Gran Premio Argentino de Carretera

El Gran Premio Argentino de Carretera fue una competencia de Automovilismo de velocidad por etapas, disputada anualmente entre 1910 y 1980, en caminos públicos de Argentina y, en algunas ediciones, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.

Fue disputada inicialmente con automóviles de Fuerza Libre y desde 1935 con Automóviles de turismo, que en 1937, junto con otras carreras como el Gran Premio del Sur y las Mil Millas Argentinas, dieron origen al Turismo Carretera.

El Gran Premio tiene una importancia decisiva en la historia del automovilismo argentino, ya que para esta carrera surgieron los reglamentos técnicos del Turismo de Carretera en 1937 y del Turismo Standard (luego Turismo Nacional) en 1953. En 1979, el TC2000 nació como una escisión del TC. Y a su vez, el Rally Argentino se separó del TN en 1980. En síntesis, un 70% de las categorías actuales descienden directa o indirectamente del Gran Premio.

La primera edición, que unió las ciudades de Buenos Aires y Córdoba y contó con 7 participantes, había sido planeada para ser completada en 3 días, pero debido a que una gran lluvia abnegó los caminos de tierra, se necesitaron 6 días para completar el recorrido. La competencia fue ganada por Juan Cassoulet a bordo de un De Dion Bouton a un promedio de 24,723 km/h sobre una distancia de 729 kilómetros^[1]​. El recorrido se repetiría en sentido inverso, en 1914, con victoria de Abel Ireneo Poblet (Imperia). En 1916, 1921, 1922 y 1923 el recorrido pasa a ser entre Morón y Rosario y regreso^[2]​, y con la mejora de los caminos, los promedios de velocidad eran cada vez más altos (en 1923 Guillermo Burke ganó la carrera de 700 kilómetros con un promedio de 62,269 km/h).

Entre 1924 y 1930 el recorrido se extendió, pasando a ser entre Morón y Córdoba y regreso, inicialmente con 4 etapas (ida y vuelta con escala en Rosario) y posteriormente con 2 largas etapas. En 1929, en la edición ganada por Raúl Riganti (Hudson, 105,953 km/h) perdió la vida uno de los grandes pilotos argentinos de principios de siglo: París Giannini, de 56 años, quien al volante de un Graham Paige volcó cerca de Arrecifes apenas iniciada la carrera y murió instantáneamente junto a su acompañante Dino Papini. Tras el hecho los pilotos que corrían con Graham Paige se retiraron de la carrera y todos los pilotos restantes llevaron un crespón negro en sus radiadores durante el resto de la carrera. En 1931 y 1932 la largada pasó a ser en Luján, mientras el número de participantes ascendía notablemente (en 1931 partciparon 43 tripulaciones). En 1933 (Florencio Varela-Bahía Blanca) se produjo un hecho insólito: en la etapa de vuelta, tras la lluvia caída en Ayacucho que complicó el camino, sólo un corredor de 35 participantes pudo terminar la carrera, Roberto Lozano manejando un Ford.

En abril de 1933, se aplica la prohibición de realizar carreras en las rutas de la Provincia de Buenos Aires tras la muerte de Domingo Bucci en el Gran Premio de Arrecifes, disputado en marzo de ese año. Por tal razón, en 1934 el recorrido pasa a ser entre Rosario y Resistencia.

En esta carrera se produce otro accidente, cuando en la línea de llegada un espectador ebrio se cruzó en el camino del REO de Ernesto Blanco, quien por esquivarlo desvió su trayectoria y atropelló al público, matando a 13 personas. Este accidente provocó la prohibición de las carreras de autos en todo el país.^[3]​

Aquella edición iba a ser la fecha inicial del primer Campeonato Argentino de Automovilismo, título otorgado por el ACA, pero dicha suspensión no permitió que se disputen las otras carreras previstas, y el título quedó en poder de Emilio Karstulovich, ganador de ese Gran Premio que cerró una etapa.

Las cuatro ediciones siguientes también formaron parte de dicho certamen, que a partir de 1935 se conformó de otras carreras importantes como las 500 Millas de Rafaela y las Mil Millas Argentinas.

La edición de 1935 es una auténtica bisagra en la historia de la carrera, ya que en ese año nacieron muchos aspectos deportivos y reglamentarios que marcaron el rumbo del automovilismo rutero argentino en las décadas siguientes.

A principios de 1935, el campeón Emilio Karstulovich, aficionado a las largas travesías en automóvil, elevó una sugerencia para incrementar la dificultad de la carrera, aumentando su extensión y la cantidad de días de carrera, la cual fue aceptada por el ACA. Su mediación también fue fundamental para conseguir el apoyo del Automóvil Club de Chile, en cuyo país se desarrollaron tres de las siete etapas de la carrera.

La dureza del evento propició que la mayoría de los pilotos participantes emplearan automóviles de turismo con mejoras mecánicas elaboradas por ellos mismos, los cuales eran mucho más resistentes que las baquets de carrera empleadas hasta entonces. Podría tratarse del auténtico nacimiento del Turismo Carretera, aunque la ACTC otorgó esa condecoración a la realización de 1937.

Sin embargo, un reducido grupo continuó empleando coches "de carrera" ya que el techo no era obligatorio y los mínimos requisitos reglamentarios (Faros, correas de capó, extinguidor) eran fácilmente instalables en esos bólidos.

Las prohibiciones de 1933 y 1934 aún continuaban vigentes, razón por la cual la carrera se definió con un sistema de puntos en contra similar al de las pruebas de regularidad (entonces llamadas raid), que reemplazaba a la clasificación por suma de tiempos utilizada hasta entonces.

La competencia se conformó de seis etapas con promedio limitado a 60 Km/h y una sola de carrera neta, disputada íntegramente en territorio chileno.

En las etapas de promedio limitado, se sumaba un punto en contra por cada minuto de retraso al tiempo equivalente a la distancia recorrida (Por ejemplo: a un recorrido de 600 km, a 60 km/h, le corresponden matemáticamente 10 horas, las cuales pasaban a ser el tiempo máximo). Quien tardara menos tiempo que el máximo permitido, no sumaría ningún punto en contra. Si se terminaba con un minuto de retraso (no se contaban segundos), se añadía un punto. A dos minutos, correspondían dos puntos, y así sucesivamente. En las etapas de montaña, el cumplimiento de esos tiempos se dificultaba notablemente.

En la única etapa de velocidad neta, el más rápido no tendría puntos en contra. A un minuto de diferencia con el ganador, correspondía un punto. A dos minutos, dos puntos, y así sucesivamente.

Ganaría quien menos puntos en contra acumulara al final de las siete etapas. También se sumaban puntos en contra por retrasos en la hora de salida o por infracciones al reglamento técnico, como la rotura de los precintos de motor y chasis.

La victoria quedó en manos del neuquino Arturo Kruuse a bordo de un Plymouth. Este éxito también le dio puntos fundamentales para conquistar el segundo Campeonato Argentino de Automovilismo, que aquel año se conformó de siete fechas.

Las prohibiciones fueron levantadas al año siguiente, lo cual permitió que la edición de 1936 (ganada por Raúl Riganti con un Hudson Terraplane), sobre un recorrido ampliado, fuera una competencia de velocidad pura, aunque limitada a 120 km/h.

La de 1937 sería otra edición importante, no solo para la historia de la prueba, sino también para el automovilismo argentino. Hasta ese año, las competencias en ruta podían ser disputadas por cualquier coche de carrera. A partir de esta edición, solamente podrían intervenir los automóviles que contaran con una carrocería con techo. También eran habilitados los modelos cabriolet, con la condición de llevar la capota desplegada durante el evento. En tanto, los bólidos de carrera quedaban confinados a las pruebas en circuito.

Por este motivo, la ACTC la considera como la primera carrera de TC de la historia, a pesar de que aún formaba parte del viejo Campeonato Argentino de Automovilismo, que también incluía pruebas en pista.

Esa histórica competencia fue ganada por el arrecifeño Ángel Lo Valvo, quien desde su debut en 1936 utilizaba el seudónimo Hipómenes para ocultarle a su madre que corría.

Prontamente, el flamante reglamento técnico de los Coches tipo Gran Premio (como se los llamaba entonces) fue adoptado por otros organizadores para ser aplicado en carreras como el Circuito Correntino y las Mil Millas Argentinas, estructurando así a la nueva disciplina automovilística.

En 1938 se prohíben los automóviles cabriolet, quedando los turismos de techo metálico como los únicos habilitados para tomar parte del ya tradicional Gran Premio, ganado ese año por Ricardo Risatti. Además, la prueba comienza a ser complementada por el Gran Premio del Sur, cuyo primer vencedor fue el uruguayo Héctor Suppici Sedes.

En 1939 se produce la primera división en el automovilismo argentino. La Comisión Deportiva del ACA decide dividir al viejo Campeonato Argentino en tres nuevos torneos: el Campeonato de Pista (carreras en circuitos que no superen los 5 km de extensión), el de Velocidad (circuitos que permitan promedios superiores a los 120 Km/h) y el de Carretera (pruebas en ruta reservadas a coches de turismo). Si un piloto lograba ganar dos o los tres títulos, sería considerado Campeón Absoluto.

Al certamen de Carretera (luego TC) se incorporó el Gran Premio 1939, del cual solo lograron disputarse dos de las diez etapas previstas debido a un diluvio que dejó a muchos competidores varados en los difíciles caminos de Entre Ríos.

Semanas después, el ACA improvisó un Gran Premio Extraordinario que desde Córdoba completó gran parte del recorrido originalmente planeado. Ambas carreras fueron ganadas por Oscar Gálvez, quien tenía de acompañante a su hermano menor Juan, luego también exitoso corredor.

La edición de 1940 (Buenos Aires-Lima y regreso), con la Segunda Guerra Mundial ya en marcha, recuperó el carácter internacional de la carrera, ya que además de Argentina, atravesó Bolivia y Perú. Un joven Juan Manuel Fangio logró su primera victoria en el TC y la primera para Chevrolet.

La imposibilidad de conseguir repuestos por la guerra obligó al ACA a suspender la prueba en 1941, reemplazándola por una carrera de 12 horas en Rafaela. Para 1942 se pensó en un Gran Premio con largada en Caracas y llegada en Buenos Aires, pero no se realizó.

La actividad recién retornaría en 1947, con un recorrido que cruzaba a Chile vía Mendoza y retornaba al país a través del flamante Paso de San Francisco. Con su victoria, Oscar Gálvez obtenía su primer Campeonato de Carretera. Además, al haberse consagrado también Campeón Argentino de Pista, a bordo de su famoso Alfa Romeo, se convertía en el primer piloto proclamado Campeón Argentino Absoluto.

En 1948, el ACA decidió retomar el proyecto Caracas-Buenos Aires abandonado en 1942 y decidió agregarle un tramo de vuelta desde Lima atravesando Chile. Ambos tramos tuvieron definición deportiva independiente una de la otra (o sea, dos carreras en un solo Gran Premio). Así se estructuró el Gran Premio de la América del Sur, con casi 15000 kilómetros de recorrido total.

La ida hasta Caracas, tras extenuantes 14 etapas y 9579 kilómetros de caminos de montaña, fue ganada por el coscoíno Domingo Marimón, luego de que Oscar Gálvez, vencedor en la ruta, fuera descalificado por recibir ayuda externa. En las semanas posteriores, fue tanta la polémica desatada que hasta el presidente argentino Juan Domingo Perón tuvo que intervenir.

A diferencia del tramo de ida, el regreso desde Lima discurría sobre caminos de llanura, aptos para altas velocidades. Finalmente, Oscar Gálvez se tomó revancha y ganó la carrera, sumando puntos para retener el Campeonato de Carretera y, nuevamente, el Campeonato Absoluto.

Al año siguiente, la carrera retomó definitivamente su carácter local, aunque no fue un impedimento para que su recorrido de 11035 kilómetros fuera el más largo de la historia de la carrera y también del TC. El mismo pasaba por 18 provincias. Y la Capital Federal servía como largada simbólica.

Juan Gálvez lograba su primera victoria en la prueba y su primer Campeonato Argentino. Esta sería la primera de una serie de cinco victorias que se extendería a lo largo de toda la década del 50. En su última carrera en los caminos argentinos antes de partir a Europa, Juan Manuel Fangio quedaba en segundo lugar.

Para 1952, la Argentina pasaba por un fuerte período inflacionario que encarecía la preparación de coches de carrera. Por esta razón, el ACA decidió acortar el recorrido y la cantidad de etapas, que pasaron a ser solamente tres (Buenos Aires a Mendoza, a Catamarca y regreso).

Por primera vez, la meta se ubicó en el Autódromo de Buenos Aires, que había sido inaugurado en marzo de ese año. El puntano Rosendo Hernández le arrebató la carrera a Juan Gálvez por apenas 31"2/5.

Al año siguiente, se reeditó el viejo recorrido Buenos Aires-Córdoba de las décadas del 20 y 30, esta vez en rutas de asfalto. Nuevamente la llegada sería en el Autódromo, al igual que la largada. Fue la única victoria de los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi en la historia particular de la prueba, a bordo de su famosa galera.

Las ediciones fuera de campeonato aparecen con fondo rosado.
Las ediciones que contaron para el Campeonato Argentino de Automovilismo aparecen con fondo verde.
Las ediciones que puntuaron para el Campeonato Argentino de Turismo de Carretera aparecen con fondo blanco.

Incluye los Grandes Premios del Sur de 1938 y 1939, organizados por el ACA

Roberto Gálvez

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