El Boeing 737 Next Generation, comúnmente abreviado Boeing 737NG, es el nombre dado a las series −600, -700, -800 y -900 del avión de pasajeros Boeing 737. Es la tercera generación derivada del 737, y sigue a las series 737 Classic (−300/-400/-500), que comenzó su producción en la década de 1980. Son aviones a reacción de fuselaje estrecho de corto y mediano alcance. Producido desde 1996 por Boeing Commercial Airplanes, la serie 737NG incluye cuatro variantes con capacidad para entre 110 y 210 pasajeros.
Hasta finales de diciembre de 2017, un total de 6658 aviones 737NG habían sido entregados, con más de 7000 pedidos. Las variantes -700, -800, y -900ER tienen pedidos pendientes y están en producción, pero los pedidos para los modelos -600 y -900 ya han sido completados. La competencia principal del 737NG es la familia Airbus A320 de Airbus. Los modelos mejorados y con nuevos motores en desarrollo, como el 737 MAX o el Airbus A320neo, eventualmente sustituirán a los 737NG. Al 30 de noviembre de 2019, se han pedido un total de 7.092 aviones Boeing 737NG, de los cuales se han entregado 7046, con pedidos restantes para las variantes -700, -800 y -900ER. Boeing dejó de ensamblar 737NG de pasajeros en 2019, pero realizó las entregas finales en enero de 2020. Es reemplazado por el Boeing 737 MAX de cuarta generación, presentado en 2017.
Impulsada por el desarrollo del Airbus A320, que incorporó tecnologías innovadoras tales como fly-by-wire, en 1991 Boeing inició el desarrollo de una serie actualizada de aviones. Después de trabajar con los clientes potenciales, fue anunciado el programa 737 Next Generation (NG) el 17 de noviembre de 1993. El 737NG engloba las variantes −600, −700, −800 y −900, y es hasta la fecha la actualización más importante de la estructura de la aeronave. El rendimiento de los 737NG es esencialmente el de un avión nuevo, pero mantienen importantes similitudes de las generaciones anteriores del 737. Las alas fueron modificadas, aumentando su área en un 25% y la envergadura en 4,88 m, que aumentó la capacidad total de combustible en un 30%. Se utilizaron nuevos motores CFM56-7B más silenciosos y de menor consumo de combustible. Estas mejoras se combinan para aumentar el alcance de los 737 en 900 millas náuticas, permitiendo el servicio transcontinental. El programa de pruebas de vuelo fue operado por 10 aeronaves: 3 -600s, 4 -700s y 3 -800s.
En términos de la cabina de pasajeros, el interior del 737 Next Generation mejoró sobre el anterior estilo utilizado en los Boeing 757-200 y los Boeing 737 Classic mediante la incorporación de características selectas del 777-, la mayoría notablemente más grandes, compartimientos superiores más redondeados y los paneles del techo curvos. El interior también se convirtió en el interior estándar del Boeing 757-300, y posteriormente se hizo opcional en el 757-200.
En 2010, el interior del 737 NG fue actualizado de manera similar al del Boeing 787. Conocido como Boeing Sky Interior, introduce nuevos compartimentos superiores pivotantes (el primero para un avión Boeing de un solo pasillo), nuevas paredes laterales, nuevas unidades de servicio de pasajeros e iluminación ambiental led.
El primer Next Generation fue un 737−700, el 737 #2843 construido, voló por primera vez el 9 de febrero de 1997, con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo −800 salió de la línea de producción el 30 de junio de 1997 y voló por primera vez el 31 de julio del mismo año, pilotado por Jim McRoberts y Hewett. La más pequeña de las variantes nuevas, la serie -600, es idéntica en tamaño al -500, fue lanzada en diciembre de 1997, con el vuelo inicial el 22 de enero de 1998; la certificación de la FAA le fue otorgada el 18 de agosto de 1998.
En 2004, Boeing ofreció el paquete Short Field Performance en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos, que con frecuencia opera desde aeropuertos con longitud limitada. Las mejoras aumentan el rendimiento de despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y equipamiento estándar para el 737-900ER.
En julio de 2008, Boeing ofreció nuevos frenos de carbono Messier-Bugatti-Dowty para los aviones 737 Next-Gen, que están destinados a sustituir los frenos de acero y permite reducir el peso en 250-320 kg. Una reducción de peso de 320 kg en un Boeing 737-800 resulta en la reducción de 0,5% en el consumo de combustible. Delta Air Lines recibió el primer modelo de 737 Next-Gen con este paquete de frenos, un 737-700, a finales de julio de 2008.
El 21 de agosto de 2006, Sky News alegó que los 737 Next Generation de Boeing construidos entre 1994 y 2002 contienen piezas defectuosas. El informe indicó que varias partes del fuselaje producidas por Ducommun fueron encontradas defectuosas por los empleados de Boeing, pero que la compañía se negó a tomar medidas. Boeing dice que las acusaciones son «infundadas». Sin embargo, una investigación de un año por la serie People & Powers de Al Jazeera en 2010 cuestiona la seguridad de algunas piezas estructurales en los 737.
Boeing incrementó la producción del 737 de 31,5 a 35 por mes en enero de 2012, a 38 por mes en el 2013, a 42 por mes en el 2014, y está previsto llegar a tasas de 47 por mes en 2017 y 52 por mes en 2018.
Desde 2006, la compañía Boeing ha estado estudiando diferentes propuestas de cara a reemplazar su modelo 737, en un proyecto llamado internamente «Boeing Y1», que acompañaría al Boeing 787 Dreamliner. La decisión sobre dicha sustitución fue pospuesta y retrasada en 2011.
El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una nueva versión del 737 propulsada por los motores CFM International LEAP-X. American Airlines pretendía pedir 100 de estos aviones.
El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante del 737, llamada 737 MAX, con 496 compromisos de pedidos de cinco aerolíneas. Se espera que los nuevos motores LEAP-1B de CFM International proporcionen un consumo de combustible 16% más bajo que el actual Airbus A320. El 737 MAX es competidor directo con el Airbus A320neo.
El 737-600 es el reemplazo directo del 737-500 y compite con el Airbus A318. El Boeing 737-600 no incluía winglets opcionales. WestJet iba a ser el cliente de lanzamiento de Boeing para los 737-600 con winglets, pero anunció en el segundo trimestre de 2006 que no iba a seguir adelante con esos planes. El 737-600 fue lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en 1995, el primer avión fue entregado el 18 de septiembre de 1998. Un total de 69 -600s fueron producidos, la aeronave final fue entregada a WestJet en 14 de septiembre de 2006.
Boeing retiró el 737-600 de su lista de precios en 2012.
El 737-700 fue el primero de la serie Next Generation cuando cliente de lanzamiento Southwest Airlines ordenó la variante en noviembre de 1993. La variante fue basada en el 737-300 y entró en servicio en 1998. Sustituyó los 737-300 en la alineación de Boeing, y su competidor directo es el Airbus A319. Por lo general tiene capacidad para 137 pasajeros en una cabina de dos clases o 149 en configuración económica. El usuario principal de la serie 737-700 es Southwest Airlines. Operan cerca de 400 de estos aviones y tiene más pedidos.
El 737-700C es una versión convertible, donde los asientos pueden ser removidos para transportar carga. Tiene una gran puerta en el lado izquierdo de la aeronave. La Armada de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper.
Boeing lanzó el 737-700ER (ER para rango extendido) el 31 de enero de 2006. All Nippon Airways fue el cliente de lanzamiento, con el primero de los cinco 737-700ERs entregado el 16 de febrero de 2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el 737-700IGW. Combina el fuselaje del 737-700 con las alas y el tren de aterrizaje de un 737-800. Ofrece un alcance de 5510 millas náuticas (10 200 kilómetros), con capacidad para 126 pasajeros en una configuración tradicional de dos clases. El competidor para este modelo sería el A319LR. El 737-700ER tiene la segunda autonomía más larga de 737 después del BBJ2. El 737-700ER está inspirado en el Boeing Business Jet y está diseñado para aplicaciones comerciales de largo alcance.
All Nippon Airways, la segunda aerolínea más grande de Japón, es pionera con este modelo en Asia con un servicio diario entre Tokio y Bombay. La totalidad de sus asientos se encuentra configurados en modalidad Business. Además cuenta con 36 asientos y tanques de combustibles adicionales. Un total de 1048 aviones -700, 106 -700 BBJ y 14 -700C habían sido entregados hasta enero de 2011.
El 737-800 es una versión alargada del 737-700, y sustituye al 737-400. También llenó el vacío dejado por la decisión de interrumpir el McDonnell Douglas MD-80 y MD-90 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. El −800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994 y entró en servicio en 1998. El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en una configuración de dos clases, o 189 en una clase, y compite con el A320. Para muchas aerolíneas de los Estados Unidos el 737-800 sustituyó al envejecido trimotor Boeing 727-200.
El 737-800 es también uno de los modelos que sustituyen a los aviones McDonnell Douglas de la serie MD-80 en servicio con las aerolíneas; los cuales queman 850 galones (3200 litros) de combustible por hora, o alrededor del 80 por ciento del combustible que necesita un MD-80 en un vuelo comparable, incluso mientras lleva más pasajeros que el segundo. De acuerdo con Airline Monitor, una publicación del sector, un 737-800 quema 4,88 galones (18,5 litros) de combustible por asiento por hora. Alaska Airlines reemplazó el MD-80 con el 737-800, ahorrando de $2000 por vuelo, asumiendo los precios del jet fuel en $4 por galón. El costo de combustible de cada uno de esos vuelos (precios de 2008) en un 737-800 es de aproximadamente $8500.
El 14 de agosto de 2008, American Airlines anunció 26 pedidos para el 737-800 (20 son opciones ejercidas por contratos firmados con anterioridad y seis son nuevos pedidos adicionales) así como las entregas aceleradas. Un total de 2135 -800, y 16 -800 BBJ han sido entregados con 1521 pedidos pendientes hasta enero de 2011. Ryanair, una aerolínea de bajo coste irlandesa es uno de los mayores operadores del Boeing 737-800, con una flota de más de 300 aviones sirviendo rutas en toda Europa y el norte de África.
En febrero de 2016, Boeing lanzó un programa de conversión de avión de pasajeros a carguero, denominado 737-800BCF (Boeing Converted Freighter).
Boeing comenzó el programa con pedidos de 55 conversiones y el primer avión convertido se entregó a West Atlantic (G-NPTA), el 17 de abril de 2018.
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2018, GECAS anunció un acuerdo para 20 pedidos en firme y 15 pedidos de opciones para el 737-800BCF. Los pedidos y compromisos totales incluyen 80 aviones a más de media docena de clientes.
Las modificaciones en la estructura del avión 737-800 incluyen la instalación de una gran puerta de carga, un sistema de manejo de carga y alojamientos adicionales para la tripulación o los pasajeros. El avión está diseñado para volar hasta 3700 km en un MTOW de 79 toneladas.
Boeing introdujo más tarde el 737-900, la variante más larga hasta la fecha. Debido a que el -900 conserva la misma configuración de salida del −800, la capacidad de asientos está limitado a 177 plazas en dos clases, o 189 en una clase única. Alaska Airlines lanzó el 737-900 en 1997 y aceptó la entrega en 15 de mayo de 2001. El 737-900 también conserva el MTOW y la capacidad de combustible del -800. Estas deficiencias hasta hace poco impidieron a los 737-900 competir eficazmente con el Airbus A321.
El 737-900ER (ER para alcance extendido, Extended Range), que fue llamado 737-900X antes del lanzamiento, es la incorporación más reciente y la más grande variante de la línea Boeing 737 y se introdujo para satisfacer el alcance y la capacidad de pasajeros del descontinuado 757-200 y competir directamente con el Airbus A321. Un par de puertas de salida adicionales y un mamparo de presión trasero aumentaron la capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o 215 en configuración de clase única. La capacidad de combustible adicional y winglets estándar mejoraron el alcance al de otras variantes 737NG.
El primer 737-900ER salió de la fábrica en Renton, Washington el 8 de agosto de 2006, para su cliente de lanzamiento, Lion Air. Lion Air recibió esta aeronave el 27 de abril de 2007 en un régimen especial de doble pintura, combinando el logo del Lion Air en el estabilizador vertical y los colores de la librea de la Boeing en el fuselaje. Lion Air tiene pedidos para 166 737-900ER a partir de agosto de 2011.
El 22 de agosto de 2011, se informó que Delta Air Lines hizo un pedido de 100 737-900ERs. Un total de 52 -900s, 358 -900ERs y 7 -900 BBJs han sido entregados, con 142 pedidos pendientes para el -900ER a partir de noviembre de 2015.
Los planes para una versión de avión de negocios del 737 no son nuevos. A finales de 1980, Boeing comercializó el Boeing 77-33, una versión de jet ejecutivo del 737-300. El nombre fue efímero. Después de la introducción de la serie next generation, Boeing introdujo la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700 pero tenía características adicionales, incluyendo alas más fuertes, el tren de aterrizaje del 737-800 y alcance aumentado (a través del uso de tanques de combustible adicionales) sobre los otros modelos 737. El primer BBJ salió de la planta de ensamblaje el 11 de agosto de 1998, y voló por primera vez el 4 de septiembre.
El 11 de octubre de 1999 Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m más largo que el BBJ1, con un 25% más de espacio en la cabina y el doble espacio de equipaje, pero el alcance reducido ligeramente. También está equipado con tanques de combustible auxiliares y winglets. El primer BBJ2 fue entregado el 28 de febrero de 2001.
Hasta julio de 2016, 5567 Boeing 737 Next Generation estaban en servicio comercial. Esto incluye 54 de la serie -600, 1039 -700, 4033 -800 y 441 -900.
Los principales operadores civiles son:
Los principales operadores gubernamentales y militares son:
Datos hasta el 30 de Junio de 2018.
De acuerdo con Aviation Safety Network, la serie Boeing 737 Next Generation ha estado involucrada en 15 accidentes con pérdida del casco y 10 secuestros, para un total de 590 muertes.
Fuentes:
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