morris Marina como alternativa al ADO14. Sin embargo otros modelos previos a la fusión de 1952 se mantuvieron en producción durante periodos de tiempo mayores o menores:
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