El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte táctico ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS (Airbus Group), el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (PT Dirgantara Indonesia en indonesio), antiguamente llamada IPTN, siglas de Industri Pesawat Terbang Nusantara o Industri Pesawat Terbang Nurtanio, o simplemente Nurtanio, bajo la denominación de NC-212.
Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.
El 28 de diciembre de 2012, fue entregado el último avión que salió de la línea de montaje española, que hacía el número 477 del total. Con él se clausuró la línea de montaje final de Airbus Military en España, que fue traspasada a Indonesia, donde en el futuro Airbus Military e Indonesian Aerospace (que ya había producido también las series 100 y 200) fabricarán conjuntamente en Bandung una nueva serie del modelo. En total las ventas del C-212 suman 478 aparatos, de los cuales 126 han sido fabricados bajo licencia por IPTN. La previsión de EADS-CASA era de 85 aviones más en el período 2007-2016. 92 usuarios, entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles, lo han volado en todo el mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (los Ju 52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil, para lo que diseñó el C-212 de manera que pudiera cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectar la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aún rodó hasta el área de aparcamiento y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975, CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como «pico pato» por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS. En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, detector de anomalías magnéticas (MAD), sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc. En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.
Aparte de los aviones de preproducción, el C-212 Aviocar tiene cuatro series de producción, de la 100 a la 400. El KASET, el Ministerio de Agricultura de Tailandia, es el único cliente que ha adquirido ejemplares de todas ellas.
Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. También recibieron esta variante Portugal, Chile e Indonesia, donde IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico, ejemplares conocidos como NC-212. Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal, siendo posteriormente adquirida también por el Ejército del Aire Español (TM.12D) y la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (en los dos últimos casos sobre ejemplares de la serie 200).
La serie 200 incorporó motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV, que permitieron aumentar el peso máximo al despegue de 6500 a 7700 kg. El prototipo, matriculado ECT-103, número de serie 138, efectuó su primer vuelo el 31 de marzo de 1978. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). La versión SAR tiene un voluminoso radomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubre 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una sub-variante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo, el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. Los usuarios de la variante de transporte de la serie 200 son Argentina, Chad, Colombia, Yibuti, Emiratos Árabes Unidos, Ghana, Indonesia, Jordania, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Uruguay, Venezuela y Zimbabue.
El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. El transporte militar ha sido adquirido en pequeñas cantidades por Angola, Ejército de Bolivia, Botsuana, Fuerza Aérea de Chile, Fuerza Aérea de Colombia, Francia, Lesoto, Panamá y la Guardia Costera de Estados Unidos. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal. Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense (aunque «oficialmente» sirven en la Fuerza Aérea), de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. En España, uno es operado por el Servicio de Vigilancia Aduanera en misiones antidroga. Aparte de las ventas militares muchos aparatos operan para usuarios civiles.
La producción de esta versión empezó en 1987.
El primer vuelo de la serie C-212-400 tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) con cuatro pantallas y un sistema de gestión del vuelo (Flight Management System, FMS). Somalia y Sudáfrica (usuarios de versiones anteriores de segunda mano) son algunos de sus usuarios. Las ventanillas redondas de las series anteriores han sido reemplazadas por unas cuadrangulares, las mismas que se usan en los CN-235 y C-295, para así reducir costes, mientras que por otro lado el maletero que se ubicaba en el lado izquierdo del morro en la versión 300 ha sido suprimido.
En 2006, la Fuerza Aérea Brasileña eligió el C-212-400 como sustituto de sus Embraer EMB-110 Bandeirante, previendo fabricarlo parcialmente y montarlo en sus propias instalaciones de Campo de Marte, São Paulo. El pedido inicial estaba previsto que fuera de 50 unidades, esperándose que se ampliara en 2010 o 2011 en 30 adicionales. Sin embargo finalmente nada llegó a concretarse.
Las últimas ventas han sido de un C-212-400MP a la Guardia Costera de Corea del Sur y 3 a la Policía Marítima de Vietnam (la Prefectura Naval Argentina tiene abierta además una licitación para adquirir 1 C-212-400 Utility y 1 C-212-400MP), que probablemente sean los últimos Aviocar fabricados por EADS CASA, puesto que en septiembre de 2008, esta empresa llegó a un acuerdo con PT Dirgantara de Indonesia para trasladar la producción al citado país, con el fin de producir el avión a un precio competitivo. Los primeros serán 10 ejemplares para la aerolínea local Merpati Nusantara.
En noviembre de 2012 se anunció un acuerdo, ratificado y desarrollado en marzo de 2013, para lanzar junto con PT Dirgantara Indonesia una versión mejorada del C-212-400, denominada NC-212i, que se comercializará tanto en el mercado militar como en el civil, y cuya capacidad de pasajeros (en la versión civil) pasará de 25 a 28 y contará además con nueva aviónica digital y piloto automático.
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