La red ferroviaria uruguaya es el sistema de líneas de vía férrea que se extiende por toda la República Oriental del Uruguay. Tiene una extensión de casi 3000 km y está centralizada al estilo abanico, lo que quiere decir que fue diseñada para conectar las distintas ciudades del interior con Montevideo, la capital en el sur, debido a la importancia del puerto capitalino. Es una red bastate homogénea, ya que aplica un solo ancho de vía en casi todos sus recorridos, el ancho internacional (1435 mm). El sistema no está electrificado y la mitad de la red esta clausurada, con cerca de 1600 km disponibles para trenes de carga, y entre estos, solo 118 km para servicios de pasajeros (a partir de junio de 2019). El material rodante usado para la red es de segunda mano y antiguo, el cual esta o fuera de servicio, en mal estado, desguazado o restaurado, y cuenta con locomotoras, trenes y vagones de marcas Alstom, General Electric, Ganz-MÁVAG, Fiat, Alco, KVAB, Nippon Sharyo, entre otras. Su propietario, gestor de infraestructuras y operador de sevicios de pasageros es la empresa ferroviaria estatal AFE, fundasa el 19 de septiembre de 1952. Desde 2013, SELF es la operadora público-privada encargada del transporte de cargas y logística.
Los trabajos de construcción de la primera línea de ferrocarriles en Uruguay, comenzaron el 25 de abril de 1868, en el Paso Molino. La empresa nacional «Ferrocarril Central» (Ferrocarril Central del Uruguay) había obtenido la concesión para el tendido de vías hasta Durazno, a 205 km de Montevideo. No obstante, desde hacía más de una década se habían presentado proyectos sin resultados. El primer tramo, de 18 km entre Bella Vista y Las Piedras, se inauguró el 1º de enero de 1869. Para continuar la extensión de la línea y debido a la falta de capitales en el país, se contrataron varios empréstitos en Londres, donde, como forma de control, se constituyó un directorio.
Vistos los problemas financieros y los altos costos de la administración nacional, los británicos adquirieron la mayoría de las acciones. La "Central Uruguay Railway", la mayor de las empresas británicas que operaron en el país, nació formalmente el 1º de enero de 1878.
Ya para ese entonces habían aparecido varias empresas que, si bien fueron iniciadas por capitales nacionales, terminaron bajo control británico al no encontrar capitales en el país para culminar las obras.
En 1884 el Gobierno aprueba la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que regula y diseña el trazado de la red ferroviaria nacional. Ese plan estableció el sistema radial; todas las líneas convergían en Montevideo, ya que reconocía el hecho de una ciudad-puerto dominante. A los 25 años de explotación el Estado podría expropiar las líneas. Se otorgaba una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5000 libras por km. Debido a eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban, lo que llevó al excesivo número de curvas y rampas que tienen las líneas construidas por las compañías británicas al no haberse practicado los desmontes, puentes y túneles que indicaba un trazado científico de las líneas. Este inconveniente se reflejó en mayor lentitud de los trenes y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras, con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales.
Las vías se extienden al oeste y el Puerto Sauce, donde actualmente se encuentra Juan Lacaze. Con ampliaciones posteriores de la ley se incorporaron otras líneas a la lista, en 1886 se realiza la vía hacia Maldonado y Punta del Este, en 1888 se amplía hacia Durazno, Trinidad, nordeste y palmar de Pando a Minas, llegando al departamento de Treinta y Tres. En 1897 se inauguró la majestuosa Estación Central de Montevideo, que sustituyó a la pequeña estación terminal incendiada a fines de 1891.
En 1915 el Estado se hizo cargo de la línea Montevideo - Santiago Vázquez, a la cual adjuntó en 1920 otros dos ramales en quiebra, creando así la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado (FTE). Esta empresa sería la que continuaría la expansión de la red ferroviaria nacional. En 1921 el Ing. Lasgoity elaboró un proyecto de construcción de una red ferroviaria estatal que cubriera las zonas dejadas por la red británica, uniera entre sí las líneas de los FFCC del Estado, y les diera entrada propia a Montevideo. Pero no se llevaron a cabo estos planes; los trenes estatales entraban a Montevideo por las vías del Ferrocarril Central, y para competir con este último se prefirió construir carreteras paralelas. Autobuses y camiones subsidiados por el estado compitieron desde entonces con los trenes.
Los FTE introdujeron cinco tipos diferentes de coches motores, a nafta primero y diésel después, entre 1928 y 1938. Además de circular en las líneas estatales, eran arrendados a los ferrocarriles británicos. Su incorporación mejoró y aceleró el transporte de pasajeros en el país.
Para 1948 existían cuatro empresas de capitales extranjeros: el Central Uruguay Railway Limited (más conocido como CUR, con 1574 km, habiendo adquirido 3 empresas menores), el Midland Uruguay Railway (506 km), el North Western Uruguay Railway (182 km) y el North Uruguay Railway (114 km), además de las líneas del Estado (623 km).
El 31 de marzo de 1949 la totalidad de la red ferroviaria nacional pasaría al Estado uruguayo como parte de pago de la deuda contraída por Gran Bretaña durante la segunda guerra mundial. Sin embargo, continuarían existiendo dos empresas estatales (el Ferrocarril Central para las líneas nacionalizadas y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado) hasta la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado el 19 de septiembre de 1952.
Cuando llegaron las primeras máquinas diésel Alco y General Electric, entre 1951 y 1954, no se tomaron las debidas previsiones, como nuevos talleres, repuestos y, principalmente, vías nuevas o mejoradas, por lo que tanto el material como la vía se deterioraron rápidamente. Por otra parte, se restó importancia al mantenimiento de los coches motores, lo que enlenteció el transporte de pasajeros, además de aumentar sus costos operativos y hacerlo menos competitivo frente a los ómnibus que circulan sobre carreteras subsidiadas por el Estado y renovadas continuamente.
En 1963, con la importación de 25 locomotoras Alsthom para las líneas del litoral, se logró la dieselización total, de efímera duración ya que la intensidad de uso a la que fueron sometidas, sumado al mal estado de las vías y la falta de repuestos por deudas con los proveedores, llevó a la paralización de muchas locomotoras.
En 1966 el ramal Rosario-Puerto Sauce es desmantelado.
En 1968 circuló seis meses a prueba un coche motor Fiat argentino en las líneas Montevideo - Rivera y Montevideo - Punta del Este, cubriendo este último trayecto (163 km) en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto después, y nunca se autorizó a AFE la compra de unidades similares. Es más, se aprobó poco después el levantamiento de la vía entre Maldonado y Punta del Este, aunque no se llevó a cabo debido a la oposición del ferrocarril. Entre 1969 y 1972 la falta de material rodante impedía el normal cumplimiento de los servicios, lo que obligó a reincorporar locomotoras a vapor abandonadas.
Durante la dictadura militar comenzó la recuperación de material rodante pero tampoco se invirtió correctamente en la reparación de las vías.
Con los nuevos trenes Ganz Mávag, puestos en servicio el 1º de octubre de 1977, se creó una red de rápidos a Rivera, Melo, Río Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes - Ombucitos, inaugurado en 1979). Un taller para el mantenimiento de los mismos fue también adquirido pero su construcción recién culminaría en 1988. Estos modernos trenes unían Montevideo y Punta del Este en 2 horas 30 minutos. En 1979, después de dos temporadas exitosas, se decidió levantar la vía entre Maldonado y Punta del Este, en cumplimiento de la ley que había sido votada 10 años antes. El servicio decayó hasta subsistir en 1982 un solo tren que tardaba más de cuatro horas. El 28 de noviembre de ese año se suprimió el servicio y a comienzos de 1983 se levantó la vía para construir en su lugar una avenida y, en el sitio de la estación Punta del Este, la terminal de ómnibus.
Entre 1981 y 1983 se adquirieron de segunda mano de Alemania 28 ferrobuses de dos tipos, que resultaron ser inadecuados para el estado de la vía y el servicio asignado en Uruguay.
En 1985, luego de instalado nuevamente un gobierno democrático, bajo la presidencia de Julio María Sanguinetti, el directorio asumiente de AFE contrató al consorcio Ferroplán para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas", que iban desde mantener mejorada la red de casi 3000 km hasta una red de tan solo 500 km. No obstante, el Ministerio de Transportes y Obras Públicas elaboró un «Plan Nacional de Transporte», desechando las propuestas de Ferroplán (por las que se pagó más de 300.000 US$). Ese plan, mediante costos inflados, demostró la no rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, para reducir más personal de acuerdo a los lineamientos del Banco Mundial.
Contrariamente a lo que decían las distintas consultoras, AFE realizó en 1986 un estudio técnico y económico para reconstruir 12 trenes Ganz Mávag y reprogramar los servicios de larga distancia (incluso restableciendo los servicios a Melo y Fray Bentos suprimidos en noviembre de 1985) el cual incluía mejoras en las vías de las líneas a Fray Bentos y Rocha. El resultado fue que la reparación de los trenes y la prestación de servicios tres veces por semana a Fray Bentos, Rivera, Río Branco, Melo y diarios a Paso de los Toros, Cerro Colorado, Rocha y Minas el "Proyecto de reprogramación de servicios Ganz" era rentable desde el punto de vista financiero incluyendo los gastos marginales de mantenimiento de las vías.
El 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros. El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente. El 2 de enero circularon solamente los trenes que retornaban a sus bases operativas. El último tren en llegar a Montevideo fue el ferrobús 157 proveniente de Pan de Azúcar, y el último servicio regular de la red lo cumplió el coche motor 121 entre Artigas y Salto. En esa fecha además se cerraban al tráfico casi 900 km de líneas. Parte del material rodante destinado al transporte de pasajeros fue vendido como chatarra o abandonado. Estas medidas no mejoraron la situación financiera del ferrocarril, sino que simplemente sub-utilizaron las infraestructuras y generaron mayores dificultades debido a la reducción indiscriminada de personal operativo.
El 8 de abril de 1990, después de 826 días, vuelven a correr trenes de pasajeros durante 4 días con motivo de la criolla del Prado, contratados por la Intendencia de Montevideo, provenientes de San José y Florida. A partir del año siguiente comenzaron a circular trenes especiales a diversos destinos.
En 1992 comenzó la reparación de material rodante (coches motores y salones Fiat) para restablecer servicios de pasajeros.
El 11 de enero de 1993 comenzó a circular nuevamente un servicio regular entre Tacuarembó y Rivera. El 25 de agosto del mismo año se restableció el servicio de pasajeros entre Montevideo y 25 de agosto en Florida, ambos administrados por una empresa privada. Al mismo tiempo se levantó la vía de la estación Maldonado para construir una carretera.
En noviembre de 1993 arribaron las 10 nuevas locomotoras diésel General Electric C-18-7i, que permitieron alargar los trenes e incrementar el tonelaje transportado. También circulan con largos trenes especiales de pasajeros.
En 1997 AFE se hizo cargo de la explotación de las dos líneas de pasajeros debido a irregularidades contractuales con la empresa operadora del servicio.
Mientras se hablaba de incrementar los servicios a 25 de agosto y restablecer los trenes de pasajeros a Ingeniero V. Sudriers, San Ramón, San José, Florida y Minas, incoherentemente A.F.E. vendió en marzo de 1998 la Estación Central y su playa de maniobras al Banco Hipotecario para realizar un negocio inmobiliario de dudoso éxito, conocido como "Plan Fénix".
El 24 de diciembre de 1998 comenzaron a ser desembarcados los primeros rieles de 25 metros cada uno de una primera partida de 12.000 toneladas que llegó de Rusia como parte de pago de su deuda con Uruguay. En diciembre se comienza la construcción del apeadero que reemplazaría a la Estación Central como terminal ferroviaria.
AFE restableció el servicio Tacuarembó - Rivera el 13 de marzo de 2000 por última vez después de una serie de supresiones y reimplantaciones del mismo. El 7 de diciembre del mismo año es suprimido al quedar fuera de servicio el coche motor Brill 127 que cubría el servicio. No hubo voluntad política para que volviera a circular debido, según fuentes gubernamentales, "a la lucha contra el contrabando", a pesar de que AFE pidió recursos para reparar el vehículo.
El 1º de julio de 2002 AFE incrementó el número de trenes de pasajeros, agregando cinco servicios hacia y desde Progreso (más un tren adicional el viernes) y reduciendo a tres el número de trenes hacia y desde 25 de agosto. Además, se agregó un viaje ida y vuelta a 25 de agosto entre los meses de octubre y abril los sábados.
El 18 de septiembre de 2002 se aprueba en el Parlamento la Ley N.º 17.556, cuyo artículo 150 transfiere al Ministerio de Transporte y Obras Públicas "los cometidos, facultades y bienes relativos a la infraestructura ferroviaria de AFE". El 1 de enero de 2003 el MTOP se hizo cargo de la infraestructura ferroviaria así como a las estaciones y terrenos. AFE mantenía la propiedad de los talleres ferroviarios y remesas de Bella Vista, Peñarol, Sudriers, Piedra Alta, Paso de los Toros, Paysandú y Salto
El 28 de febrero de 2003 AFE es prácticamente expulsada de la Estación Central. El último tren partió a las 19:18 y el último arribó a las 21:25. El último movimiento desde Estación Central (tren vacío) partió 21:40. Desde el 1º de marzo de ese año los trenes de pasajeros parten y llegan de una nueva estación, con solo tres vías, ubicada 500 metros al norte de la actual. Los trenes de la línea Montevideo - 25 de agosto perdieron más de 100.000 usuarios y los trenes de la línea Montevideo - Sudriers (restablecida el 15 de diciembre de 2005) no han captado más pasajeros debido a la distancia de la nueva terminal respecto al centro de la ciudad.
Después del cambio de gobierno de marzo de 2005 se comenzó a realizar una serie de mejoras y trabajos de mantenimiento mínimo que no se habían realizado, como por ejemplo la reparación de las barreras eléctricas inoperantes por el robo de cables entre Sayago y Colón desde abril de 2002.
La infraestructura ferroviaria pasó nuevamente a manos de AFE a partir del 1º de enero de 2006, según lo establecido en el Art. 205 de la Ley 17.930 ("Derógase el artículo 150 de la Ley Nº 17.556, de 18 de setiembre de 2002, reintegrándose a la Administración de Ferrocarriles del Estado los cometidos, facultades, recursos humanos necesarios y bienes materiales relativos a la infraestructura ferroviaria, incluso el derecho al cobro de peajes.") El 15 de mayo del mismo año se recibieron 80 vagones cubiertos de segunda mano de los ferrocarriles italianos.
El 3 de julio se modificó nuevamente los horarios de trenes, agregando un tren hacia y desde 25 de agosto, dos trenes a Canelones y un servicio más ida y vuelta a Sudriers.
El 15 de enero de 2007 se restableció el servicio regular de pasajeros entre Montevideo y San José gracias a la reparación de la vía y de un puente a la entrada de dicha ciudad, circulando una frecuencia diaria. Al mismo tiempo se redujeron los servicios a 25 de agosto, Canelones, Progreso y Sudriers para economizar locomotoras. Dicha reducción sin embargo no generó el ahorro esperado y redujo la oferta a los pasajeros.
El 12 de febrero de 2007 se reconectó la Estación Central a la red ferroviaria nacional, mediante la remoción de un tope de hormigón que había sido construido en el correr de 2003, así como la reposición de 20 metros de vía. No obstante, su reactivación como terminal de trenes sigue siendo incierta. Un grupo de ciudadanos trabaja por ese objetivo.
En julio de 2012, durante el gobierno del expresidente José Mujica, se suprimieron los servicios a Florida, San José de Mayo y Empalme Olmos debido a, según la operadora estatal AFE, daños físico-químicos en los coches motores Brill 122 y 127 que cumplían el servicio. Este hecho generó descontento en los usuarios, quienes siempre consideraron al ferrocarril como una opción de viaje mucho más económica y rápida que el servicio de ómnibus.
Un año más tarde, en 2013, se compraron 5 coches motores italo-suecos Kalmar Verkstad y Fiat para restablecer los servicios suprimidos en 2012. Cuando fueron puestos en operancia, se resolvió que se mantuviera el servicio diario de Montevideo-Progreso con solo dos frecuencias (1 de ida y 1 una de vuelta) a Veinticinco de Agosto.
Entre 2013 y 2015, se llevó a cabo una semi-descentralización en la compañía AFE, donde se decreto que esta pasaría a encargarse de la infraestructura y el servicio de pasajeros, mientras que el transporte de cargas pasaría a funcionar bajo SLF, enpresa público-privada de la cual AFE es su mayor accionista con 51% la CND con 49%.
A partir de diciembre de 2018 empezó a operar la línea de pasajeros Tacuarembó-Rivera, con una frecuencia diaria lunes, miércoles y viernes, y el trayecto de 118 km dura 1:53. También a partir de septiembre de 2018 empezó a operar la línea de pasajeros Nueva Terminal-Estación Sudriers, con una frecuencia diaria de lunes a sábados , y se mantuvo la línea de pasajeros Nueva Terminal-25 de agosto con 7 frecuencias diarias de lunes a viernes y 4 los sábados y feriados.
El día viernes 14 de junio de 2019, los servicios Nueva Terminal-25 de agosto y Nueva Terminal-Sudriers fueron removidos para la realización del proyecto Ferrocarril Central, obra iniciada el 31 de mayo de ese año la cual planea, a lo largo de 36 meses, desmantelar 273 km de vía (concentrándose en el trayecto desde el Puerto de Montevideo hasta Paso de los toros) de los 563 km de la actual línea troncal de la red, la línea Montevideo-Rivera, -trayecto que abarca los departamemtos de Montevideo, Canelones, Florida, Durazno y Tacuarembó y presenta rieles unidos por piezas metálicas planas en las puntas y durmientes de madera- para construir una nueva línea troncal que se sustente de rieles soldados, durmientes de hormigón, la extensión de los kilómetros de vía doble de 11 a 26 así como también varias docenas de vías secundarias para maniobras en ciertos puntos de la traza, y pasos a desnivel como viaductos, trincheras, túneles y puentes (nuevos o reparados) para así poder permitir el paso de trenes con mayor velocidad y carga, principalmente para el transporte de celulosa de la futura planta UPM 2. Se espera que dicho proyecto esté finalizado para julio de 2022 y sea puesto en servicio a partir de 2023.[6]
Es la línea troncal de los ferrocarriles uruguayos debido a que es de ésta de donde nacen el resto de las líneas.
Esta línea constaba de 2 secciones precarias por separado a principios del siglo XX, los ramales Rocha-La Paloma (contruido ente 1909-1914) por un lado y Empalme Olmos-Maldonado (llebado a maldonado en 1910) por el otro. En 1928 se construyen los 70 km restantes para unir los ramales en una sola línea. El 1 de enero de 1930 se inaugura la extensión San Carlos-Maldonado-Punta del Este. El 28 de noviembre de 1982, se clausuró y posteriormente se desmanteló el servicio San Carlos-Maldonado-Punta del Este para en su lugar construir en su lugar una carretera y una terminal de ómnibus. El resto del ramal fue clausurado para pasajeros el 2 de enero de 1988 y para las cargas en 2002.
Este ramal se inauguró 1953, posterior a la estatización. Aunque hubo planes e intereses en extender el ramal más allá de Durazno y Tacuarembó, con el objetivo de alcanzar la localidad riverense de Vichadero el el km 446. Para ello ya se había construido en puente km 329 en 1936. Sin embargo la obra jamás se concretó.
¹ Continuación al km 347 proyectada y nunca construida. ² El puente fue ferroviario hasta 1985, las vías levantadas en 1992, y el puente convertido en carretero en 1994.
La etapa primaria de este ramal fue la construcción de una línea desde Montevideo a Puerto Sauce (hoy Juan Lacaze). Luego se decidió extender un ramal secundario desde Rosario a Colonia del Sacramento, que finalizó con la inauguración de la estación en el 1 de abril de 1901.
El 15 de diciembre de 1901 se inaugura la estación Mercedes.
El ferrocarril llegó a Fray Bentos en 1911. El enlace entre las líneas Algorta-Fray Bentos y Montevideo-Mercedes se consiguió el 20 de abril de 1979 con la inauguración del ramal Mercedes-Ombucito de 17 km, permitiendo ahorrar más de 200 km de recorrido original. Es la exención más reciente de la red ferroviaria nacional.
La sección del ramal El Precursor en Salto se inauguró el 25 de agosto de 1982 sobre la represa binacional de Salto Grande, a fin de conectar el ferrocarril uruguayo con la red Gral. Urquiza de la República argentina.
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