Entre 29 y 57 millones de US$ (en 2006)
El McDonnell Douglas F/A-18 Hornet es un caza polivalente bimotor de cuarta generación de origen estadounidense con capacidad todo tiempo, para ser embarcado en portaaviones. Fue desarrollado en los años setenta por la compañía McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) a partir del prototipo Northrop YF-17 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Hornet también ha sido exportado a siete países para servir en sus fuerzas aéreas. Desde 1986 es usado para acrobacia aérea por el grupo de demostración aérea Blue Angels de la Armada estadounidense.
Este avión de combate combina capacidades de caza y ataque para atacar objetivos tanto aéreos como terrestres; de ahí su designación F/A, «F» de Fighter y «A» de Attack (en español: «caza» y «ataque»). Las principales misiones que puede desempeñar son: caza de escolta, defensa aérea, supresión de defensas aéreas enemigas, interdicción, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Por su versatilidad y fiabilidad ha demostrado ser un valioso aparato, aun cuando había sido criticado por su falta de alcance y de capacidad para armamento comparándolo con sus predecesores más recientes, como el F-14 Tomcat en el papel de caza y cazabombardero, y los A-6 Intruder y A-7 Corsair II en el papel de ataque.
El F/A-18 se ha fabricado en cuatro versiones principales: primero los F/A-18A/B y posteriormente los mejorados F/A-18C/D. Las versiones A/C son monoplazas, mientras que las B/D son biplazas. Las versiones C/D del Hornet han servido como línea base de diseño para la creación del F/A-18E/F Super Hornet, una evolución más grande y avanzada. Comparado con el Hornet original, el Super Hornet es más grande, más pesado, con más alcance y dispone de más capacidad para armamento. La introducción del F/A-18E/F ha permitido la retirada de varios tipos de aviones anticuados (como caza, ataque y avión cisterna) en la Armada estadounidense, que ahora cuenta con los F/A-18 Hornet y Super Hornet en su flota y, gracias a su polivalencia, cumplen todas las misiones de los modelos retirados.
El desarrollo del F/A-18 llegó como resultado del programa VFAX (Naval Fighter Attack Experimental), de la Armada de los Estados Unidos para obtener un avión polivalente que reemplazara a sus aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II, y además a los cazas F-4 Phantom II que aún estaban en servicio, y que complementara al caza naval F-14 Tomcat. El almirante Kent Lee, entonces jefe del Mando Naval de Sistemas Aéreos NAVAIR (Naval Air Systems Command), fue el principal defensor del VFAX ante la fuerte oposición por parte muchos oficiales de la Armada.
En agosto de 1973, el Congreso de los Estados Unidos ordenó a la Armada que buscara para el VFAX una alternativa de menor coste que el F-14 Tomcat. El fabricante del Tomcat, Grumman, propuso una versión económica de esa aeronave designada como F-14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15 Eagle, sin embargo ambas propuestas resultaban casi tan caras como el propio F-14. Ese verano, el secretario de defensa James Schlesinger le propuso a la Armada que evaluara los aviones competidores en el programa LWF (Lightweight Fighter) de la Fuerza Aérea, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17. La competición LWF de la Fuerza Aérea había requerido un caza diurno sin capacidad de ataque, por tanto estos competidores deberían ser modificados para adaptarse a las especificaciones de la Armada. En mayo de 1974, el Comité de Servicios Armados de la Cámara redirigió 34 millones de dólares del VFAX a un nuevo programa denominado NACF (Navy Air Combat Fighter, "caza de combate aéreo de la Armada"), con el propósito de obtener el avión de combate para la Armada, sacando el máximo partido a la tecnología desarrollada en el programa LWF.
Aunque el YF-16 ganó la competición LWF en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada se mostró escéptica ante la posibilidad de que un avión monomotor con tren de aterrizaje estrecho pudiera ser adaptado de forma fácil o económica para servir en portaaviones y rechazó adoptar un derivado del F-16. La Armada demandó desarrollar un avión basado en el YF-17 y consiguió el permiso. Puesto que este avión, diseñado para el programa LWF, no cumplía los requerimientos de diseño del VFAX, la Armada pidió a Northrop que diseñara un nuevo avión en torno a los principios de diseño y configuración del YF-17. pero adaptado a las necesidades de la Armada. El nuevo avión, que sería designado F-18, no compartía ni una sola pieza esencial ni parte estructural primaria con el YF-17. El secretario de la Armada, W. Graham Claytor, anunció el 1 de marzo de 1977 que el nombre del nuevo aparato sería Hornet.
Northrop carecía de experiencia naval para desarrollar el avión, por lo que pidió ayuda a la gigantesca McDonnell Douglas, que tenía una amplia experiencia acumulada en la construcción de aviones embarcados, ejemplo de ello eran aviones como el A-4 Skyhawk o el exitoso F-4 Phantom II. McDonnell Douglas sería un contratista secundario en la propuesta NACF para desarrollar el F-18. Las dos compañías acordaron dividir equitativamente la fabricación de piezas, siendo McDonnell Douglas responsable de completar el ensamblaje final, que representa un 20% aproximado del trabajo. McDonnell Douglas fabricaría las alas, los estabilizadores horizontales, y la parte delantera del fuselaje; Northrop fabricaría las partes central y trasera del fuselaje y los estabilizadores verticales. Sin embargo, con la aparición del F-18L, un versión para bases terrestres propuesta por Northrop para vender en el mercado de exportación, McDonnell Douglas pasó a ser el contratista principal de las versiones navales del Hornet. Mientras que, por otra parte, Northrop sería el contratista principal del F-18L y se encargaría de su ensamblaje final.
El desarrollo de este nuevo cazabombardero no estuvo exento de problemas. Al estar pensado principalmente para operar con la Armada, debieron hacérsele varios cambios, tanto internos como externos, y así conseguir su adaptación en la difícil tarea de apontar y despegar desde un barco.
El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Model 267, fue drásticamente modificado a partir del YF-17, pero manteniendo la misma configuración básica. Para adaptarlo a las operaciones embarcadas y ser capaz de soportar los duros apontajes a 250 km/h contra la cubierta, se le reforzó la estructura, el tren de aterrizaje y el gancho de parada, se le añadieron los mecanismos necesarios para la catapulta, sus alas se hicieron plegables, y también se le ensanchó el tren de aterrizaje. Para cumplir los requisitos de la Armada en cuanto a alcance y reservas, McDonnell Douglas incrementó la capacidad de combustible en 2020 kg, para esto se le amplió la "espina dorsal" y se le añadió una célula de 363 l de combustible en cada ala (el YF-17 no portaba combustible en las alas). Además de extenderle el borde de ataque más adelante, se le ampliaron las alas y los estabilizadores para poder sustentar la aeronave a menor velocidad y poder aproximarse más lentamente al portaaviones. La parte posterior del fuselaje se ensanchó unos 10 cm, y se adelantaron las tomas de aire respecto al fuselaje. Otra mejora menos visible fue el reemplazo del sistema de control asistido por computadora del YF-17 por un sistema fly-by-wire totalmente digital con redundancia cuádruple, siendo el primero de este tipo en ser instalado en un caza de producción en serie.
Estos cambios incrementaron en 4540 kg el peso bruto del avión, alcanzando este los 16 800 kg, y tuvieron como resultado un avión casi nuevo, con un aspecto físico más robusto, con más potencia en sus motores y de mayor envergadura, pero que a la vez conservaba la gran maniobrabilidad del YF-17, que fue una de las características que más impresionó a la Armada, y que era un requisito para la construcción del modelo F/A-18.
Inicialmente, en el programa estaba previsto adquirir un total de 780 unidades del Hornet en tres versiones estrechamente relacionadas: el F-18A, un caza monoplaza para misiones aire-aire como superioridad aérea, intercepción, escolta, etc.; el A-18A, un avión de ataque para misiones aire-tierra como bombardero táctico, apoyo aéreo cercano, supresión de defensas aéreas enemigas, etc., también monoplaza y diferenciándose únicamente en la aviónica; y el entrenador biplaza TF-18A, que mantendría todas las capacidades de misión del F-18A, pero con menor capacidad para combustible. Pero luego, con la necesidad de abaratar costes al Gobierno de los Estados Unidos y principalmente por la idea de complemento barato para el F-14, se decidió fusionar la versión de caza y la de ataque. Con el rediseño de las estaciones de carga y las mejoras en la aviónica y en las pantallas multifunción, fue posible combinar el A-18A y el F-18A en un solo aparato, con lo que surgió una aeronave que resultaría ser lo más versátil construido hasta entonces, e incluso hasta hoy en día, el avión de ataque y caza F/A-18 Hornet. A principios de 1980, el avión ya comenzó a ser llamado F/A-18A, y la designación fue anunciada oficialmente el 1 de abril de 1984. Con el cambio de nomenclatura, el TF-18A fue redesignado F/A-18B.
El primer vuelo del prototipo del F/A-18 se realizó en las instalaciones de McDonnell Douglas en Lambert Field, San Luis (Misuri), el 18 de noviembre de 1978. El "A-1" (designación para la primera variante monoplaza del avión F/A-18A) fue controlado por el piloto de pruebas Jack Krings.
Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Ya que no tenía que ser reforzado para el servicio embarcado en portaaviones, se esperaba que fuera más ligero y tuviese mejor rendimiento, y que fuera un fuerte competidor en exportación del F-16 Fighting Falcon, que entonces estaba siendo ofrecido a los aliados de Estados Unidos. El peso máximo del F-18L era 3490 kg (en torno a un 30 %) más ligero que el F/A-18A, debido al tren de aterrizaje más ligero, la eliminación del mecanismo para plegar las alas, la reducción de parte del espesor en algunas zonas y la menor capacidad para combustible. Aunque el avión conservó un gancho de cola aligerado, la diferencia externa más obvia fue la eliminación de los salientes en el borde de ataque de las alas y de los estabilizadores. A pesar de los cambios, el nuevo modelo de Northrop todavía mantendría un 71% de partes comunes con el F/A-18, y un 90 % de los sistemas de valor elevado, incluyendo la aviónica, el radar, y equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que fueron ofrecidas alternativas. A diferencia del F/A-18, el F-18L no portaba combustible en sus alas y carecía de soportes de armas en las tomas de aire de los motores. En cambio, tenía tres pilones subalares a cada lado.
La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se complicó con las disputas por las ventas en el extranjero de los dos modelos. Northrop consideraba que McDonnell Douglas pondría el F/A-18 en competición directa con el F-18L, y en octubre de 1979 inició una serie de demandas, acusando a McDonnell Douglas de usar tecnología desarrollada por Northrop, violando el acuerdo que tenían ambas empresas, y pidió una moratoria de las ventas de exportación del Hornet por parte de McDonnell Douglas. El caso fue resuelto en 1985, cuando McDonnell Douglas acordó pagar 50 millones de dólares a Northrop por la totalidad de los derechos de diseño del Hornet, sin recibir ningún tipo de sanción. Fue entonces cuando Northrop dejó de trabajar en el F-18L, y la mayoría de los pedidos de exportación fueron captados por el F-16 o por el F/A-18.
El F/A-18 es un avión de ala media y dos motores, diseñado para realizar múltiples misiones tácticas.
En los años 90, la Armada de los Estados Unidos se enfrentó a la necesidad de reemplazar sus antiguos A-6 Intruder, EA-6 Prowler, A-7 Corsair II y F-14 Tomcat sin reemplazos apropiados en desarrollo. Para responder a esta deficiencia, la Armada desarrolló el F/A-18E/F Super Hornet. A pesar de esta designación, no es una actualización del F/A-18 Hornet, sino un modelo nuevo, de estructura más grande, que utiliza los conceptos de diseño del Hornet. Los Hornet y Super Hornet cumplen papeles complementarios en el arsenal embarcado de la Armada, hasta el despliegue del F-35C Lightning II, que principalmente reemplazará a los F/A-18A-D Hornet.
El F/A-18 puede ser adaptado en pleno vuelo, a requerimiento del piloto, para la misión que deba cumplirse según la situación, actuando sobre un interruptor en la palanca, siendo capaz en una misma salida de cumplir con labores aire-aire (caza) y aire-tierra (ataque), siempre que lleve el tipo de armamento necesario.
Esta capacidad polivalente da al F/A-18 Hornet una gran versatilidad y flexibilidad, quedando demostrado durante la Operación Tormenta del Desierto, donde 4 Hornet provenientes del portaaviones USS Saratoga del escuadrón VFA-81 Sunliners, volando en formación armados con más de 3500kg de bombas cada uno, se acercaban para destruir un aeropuerto en las cercanías de Bagdad y fueron alertados por un avión AWACS de la aproximación de 4 MiG-21 para interceptarlos. Los pilotos seleccionaron como armamento sus misiles Sparrow y Sidewinder, y automáticamente los sistemas de a bordo y el radar cambiaron del modo aire-tierra al modo aire-aire; tras finalizar el combate aéreo, los cuatro pilotos volvieron a presionar sus interruptores para volver al modo aire-tierra y destruyeron el complejo aeroportuario. Esto demuestra la gran capacidad de versatilidad y flexibilidad del Hornet.
El Hornet puede cumplir misiones de ataque, combate aire-aire, apoyo aéreo cercano, supresión de defensas enemigas, intercepción, escolta, bombardeo, reconocimiento y fotografía, y ataque a navíos.
El avión ha acumulado más de 5 millones de horas de vuelo; ha participado en diversos conflictos desde el año 1988; ha descargado millones de kg de bombas sobre objetivos; ha derribado aviones enemigos, registrándose hasta la fecha una única perdida en combate aéreo, durante la operación Tormenta del Desierto, el 17 de enero de 1991, cuando un MiG-25 "Foxbat" iraquí consigue derribar a un F/A-18C de la Armada de los Estados Unidos con un misil R-40, siendo hasta la fecha la única pérdida de un F/A-18 en combate aéreo. Sólo la Armada estadounidense tiene más de 1200 F/A-18 en servicio activo, transformándose en la espina dorsal de sus misiones. Además, ha sido adquirido por fuerzas aéreas de distintos países como Australia, Kuwait, Suiza, Finlandia, Malasia, Canadá]] y España, en donde se proyectan, por lo menos, 20 años más de vida útil.
McDonnell Douglas entregó el primer F/A-18A el 13 de septiembre de 1978, pintado con los colores blanco y azul y las palabras "Navy" en el costado izquierdo y "Marines" en el derecho. Su primer vuelo fue el 18 de noviembre. Rompiendo la tradición, la Armada encabezó los pruebas con el F/A-18, realizándose la mayoría en la base NAS Pax River, en vez de en un lugar cerca de la fábrica, e incluyendo a los pilotos de pruebas de la Armada en lugar de los del fabricante.
En marzo de 1979, John Padgett se convirtió en el primer piloto de la Armada en volar el F/A-18. En total, se asignaron nueve aparatos monoplaza y dos biplaza para el desarrollo de los sistemas de vuelo.
Tras las pruebas y test operaciones realizados por VX-4 y VX-5, los Hornet empezaron a utilizarse en los escuadrones de entrenamiento VFA-125, VFA-106 y VMFTAT-101. El Hornet entró en servicio operacional con el escuadrón VMFA-314 de los Marines en el buque MCAS El Toro el 7 de enero de 1983, y con el escuadrón VFA-113 de la Armada en marzo de 1983, sustituyendo a F-4 y A7-E respectivamente.
El grupo acrobático Blue Angels de la Armada cambió al F/A-18 Hornet en el año 1986, reemplazando al A-4 Skyhawk. Los Blue Angels realizan sus espectáculos con F/A-18A y B alrededor del mundo. Los pilotos deben tener 1350 horas y certificación de portaaviones para ingresar en este equipo. Si bien el modelo biplaza se utiliza para llevar a VIP's, también puede ser utilizado en un espectáculo normal si fuera necesario.
Diversos conflictos y operaciones armadas han sido testigos de la capacidad de combate aéreo y de ataque al suelo del F/A-18, comenzando en 1986, en Libia. A pocos años de su entrada en servicio, el escuadrón VFA-132 "Privateers", con 12 F/A-18A Hornet, operando desde el portaaviones USS Coral Sea, que estaba llamado a tomar acciones de castigo en respuesta a atentados recientemente efectuados por terroristas patrocinados por Libia.
En diversos ataques terroristas murieron más de 20 soldados estadounidenses, inmediatamente el Pentágono ordenó el despliegue del ala de caza y ataque VFA-43, para eliminar sistemas de artillería antiaérea y puestos de radar, y atacar diversos objetivos "estratégicos". El F/A-18A, junto con los A-6B Intruder, destruyeron la artillería antiaérea, los sistemas de misiles antiaéreos (SAM) y las instalaciones del aeropuerto militar de Benina. Además, los F/A-18 guiados por las fotos y grabaciones de misiones de reconocimiento, localizaron decenas de aviones MiG-23 "Flogger" de fabricación rusa, destruyéndolos con su cañón de 20 mm, M61A-1 Vulcan, y bombas Mk.82 no guiadas de caída libre. El sistema de defensa antiaérea de Libia y su Fuerza Aérea (por lo menos en cuanto a aviones de caza) quedó inutilizado.
El Hornet demostró nuevamente sus capacidades y su versatilidad durante la Operación Tormenta del Desierto de la guerra del Golfo, derribando cazas enemigos y bombardeando objetivos militares en una misma misión. Además, rompieron todos los récords de capacidades técnicas en disponibilidad, mantenimiento y fiabilidad. La supervivencia del aparato fue probada debido a la gran cantidad de impactos de misiles aire-tierra y proyectiles que les alcanzaron, tras los cuales eran rápidamente reparados y quedaban en condiciones de vuelo al día siguiente. Aun así, la cercanía de los dos motores, en comparación con el F-14 Tomcat, hace que el impacto sobre uno de ellos pueda afectar más fácilmente al otro, lo cual es un inconveniente en aviones navales.
En 2001, Australia desplegó 4 cazas en Diego García (Operación Slipper), en una misión de defensa aérea, durante las operaciones de la coalición contra los talibán en Afganistán. En 2003, el 75.º Escuadrón de la RAAF desplegó 14 F/A-18 en Catar, como parte de la contribución australiana a la invasión de Irak de 2003 (Operación Falconer); estos aviones entraron en acción durante la invasión de Irak.
El 1991, Canadá envió 26 CF-18 a la guerra del Golfo, con base en Catar. En junio de 1999, 18 CF-18 fueron desplegados en la Base Aérea de Aviano, Italia; estos aviones participaron en misiones aire-tierra y aire-aire en la antigua Yugoslavia.
Los Hornet españoles operan como un interceptor todo tiempo el 60% del tiempo, y el restante como un avión de ataque todo tiempo. En caso de guerra, cada uno de los escuadrones de primera línea tomaría un papel principal: el 121 se encarga del apoyo aéreo táctico y las operaciones marítimas; a los 151 y 122 se le asignan las misiones de intercepción y combate aéreo todo tiempo; y el 152 lleva a cabo la supresión de las defensas aéreas enemigas. El reabastecimiento en vuelo se lo proporcionan los KC-130H Hercules y A400. La conversión de los pilotos al EF-18 está centralizada en el Escuadrón 153. La misión del Escuadrón 462 es la defensa aérea de las Islas Canarias, siendo responsable de las misiones de caza y ataque desde la Base Aérea de Gando.
Los EF-18 del Ejército del Aire han realizado misiones de ataque a tierra, supresión de defensas aérea enemigas y patrulla aérea de combate en Bosnia y Kosovo, bajo mando de la OTAN, desde el Destacamento Ícaro en la Base Aérea de Aviano (Italia). Han compartido la base con otros cazas F/A-18 canadienses y de los Marines estadounidenses. El 25 de mayo de 1993 fue el bautismo de fuego para los F-18 españoles. Dos F-18 y cuatro F-16 de la USAF bombardearon posiciones serbobosnias cerca de Sarajevo. Otros dos F-18 participaron en la operación, pero no llegaron a intervenir en combate. A finales de agosto de 1995, los seis F-18 españoles protagonizaron un ataque contra posiciones serbobosnias. Fueron las primeras misiones de combate real del Ejército del Aire desde la campaña de Ifni-Sahara en 1958.
España aportó cuatro aviones a las fuerzas OTAN que patrullaron la zona de exclusión aérea sobre Libia debido a la rebelión en Libia de 2011.
Uno de los cazas resultó destruido en una colisión en pleno vuelo en 2001. Otro F-18C fue dañado y fue reconstruido en un F-18D, para eso fue comprada la sección delantera de un CF-18B canadiense e incorporada al aparato.
A finales de 2007, el Mando Aéreo de Suiza requirió un programa de extensión de la vida útil para 34 de sus F/A-18. El programa incluye significantes mejoras en aviónica y las computadoras de a bordo para misiones; la instalación de 20 módulos de vigilancia y rastreo de blancos ATFLIR; y 44 equipos de contramedidas electrónicas del modelo AN/ALR-67v3. En octubre de 2008, la flota de F/A-18 Hornet suizos acumuló sus primeras 50 000 horas de vuelo.
El F/A-18A fue la primera aeronave en servicio de la familia F-18. Con capacidad para un piloto, contaba con una gran capacidad de armamento e integraba los más modernos sistemas de navegación, radar y control de vuelo de los años 80, perteneciendo a la nueva generación de aviones fly-by-wire (vuelo por cable), es decir, en vez de llevar bombas hidráulicas con sus respectivos sistemas mecánicos (de gran peso) para la actuación de las superficies de control de vuelo, carga un computador central que por impulsos eléctricos corrige constantemente las superficies, haciendo al avión mucho más maniobrable y controlable. Poseía también un potente radar, el Hughes AN/APG-65, con diversas modalidades de búsqueda y detalle, y capaz de captar hasta 10 blancos.
La variante B del avión, inicialmente denominada TF/A-18A, con capacidad para dos pilotos, se usó como avión de transición para pilotos sin experiencia en este modelo; asimismo, conserva todas las capacidades operativas del A.
El F/A-18A+ es el resultado de la primera modernización realizada a los aparatos españoles. Posee un nuevo software de vuelo que modifica parte de las características de vuelo, además de introducir nuevas prestaciones, modos de uso y armamento, como por ejemplo el AIM-120 AMRAAM.
Los modelos C/D son una mejora de las versiones iniciales A/B, se desarrollaron durante 1987 y se incorporaron al servicio activo en noviembre de 1989. Aunque físicamente son externamente idénticos, incorporan sistemas y electrónica más avanzados, que les permitían usar la última generación de armas disponibles, realizando las misiones en cualquier condición de visibilidad.
La modernización permitió, por ejemplo, incorporar al avión el nuevo misil aire-aire AIM-120 AMRAAM. También adquirieron avanzados programas de cálculo, para incorporar nuevos misiles de ataque, como los AGM-65 Maverick guiados por TV, bombas guiadas por láser GBU, y sistema de posicionamiento global (GPS), diversos sensores de búsqueda y cámaras para reconocimiento. Se añadió, además, la capacidad de operación nocturna y todotiempo, se le instalaron perturbadores de radar y armas para la guerra electrónica. Quizás el cambio más notorio en la cabina de los F/A-18C/D fue el cambio de las tres pantallas multifunción (MFD) monocromas, en donde se mostraban todos los datos del vuelo y del armamento, por otras en color.
Los modelos D son biplaza, con plena capacidad operativa, como en el caso del B, empleados como entrenadores, así como para misiones de ataque y antirradar (SEAD). También se usa como controlador aéreo avanzado, control aéreo táctico y reconocimiento. Para esta última tarea usan un sistema de cámaras (LITENING) junto con un transmisor de información montado en un contenedor en el fuselaje, con el que se proporciona imagen y datos en tiempo real de lo visto desde el aire a las fuerzas de tierra; por ser un contenedor, el LITENING también puede ser usado desde los monoplazas. Su capacidad de combustible está reducida un 6% respecto a las versiones monoplaza, pero mantiene todas las capacidades de combate. Todos los modelos pueden plegar sus alas para facilitar su estacionamiento en los hangares de los portaaviones. La tripulación, oficialmente, es definida como un oficial de armas y radar, y un piloto.
Los F/A-18C/D comenzaron a entregarse a la Armada y al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos a partir de 1989. Los modelos españoles corresponden a las primeras versiones A/B, pero gracias a las mejoras exigidas en el contrato de compra, tienen capacidades similares a las versiones C/D y se les llama A+/B+, aunque la denominación oficial del Ejército del Aire español es C.15.
Los nuevos modelos, el monoplaza E y el biplaza F 'Super Hornet', llevan el mismo concepto de diseño y uso que el original F/A-18 Hornet, pero han sido extensamente rediseñados, ya que tienen diversos cambios exteriores en tamaño y capacidad. El Super Hornet tiene un fuselaje más amplio, una superficie alar más extensa que le permite llevar una estación adicional de carga, las extensiones del borde de ataque o LERX (Leeding Edge Root Extensions) más anchas y cortas, estabilizadores horizontales más angulados, junto con unos motores más potentes y una aviónica mejorada aunque similar. Otra de las importantes mejoras es su incremento de capacidad de combustible interno en un 33 %, talón de Aquiles de las versiones anteriores.
La historia de las versiones E/F comienza cuando McDonnell Douglas propuso una versión agrandada del Hornet para sustituir al proyecto cancelado A-12, que era un proyecto carísimo de avión furtivo para la reemplazar a los A-6 Intruder de la Armada y Fuerza Aérea estadounidenses, además por la inminente necesidad de la Aviación Naval de sustituir sus antiguos F-14 Tomcat con ya casi 30 años de servicio, donde ya no eran rentables más variantes modernizadas del modelo (F-14A primer interceptor, F-14B adaptado también como bombardero, F-14D Super Tomcat con nuevos motores y con el radar APG-71 de mayor alcance y capacidad, además de ser compatible con los AIM-7 Sparrow), con esto la flota se quedaba sin un avión interceptor que integrara los avanzados sistemas de armas de los super cazas que empezaban a sonar, como el F-22 Raptor, el rediseñado MiG-29 Fulcrum, el Su-35/37, el Rafale o, el Eurofighter EFA-2000 entre otros.
Estas designaciones no forman parte del sistema de designación de aeronaves de la Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.
El F/A-18 Hornet ha sido adquirido por la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, y ha sido exportado a las fuerzas aéreas de otros siete países.
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 139 cazabombarderos F/A-18A y 18 entrenadores biplaza F/A-18B. El primer F/A-18 fue entregado a la RAAF el 29 de octubre de 1984. Estaba previsto que esta flota sea retirada en torno a 2015, siendo reemplazada por el F-35 Lightning II.
Las tres opciones que fueron consideradas para reemplazar a los cazas Mirage III de la RAAF fueron el F-15A Eagle, el F-16 Falcon y el entonces nuevo F/A-18 Hornet. El F-15 fue descartado porque la versión ofrecida no tenía capacidad de ataque a tierra. El F-16 fue considerado inapropiado, principalmente por ser monomotor. En consecuencia, Australia firmó el contrato de adquisición del F/A-18 en octubre de 1981. Los dos primeros aviones fueron producidos en Estados Unidos, mientras que los restantes fueron ensamblados en Australia en las instalaciones de Government Aircraft Factories. Las entregas de los aviones tuvieron lugar entre febrero de 1985 y mayo de 1990. Los aviones australianos tenían varias diferencias con los de la Armada de los Estados Unidos: eliminación del sistema de enganche de catapulta en la rueda del morro; una radio de alta frecuencia extra; un sistema de análisis de fatiga australiano; un grabador de vídeo y voz mejorado; y el uso del ILS/VOR (Instrument Landing System/Very High Frequency Omnidirectional Range) en lugar del sistema de apontaje.
Con la llegada del F-35, los australianos vendieron sus F-18. Australia acordó vender 25 a Canadá en 2017 para complementar los CF-18 Hornet de la Real Fuerza Aérea Canadiense como solución temporal. Air USA, compañía privada de entrenamiento de agresor, negoció quedarse con los 46 F-18 Hornet restantes.
Canadá fue el primer cliente de exportación del Hornet, en las Fuerzas Canadienses el CF-18 reemplazó al CF-104 Starfighter (reconocimiento aéreo y ataque), al CF-101 Voodoo (intercepción aérea) y al CF-116 Freedom Fighter (ataque a tierra). El Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses encargó 98 ejemplares del modelo A (designación canadiense CF-188A/CF-18A) y 40 del modelo B (designación CF-188B/CF-18B).
Los CF-18 estaban siendo sometidos a un programa de actualización estructural y de aviónica para ampliar su período de servicio hasta el año 2020, mejorando los CF-18A y CF-18B al estándar F/A-18C y D. Un total de 80 CF-18, formados por 62 modelos monoplaza y 18 biplaza fueron seleccionados de la flota para el programa de actualización. En el año 2003, Canadá disponía de 123 Hornet en servicio, con 15 aviones perdidos.
Canadá tenía 70 CF-188A y 30 CF-188B en servicio a finales de 2008.
El Ejército del Aire de España encargó 60 aviones del modelo EF-18A y 12 del EF-18B (la «E» hace referencia a «España»), designados como C.15 y CE.15 respectivamente por el Ejército del Aire. Las entregas de la versión española comenzaron el 22 de noviembre de 1985. Estos cazas fueron actualizados al nivel F-18A+/B+, cercano al F/A-18C/D. La versión Plus incluye ordenadores de misión y armamento, conjunto de almacenamiento y buses de datos más modernos, nuevo cableado, modificaciones de los pilones y del software, y nuevas capacidades como los pods de búsqueda de blancos FLIR AN/AAS-38B NITE Hawk.
En 1995, España recibió 24 F/A-18A Hornet procedentes de la Armada de los Estados Unidos, con opción a seis más. Fueron entregados entre diciembre de 1995 y diciembre de 1999 y designados C.15A por el Ejército del Aire. Antes de su entrega, fueron modificados a la versión EF-18A+. Fue la primera venta de cazas Hornet excedentes de la Armada estadounidense.
De los 96 Hornet que ha recibido el Ejército del Aire, 72 EF-18 y 24 F/A-18A, quedan operativos 86 aviones, 66 EF-18 y 20 F/A-18A. Se han perdido en accidente 2 EF-18A del Ala 12, 4 EF-18A del Ala 15 y 3 F/A-18A del Ala 46, además 1 F/A-18A del Ala 46 que sufrió daños estructurales fue cedido a EADS CASA.
La Fuerza Aérea Finlandesa adquirió 64 F-18C/D Hornet. Las entregas comenzaron el 7 de junio de 1995. El Hornet reemplazó a los MiG-21bis y Saab 35 Draken en el servicio finés.
El F-18C finlandés incluye el pod de contramedidas electrónicas ASPJ (Airborne-Self-Protection-Jammer) ALQ-165, que había sido cancelado en los pedidos originales de la Armada de los Estados Unidos, el mismo que después fue incluido en el Super Hornet (F-18E/F). Inicialmente , los Hornet de Finlandia solamente iban a ser usados para defensa aérea, de ahí su designación F-18.
Finlandia está actualizando su flota de F-18 con nueva aviónica, como el sistema de mira montada en casco (HMS), nuevas pantallas de cabina, sensores y enlace de datos estándar OTAN. Varios de los 63 Hornet restantes van a ser equipados para portar armamento aire-tierra como el AGM-154C JSOW, de manera que retornarán a la configuración polivalente F/A-18 original. La actualización incluye también la obtención e integración de los nuevos misiles aire-aire AIM-9X Sidewinder y AIM-120C-7 AMRAAM. Esta actualización de vida media o MLU (Mid-Life Upgrade) se estima que tendrá un coste de entre 1000 y 1600 millones de euros, y el trabajo estaba previsto que estuviera finalizado por el año 2015. Después de las actualizaciones, los planes son que continuará en servicio hasta 2020-2025.
La Fuerza Aérea de Kuwait compró 40 F/A-18C y F/A-18D Hornet. Estos cazas fueron pedidos antes de la invasión iraquí de Kuwait de agosto de 1990. Las entregas de los Hornet a este país comenzaron el 8 de octubre de 1991, y reemplazaron a los A-4KU Skyhawk.
La Fuerza Aérea de Kuwait tenía 39 F/A-18C y F/A-18D Hornet en servicio a finales de 2008 encuadrados:
Cuando los 40 nuevos F/A-18E/F Super Hornet empiecen a sustituir a los F-18 kuwaitíes, se cree que estos serán vendidos. Son aviones en buen estado y con relativamente pocas horas.
La Real Fuerza Aérea de Malasia (Tentera Udara Diraja Malaysia) tiene ocho F/A-18D. La fuerza aérea dividió sus compras entre F/A-18 y Mikoyan MiG-29.
Hubo una serie de países interesados en comprar el F-18 y que no llegaron a ningún acuerdo específico, Austria, República Checa, Ecuador, Hungría, Filipinas, Polonia, y Singapur, que evaluaron el Hornet, pero no llegaron a realizar ningún pedido por diferentes causas.
Tailandia encargó cuatro Hornet modelo C y otros cuatro modelo D, pero la crisis financiera asiática de finales de los años 90 provocó que el pedido fuera cancelado. Esos Hornet, que estaban en producción, fueron adquiridos por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos para el Cuerpo de Marines.
Las versiones F/A-18A y F-18L compitieron en un contrato para la adquisición de un avión de caza por parte de Grecia en los años 80, pero finalmente el Gobierno griego decidió adquirir General Dynamics F-16 Fighting Falcon y Mirage 2000.
Referencia datos: U.S. Navy fact file, Aerospaceweb
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