Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero mediano francés que se utilizó durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado para el Armée de l'air como un bombardero mediano moderno capaz de realizar operaciones estratégicas independientes, a diferencia de la mayoría de los bombarderos franceses anteriores.
El LeO 45 era un monoplano de ala baja, totalmente metálico, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por dos Motores Gnome-Rhône 14N de 1,060 hp. El prototipo, que realizó su primer vuelo el 15 de enero del año 1937, había instalado dos Motores Hispano-Suiza de 1.100 hp. El LeO 45 se había desarrollado como un bombardero moderno y avanzado para el nuevo Armée de l'air, que había obtenido su independencia el 1 de abril de 1933. Introducido al servicio operativo en 1938, fue un bombardero muy eficaz y capaz.
Como solo un puñado de aviones habían sido introducidos en la Fuerza Aérea Francesa por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el LeO 45 fue demasiado tarde para proporcionar una contribución sustancial durante la Batalla de Francia ante la invasión de la Alemania nazi . Como resultado del Armisticio del 22 de junio de 1940, el tipo continuó siendo fabricado y operado por la ocupada Vichy France mientras las fuerzas de la Francia Libre operaban el avión. El LeO 45 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra y continuó siendo utilizado durante algún tiempo después de su finalización por la Fuerza Aérea Francesa de la posguerra. Los últimos ejemplos en servicio activo fueron retirados en septiembre de 1957.
El 1 de abril de 1933, la Fuerza Aérea francesa fue reconocida oficialmente como un servicio militar independiente. De acuerdo con esta nueva posición, además de cooperar con las operaciones terrestres y navales, había un nuevo énfasis en la capacidad de ejecutar operaciones independientes a nivel estratégico. Se determinó rápidamente que las aeronaves existentes serían incapaces de desempeñar el último papel en un grado suficiente, por lo que se inició rápidamente un programa de modernización, conocido como Plan I. Este plan requería la provisión de 1.010 aviones de combate modernos adecuados para el servicio de primera línea a fines de 1936; de estos, 350 de ellos serían bombarderos, divididos en 210 bombarderos medianos, 120 bombarderos pesados bimotores y 20 bombarderos pesados de cuatro motores.
Mientras que numerosos aviones de varios asientos, como el Bloch MB.200, Bloch MB.210, Amiot 143, Lioré et Olivier LeO 25 7 Potez 540 y Farman F.221, se adquirieron entre 1933 y 1935, muchos de estos se originaron por razones técnicas. programas que habían sido anteriores al reconocimiento de la independencia del servicio y, por lo tanto, no se habían desarrollado para cumplir con sus nuevas ambiciones estratégicas. Además, se identificaron rápidamente varias deficiencias con muchos de estos aviones, incluidos armamentos defensivos inadecuados, demasiado lentos y relativamente inmanejables, y por lo tanto demasiado vulnerables para salidas viables en territorio hostil. En consecuencia, la necesidad de su reemplazo era evidente. Fue fuera del programa de modernización del Plan I que se formularon los requisitos para un bombardero mediano avanzado para el nuevo servicio.
El 17 de noviembre de 1934, Service Technique Aéronautique lanzó el programa de bombarderos pesados B5 e hizo acercamientos a todos los principales fabricantes de aviones franceses. Varios requisitos especificaban un bombardero de cinco asientos con una velocidad máxima de 400 km / h (215 nudos, 250 mph) a 4.000 m (13,125 ft) y un radio de combate de 700 km (435 mi) llevando una carga útil interna de 1.200 kg (2.650 lb). Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar de día y de noche, mientras llevaban torretas defensivas, la unidad delantera se fijaría al fuselaje mientras la posición ventral debía ser flexible. A finales de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier y Bloch presentaron las maquetas de sus presentaciones.
Durante la segunda mitad de 1935, la Técnica de Servicio Aéronautique decidió promulgar varios cambios a algunos de los requisitos especificados; Estos incluyeron la revisión de los arreglos de la torreta hacia atrás y la torreta inferior y la tripulación se redujo de cinco a cuatro, ya que se pensaba que el copiloto también podría servir como navegador y contador de bombas. Para reflejar el cambio de tripulación, el programa fue rediseñado de B5 a B4 . En septiembre de 1936, se revisaron los requisitos del bombardero previsto para tener en cuenta el desarrollo de 1,000 CV (746 kW) motores de clase; en consecuencia, la velocidad de crucero aumentó a 470 km / h (255 nudos, 290 mph). Fue en este punto que el Plan I fue cancelado a favor del Plan II, que exigía que se aprovisionara una fuerza de bombarderos aún más grande y más capaz para la Fuerza Aérea Francesa; Según este plan, se preveía que se establecería un total de 41 unidades, cada una equipada con 12 aviones tipo B4.
Entre los numerosos fabricantes que presentaron propuestas para el programa B4 se encontraba Lioré et Olivier, que pronto se nacionalizaría como parte de la SNCASE . Lioré et Olivier fue un proveedor de mucho tiempo del Armée de l'air, proporcionando aviones como su LeO 20 y otros bombarderos de biplano menos conocidos. Esto le había ganado a la compañía una reputación de confiabilidad, pero había sido relativamente tradicional y conservador en términos de su diseño. El programa de 1934 fue puesto bajo Pierre Mercier, un ingeniero más joven que tenía experiencia en fuselajes voladizos . Fue por el trabajo de Mercier que surgió un nuevo diseño, que pronto se bautizó como LeO 45 .
El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01, propulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 produciendo 1.120 CV (835 kW) cada uno, voló por primera vez. A pesar de los problemas experimentados con la inestabilidad longitudinal, la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, el avión demostró un excelente rendimiento general. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar 480 km / h (260 nudos, 300 mph) a 4000 my de alcanzar 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda.
En septiembre de 1937, el prototipo fue entregado al Centre d'Essais de Matériels Aériens en Villacoublay para la evaluación oficial del tipo. El 6 de diciembre de 1937, estuvo involucrado en un incidente de aterrizaje forzado como resultado de que ambos motores fallaran simultáneamente en pleno vuelo; el piloto, Jean Doumerc, pudo aterrizar sin sufrir ningún daño. El prototipo fue devuelto rápidamente al fabricante para ajustes antes de la reanudación de los vuelos de evaluación. En julio de 1938, el prototipo, equipado con los nuevos capós diseñados por Mercier, alcanzó 500 km / h (270 nudos, 311 mph). Los problemas de inestabilidad anteriores se abordaron parcialmente mediante la adopción de aletas gemelas y timones rediseñados en la unidad de cola.
Se han experimentado varios problemas con los problemáticos motores Hispano-Suiza y esto dio lugar a varios cambios en el prototipo, como la adopción de tomas de aire más amplias y eficientes para los enfriadores de aceite, que a su vez redujeron los casos de sobrecalentamiento del motor. El 29 de agosto de 1938, se decidió reemplazar los motores Hispano-Suiza existentes por motores Gnome-Rhône 14N 20/21, que eran capaces de producir 1.030 CV (768 kW) cada uno; Como resultado de estos cambios, el avión fue rediseñado como LeO 451-01 . n Tras la finalización de la reingeniería, el programa de prueba de vuelo se reanudó, del 21 de octubre de 1938 a febrero de 1939. A pesar de que los nuevos motores son un poco menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvieron relativamente sin cambios.
En mayo de 1937, el Armée de l'Air realizó un pedido inicial de preproducción para un par de aviones LeO 450, uno equipado con Hispano-Suiza AA 06 / 07engines y el otro con motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13. El 29 de noviembre de 1937, se recibió un pedido de 20 máquinas de producción, la primera de las cuales se especificó para su entrega en mayo de 1938. El 26 de marzo de 1938, se ordenaron otros 20 LeO 450 en línea con el recién adoptado Plan V del Ministerio del Aire francés, que pedía el reequipamiento de 22 unidades de bombarderos. Para cumplir con las ambiciones francesas, que se consideró que requerían 449 aviones de primera línea y 185 aviones de reserva, en abril de 1940, también se emitieron contratos oficiales para los aviones Bloch 131 y Amiot 350 como medidas de intervalo de parada, junto con otros 100 aviones LeO 45 que se ordenaron el 15 de junio de 1938.
El 21 de octubre de 1938, se especificó que todos los aviones LeO 45 de producción debían estar equipados con motores Gnome-Rhône en lugar de las centrales eléctricas Hispano-Suiza originalmente concebidas. Sin embargo, como resultado de esta demanda, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción. A fines de noviembre de 1938, el primer LeO 45 estaba en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París ; realizó su primer vuelo el 24 de marzo de 1939. El 28 de abril de 1939, el segundo avión de producción realizó su primer vuelo. Se encontraron problemas de producción adicionales como resultado de problemas de suministro con motores Gnome-Rhone y hélices asociadas; Como resultado, se decidió ajustar el tipo con hélices construidas por Ratier, lo que redujo la velocidad máxima de 500 km / ha 470 km / h.
A principios de 1939, cuando se hizo evidente que la situación internacional empeoraba y que las potencias europeas estaban cada vez más involucradas en una guerra importante, el Armée de l'Air solicitó explícitamente a SNCASE que la compañía no demoraría la producción al promulgar cualquier mejora adicional; El mandato se emitió a pesar de los problemas iniciales conocidos con el tipo que estaban lejos de ser aprobados. Al mismo tiempo, los requisitos del Plan V se elevaron a 1188 bombarderos B4, 396 de los cuales eran aviones de primera línea. En consecuencia, el 20 de febrero de 1939, se confirmó un pedido provisional de 100 aviones; el 18 de abril de 1939, se recibió un gran pedido de otros 480 bombarderos LeO 45.
En septiembre de 1939, la víspera del estallido de la Segunda Guerra Mundial, había un total de 749 aviones LeO 45 en orden; esto incluyó varias variantes diferentes del tipo, como un modelo previsto de gran altitud, un avión equipado con motores Wright GR-2600-A5B de fabricación estadounidense y 12 aviones que habían sido ordenados para la Fuerza Aérea griega . En el mismo punto, solo había 10 bombarderos LeO 451 en el servicio de la Fuerza Aérea francesa, mientras que otros 22 estaban en proceso de entrega. Fue en este punto que se emitieron una serie de pedidos adicionales de producción en tiempos de guerra, que exigían la fabricación de cientos de aviones más, que suman alrededor de 1,549 aviones LeO 45 de varios modelos. Si bien se establecieron líneas de producción adicionales para producir más aviones, gran parte de esta capacidad adicional no llegó hasta solo unos meses antes de la catastrófica Batalla de Francia, por lo que su contribución al curso de la guerra fue mínima.
El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor, que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar a la Fuerza Aérea Francesa. A diferencia de sus predecesores, que se habían basado en las ametralladoras para su autoprotección, se hizo hincapié en el crucero de alta velocidad a gran altitud. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, en ese sentido, el avión fue diseñado con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de fuego trasero sin obstrucciones gracias al diseño de las aletas traseras gemelas.
El LeO 45 presentaba una construcción totalmente metálica y un fuselaje monocasco ; la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras . Como consecuencia de los requisitos de velocidad especificados del programa, se invirtió mucho esfuerzo en reducir la resistencia parasitaria . La sección transversal del fuselaje se redujo mediante la adopción de una bahía de bomba de fuselaje no principal emparejada con bahías de bomba más pequeñas que se ubicaban dentro de las raíces del ala. El ala en voladizo bajo, que empleó una estructura diseñada y patentada por Mercier, se construyó en cuatro secciones separadas. Específicamente, la sección interna se construyó alrededor de dos largueros equipados con brazos de acero que tenían suficiente espacio entre ellos para acomodar 200 bomba de clase kg y grandes depósitos de combustible autosellantes ; los largueros no continuaron hasta la punta del ala, sino que dieron paso a una estructura tipo caja. Las alas estaban provistas de grandes aletas ranuradas de tipo dividido, que estaban controladas electrónicamente y alerones ranurados de alta relación de aspecto, el último de los cuales estaba deprimido durante el despegue.
El fuselaje albergó a la tripulación de cuatro hombres del avión; El bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, se colocó dentro de una nariz casi totalmente acristalada en la parte delantera de la aeronave, delante del piloto, y realizó funciones de observación y bombardeo desde esta ubicación. Detrás del piloto, el operador de radio podría manejar un 7.5 defensivo mm Ametralladora M.1934 (500 balas) desde una "góndola" retráctil. Un corredor junto a la bahía principal de bombas condujo a la posición del artillero dorsal, que presentaba un montaje eléctrico para los 20 mm cañón Hispano-Suiza HS.404, con 120 balas; la torreta podría ser retraída. Otro 7.5 mm ametralladora M.1934 se instaló en la nariz (con 300 balas). El Leo 45 tenía una bahía central de bombas, dentro de la cual se encerraba la mayoría de los armamentos del avión. En total, los armamentos del avión comprendían: 120 20 mm redondeado, 800 7.5 mm rondas, hasta siete 200 kg de bombas u otras combinaciones (1–2 500 kg de bombas en el vientre, más las dos 200 kg en las alas). Cuando volaba con la carga útil máxima, esto reducía la carga de combustible correspondiente a solo 1,000 litros. Los tanques de combustible también se alojaron dentro de las alas, que comprenden un par de tanques de 880 l dentro de las alas interiores), junto con otros dos pares de 330 y 410 litros contenidos en las alas externas.
Mercier también utilizó su tipo de carenado patentado para los motores radiales del LeO 45. A diferencia de los encapuchados típicos de NACA, el ajuste del flujo no fue proporcionado por aletas, sino por un anillo frontal que se movía hacia adelante y hacia atrás para reducir o aumentar el flujo respectivamente, sin cambios en el arrastre. Al igual que muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraban en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del torque de la hélice. El tren de aterrizaje era completamente retráctil; presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales para reducir el tamaño de las góndolas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron a una sección central corta fijada al fuselaje superior; Las aletas gemelas y los timones, que estaban provistos de pestañas de ajuste, se unían en los extremos del plano de cola.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo diez LeO 45 habían sido formalmente aceptados por la Fuerza Aérea Francesa. Estos aviones fueron enviados a una unidad de primera línea para experimentar con el nuevo tipo en el campo y volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida de combate del tipo.
Al comienzo de la Batalla de Francia el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que habían sido entregados se consideraron listos para el combate, el resto se usó para entrenamiento, repuestos, modificaciones y reparaciones o se perdió. La primera salida de combate de la campaña fue volada por diez aviones desde Groupes de bombardement (escuadrones de bombarderos, abreviado GB) I / 12 y II / 12 el 11 de mayo. Volando a baja altitud, los bombarderos sufrieron fuertes incendios con un avión derribado y ocho muy dañados. En los siguientes ocho días, muchos de ellos fueron derribados, como el piloto pilotado por el sargento chef Hervé Bougault cerca de Floyon, durante una misión de bombardeo sobre las tropas alemanas. Por el Armisticio del 25 de junio de 1940, LeO 451 del Groupement de bombardement 6 (ala de bombardero) había volado aproximadamente 400 misiones de combate, arrojando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 cancelados debido a daños y cinco perdidos en accidentes. Otras estadísticas indican que se perdieron alrededor de 47 bombarderos: 26 para combatientes, 21 para fuego antiaéreo.
Aunque los LeO eran típicamente más rápidos que muchos cazas y también más rápidos que casi todos los otros tipos de bombarderos, la Luftwaffe estaba equipada con cazas que eran aún más rápidos (como el Bf-109 y el Bf-110). La velocidad de crucero, hasta 420 km / h (7 km / min), fue uno de los puntos fuertes del rendimiento de LeOs y los hizo difíciles de interceptar. Las velocidades de buceo y escalada también fueron muy buenas (el SM.79 italiano tardó 17 minutos en alcanzar los 5,000 m, en comparación con 14 para el LeO), incluso si no es tan útil para un bombardero. Los LeO se optimizaron para operaciones de altitud media (5,000 m) pero se vieron obligados a ir mucho más abajo para buscar y destruir objetivos tácticos, rara vez incluso con una escolta de combate básica (P-75, D.520). Los LeO no estaban desarmados y los combatientes alemanes tuvieron que vigilar su torreta dorsal: el 6 de junio de 1940, el sargento de artillero Grandchamp, GB II / 11 derribó dos Bf 110Cs con el cañón Hispano. Los combatientes alemanes llegaron para evitar este peligro atacando desde abajo, obligando a los LeO a desplegar su torreta retráctil, lo que los ralentizó.
Otro problema había sido causado por el ataque inicial de los alemanes. El Grupo 6 tenía 50 LeO, pero estos aviones no se habían dispersado e incluso carecían de defensa AA capaz en sus aeródromos. Cuando la Luftwaffe atacó, se perdieron un total de 40 bombarderos. A pesar de esto, el Grupo 6 continuó la lucha, ya que los LeO se produjeron a un ritmo rápido (alrededor de 4–5 / día, más de 200 construidos en 45 días) lo que les permitió volver a equiparse. Las pérdidas se mantuvieron altas y, en las misiones, 13 LeO fueron interceptados y cuatro combatientes de la Luftwaffe derribados. El Grupo 6 totalizó alrededor de 70 pérdidas tanto en aire como en tierra, pero aún continuó luchando hasta el final.
Tras la entrada de Italia en la guerra en el lado del Eje, LeOs atacó a Livorno, Novi Ligure, Vado y Palermo en una misión matutina de cuatro aviones. Contra las fuerzas italianas, los LeO pudieron operar sin mucha dificultad. Turín (plantas Fiat) estaba cerca de la frontera y era de fácil acceso, mientras que Italia no poseía un sistema de radar y las radios no se usaban comúnmente en los cazas italianos. En el otro frente, sin embargo, el fuego antiaéreo terrestre y los combatientes de la Luftwaffe tuvieron un gran impacto en el tipo.
Luego se habían construido un total de 452 aviones, 373 fueron aceptados en servicio (incluidos 13 para el Aéronautique navale ) y alrededor de 130 perdidos en acción en Europa.
Después del Armisticio, los LeO 451 continuaron volando, bajo el gobierno de Vichy . Las modificaciones en el servicio de Vichy incluyeron equipar el avión con timones más grandes y dos más 7.5 mm ametralladoras en la torreta trasera. Las armas adicionales se agregaron debido a la capacidad limitada de los cargadores de cañones y al hecho de que cambiarlas en vuelo era extremadamente difícil. La producción de aviones se detuvo con la ocupación alemana, pero un acuerdo de 1941 autorizó a las autoridades de Vichy a construir un número limitado de aviones militares y se hicieron pedidos de 225 Leo 451 recién construidos. Para acelerar la producción, se hizo un uso considerable de los componentes que se habían construido en 1940 y almacenados en la zona ocupada por Alemania. El primero de los aviones recién producidos voló el 30 de abril de 1942, y cuando la ocupación alemana del sur de Francia después de la Operación Torch puso fin a la producción, se habían construido 102 LeOs para Vichy. En 1942, LeO 451-359 fue equipado con una bobina de desmagnetización experimental para detonar de forma remota las minas navales (algunos británicos Vickers Wellingtons y los alemanes Junkers Ju 52 también llevaban un dispositivo similar).
El 24 de octubre de 1940, Vichy French LeO 451 llevó a cabo un ataque aéreo contra Gibraltar en represalia por el ataque franco-francés en Dakar, perdiendo uno de ellos por el fuego antiaéreo británico. Dos unidades de bombarderos equipados con LeO 451, GB I / 12 y GB I / 31 tenían su base en Siria cuando las fuerzas aliadas invadieron el 8 de junio de 1941, al comienzo de la Campaña Siria-Líbano . Estos fueron complementados por GB I / 25, que fue enviado desde Túnez . Durante esta campaña, los LeO 451 realizaron un total de 855 salidas, perdiendo 29 LeO 451 en el proceso. Después de la Operación Antorcha, que comenzó el 8 de noviembre de 1942, los LeO 451 franceses sobrevivientes en el norte de África se utilizaron principalmente para tareas de transporte, aunque volaron algunas misiones de bombardeo contra las fuerzas del Eje durante la Campaña de Túnez . Fueron reemplazados por los bombarderos Handley-Page Halifax y B-26 Marauder .
Los alemanes no estaban especialmente interesados en el tipo, pero el 21 de mayo de 1943, la Luftwaffe solicitó a la Regia Aeronáutica que entregara 39 LeO 451 capturados por las tropas italianas en la fábrica SNCASE en Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ). La Luftwaffe, afirmando haber comprado previamente los LeO, entregó a cambio un stock de 30 Dewoitine D.520 . Los 451 se convirtieron en aviones de transporte para combustible y tropas. Se entregaron otros LeO a la Regia Aeronautica y 12 se pusieron en servicio con una unidad de ataque terrestre, aunque casi no vieron servicio activo.
Después de la guerra, los 67 aviones sobrevivientes se utilizaron principalmente como entrenadores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, convirtiéndose en el último diseño francés anterior a la guerra en abandonar el servicio activo.
Caracteristicas Generales
Desarrollo
Armamento
Escribe un comentario o lo que quieras sobre Lioré et Olivier LeO 45 (directo, no tienes que registrarte)
Comentarios
(de más nuevos a más antiguos)