El vuelo 603 de AeroPerú fue un vuelo comercial programado entre el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima (Perú) y el Aeropuerto Arturo Merino Benítez en Santiago de Chile (Chile) que se accidentó el 2 de octubre de 1996.
Los pilotos lucharon por mantener la aeronave en el aire y regresar al aeropuerto, tras la falla de varios instrumentos del avión. Con los pilotos volando en medio de la noche y desconociendo su verdadera altitud y velocidad, el ala del avión impacta en el mar y este se estrella segundos después. La causa de la falla fue el error de uno de los trabajadores de mantenimiento al no quitar la cinta adhesiva que estaba cubriendo los puertos estáticos, necesarios para suministrar la información correcta a los instrumentos de la cabina. Todos los ocupantes del avión murieron.
El 2 de octubre de 1996, el vuelo 603 de AeroPerú procedente de Miami (Estados Unidos) había aterrizado en el aeropuerto de Lima a cargo de un Boeing 727–200 (reemplazado ahora por el Boeing 757-200 originalmente previsto) con 180 personas a bordo, de ellos 110 bajaron a tierra y el resto debía proseguir hacia el Aeropuerto Arturo Merino Benítez en Chile. Los restantes pasajeros que integraban la lista eran 30 chilenos, 11 peruanos, 6 mexicanos, 4 estadounidenses, 2 británicos, 2 italianos, 2 ecuatorianos, un venezolano, un neozelandés, una colombiana y un español que fueron trasladados a un Boeing 757-200 que había estado en mantenimiento en el hangar del aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.
Al mando del avión Boeing 757-200 estaba el capitán Eric Schreiber, quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor jefe de la flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú y el copiloto David Fernández Revoredo.
A las 11.50, Schreiber realizó la inspección visual del avión como acostumbraba la rutina de prevención de accidentes. En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza. El examen de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato.
A las 00.32 del 2 de octubre, el primer oficial pide permiso para despegar: «Lima Torre, Aeroperú 603, permiso al despegue, use atenuación de ruido, viento en calma, listo para despegue en pista 15».
A las 00.40 del 2 de octubre, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el Océano Pacífico.
El vuelo empezó desde miami , sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero a menos de un minuto de estar en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros no funcionaban correctamente: «Oye, se han pegado los altímetros», Y el capitán Schreiber responde: «Esto es nuevo, realmente, ¿eh?, mantén V2 más 10, V2 más 10». Súbitamente las alarmas de la cabina de vuelo empezaron a sonar y el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no confiables. Schreiber, en un intento de comprender lo que sucedía, empezó a hacer comprobación a los instrumentos y preguntas a su copiloto.
Los instrumentos indicaban una altura de 9680 pies, lo que era imposible. La alarma de pérdida de sustentación se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad. Seguidamente, la alarma de "Windshear" se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias. Finalmente se decidió declarar la emergencia al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.
A las 00.44 el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: «Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos básicos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia».
De inmediato los operadores de la torre de control del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se dispusieron a orientar a la aeronave para un aterrizaje instrumental; cabe hacer notar que ellos tenían en la pantalla de radar los mismos datos erróneos que les proporcionaba el avión, como fuente emisora. En vano, los controladores aéreos intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603.
De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho.
El vuelo 603 viró hacia el norte hacia SLS, para posteriormente dirigirse a SIGAS, un punto ubicado frente a Ancón, a 14 millas del VOR de Lima. Se pudo establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo de regreso al aeropuerto, pero por fallos en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura permitida en SIGAS (4000 pies). Desde allí la tripulación debería tener en la visual la pista 15 del Aeropuerto Jorge Chávez. En la cabina, Schreiber y su copiloto intentaban normalizar el avión pero las alarmas llenaban la cabina de ruidos y causaban confusión.
A las 00.48, el primer oficial David Fernández solicita un avión guía: «¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros? ¿Algún avión que nos pueda servir de guía, algún Aeroperú que esté por allí? ¿alguien?». A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores del Jorge Chávez decidieron despachar un avión carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos.
A las 00.53 Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador la ubicación y velocidad del aparato. El radiocontrolador informa que tiene 230 nudos. La alarma de terreno GPWS «¡TOO LOW – TERRAIN!», suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era una de las que decía la verdad.
A las 00.56 Fernández solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra (para descartar una posible colisión con alguna montaña tierra adentro), y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos. El avión despachado, un Boeing 707 de carga, para colaborar en la reorientación, no pudo dar con el vuelo 603, por diferencia de altitud, y tuvo que regresar.
Los siguientes 10 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360°, en un intento de encontrar el punto SIGAS, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies (304,8 metros).
A las 1.10 la alarma («¡TOO LOW – TERRAIN!») indica vuelo rasante y la torre le indica que suba.
A las 1.11, el primer oficial señala que el Boeing 757 está impactando en el agua: «Estamos impactando en el agua, dale para arriba»; seguidamente intentan levantar la nariz del avión, pero es casi imposible la maniobra, y el capitán Schreiber indica que el avión se va a invertir, «¡nos vamos a invertir!» [sic], y la señal desaparece. El radiocontrolador intenta comunicarse con él, pero solo hay silencio de radio. La torre decide enviar equipos de emergencia a la costa de Chancay.
Los equipos de emergencia llegan a la costa y encienden todas las luces de los vehículos en un intento de dar una señal lumínica al 757, pero solo se ve oscuridad. Un pescador de la zona informa haber visto un destello en el horizonte; esto parece confirmar que el avión ha amerizado o se ha estrellado en el mar. En las primeras horas del amanecer, cuadrillas de rescate, aéreas y marítimas, encuentran una larga mancha aceitosa y restos que confirman el peor de los pronósticos, el aparato se ha estrellado en el mar. Solo se rescatan algunas decenas de restos humanos.
Casi la mitad de los pasajeros eran chilenos retornando a su país, la mayoría de ellos provenientes de Miami.
Las investigaciones comenzaron inmediatamente después de conocerse el desenlace de la tragedia. Se investigaron las cintas de audio de la torre y la armada estadounidense ofreció robots para recuperar las cajas negras del vuelo 603. Los restos estaban a más de 400 m de profundidad y se pudo establecer que el avión se partió en dos.
Inicialmente se estableció que la aviónica del 757, un aparato nuevo en AeroPerú, había fallado y además se apuntó a que los pilotos Schreiber y su copiloto no estaban debidamente entrenados por la compañía Boeing para enfrentar el tipo de incidente ocurrido en la cabina del vuelo 603.
Al recuperarse los restos, una de las partes arrojó un detalle crucial, los orificios de los sensores del portalón que informan datos de altitud y velocidad a la computadora de a bordo, estaban obturados con cinta autoadhesiva. Las investigaciones apuntaron al equipo de mantenimiento de Aeroperú en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
En el diálogo de cabina del vuelo 603, recuperado desde las cajas negras se estableció que el Boeing 757 rebotó al menos dos veces en el agua, finalmente el avión se invirtió, antes de estrellarse a más de 230 nudos (415 km/h) de velocidad.
Confrontados los restos recuperados, se estableció que el personal de mantenimiento colocó autoadhesivos para protegerlos mientras se pintaba esa sección del vientre del aparato, pero no se quitaron una vez terminado el trabajo. Se estableció que el capitán Schreiber no se percató de estas cintas durante su inspección visual, ya que las cintas son de color aluminio, tal cual es el color de fondo del Boeing 757.
La obturación de los sensores creó un conflicto en la computadora de a bordo que derivó en la activación de todas las alarmas que confundieron a los pilotos, no pudiendo superar el incidente.
Casi tres años después del accidente, en marzo de 1999, AeroPerú se declaró en quiebra para evitar las millonarias demandas de los deudos y la empresa Boeing asumió la culpabilidad por no capacitar a los oficiales de Aeroperú para enfrentar estas emergencias que se habrían superado solo desconectando la computadora de a bordo y haber volado con instrumentos analógicos.
Finalmente en el 2006, la empresa Boeing pagó una considerable indemnización a los familiares de las víctimas del vuelo 603 con una cifra que no ha sido revelada. La matrícula del avión era norteamericana ya que estaba en régimen de alquiler.
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