El Cessna L-19/O-1 Bird Dog fue un avión de enlace y observación. Fue el primer avión de ala fija totalmente metálico ordenado por y para el Ejército de los Estados Unidos, después de que las Fuerzas Aéreas del Ejército se separaran de él en 1947. El Bird Dog disfrutó de una larga carrera con los militares estadounidenses, así como con otros países.
El Ejército estadounidense estaba buscando un avión que pudiera corregir el fuego de artillería, así como realizar tareas de enlace, y preferiblemente construido enteramente de metal, ya que los aviones de enlace con recubrimiento de tela usados durante la Segunda Guerra Mundial (principalmente productos Stinson y Piper) habían tenido unas cortas vidas de servicio. El Ejército emitió una especificación por un monoplano biplaza de enlace y observación, y Cessna presentó el Cessna Model 305A, un desarrollo del Cessna 170. El Cessna 305A era un monoplano monomotor ligero de ala alta arriostrada mediante soportes, con un tren de aterrizaje convencional. La mayor diferencia con el Cessna 170 era que el 305A tenía solo dos asientos, en configuración tándem (el mayor avión de asientos en tándem que Cessna produjo), con anguladas ventanillas laterales para mejorar la observación del terreno. Otras diferencias incluían un fuselaje trasero rediseñado, proporcionando una visual directa hacia atrás (una característica apodada más tarde como "Omni-View", llevada por los aviones Cessna monomotores después de 1964), y paneles transparentes en las secciones centrales de las alas sobre la cabina (similares a los que se encuentran en el Cessna 140 y en el posterior modelo Cessna 150 Aerobat), que permiten al piloto mirar directamente sobre su cabeza. Se equipó con una puerta más ancha para permitir la carga de una camilla.
El Ejército estadounidense concedió un contrato a Cessna por 418 aviones, que fueron designados como L-19A Bird Dog. El prototipo Cessna 305 (registro N41694) voló por primera vez el 14 de diciembre de 1949, y actualmente se encuentra en el Spirit of Flight Center en Erie, Colorado. Las entregas comenzaron en diciembre de 1950, y los aviones pronto se usaron en combate en Corea de 1950 a 1953. Se desarrolló una variante de entrenamiento de instrumentos en 1953, las últimas versiones tenían hélices de velocidad constante, y la versión final, la L-19E, tenía un mayor peso cargado. Cessna produjo 3431 aviones; también fue construido bajo licencia por Fuji en Japón.
El L-19 recibió el nombre Bird Dog como resultado de un concurso celebrado entre los empleados de Cessna para nombrar el avión. La propuesta ganadora, presentada por Jack A. Swayze, un fotógrafo industrial, fue seleccionada por una comisión del Ejército estadounidense. El nombre fue elegido porque la tarea del nuevo avión del Ejército era encontrar el enemigo y orbitar sobre su cabeza hasta que la artillería (o aviones de ataque) pudieran hacerse valer sobre el mismo. Al volar bajo y cerca del campo de batalla, el piloto observaría los impactos y corregiría el fuego a través de su radio, a la manera de un perro de caza usado por cazadores.
El Departamento de Defensa estadounidense (DOD) ordenó 3200 L-19 que fueron construidos entre 1950 y 1959, entrando en los inventarios del Ejército y del Cuerpo de Marines estadounidenses, inicialmente designados como OE-1 en el Cuerpo de Marines hasta que todas las designaciones de aviones militares estadounidenses fueron estandarizadas en 1962. Los aviones fueron usados en varias tareas utilitarias como el reconocimiento artillero, comunicaciones del frente, evacuaciones médicas y entrenamiento.
En 1962, los L-19 del Ejército y los OE-1 del Cuerpo de Marines fueron redesignados como O-1 Bird Dog (Observación) y entraron en la Guerra de Vietnam. A principios de los años 60, el Bird Dog fue volado por la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF), Ejército y Cuerpo de Marines estadounidenses en Vietnam del Sur y más tarde por controladores aéreos avanzados clandestinos en Laos y Camboya. Gracias a su despegue y aterrizaje cortos (STOL) y a sus capacidades de baja altitud/baja velocidad, el O-1 también consiguió entrar de servicio con la Fuerza Aérea como avión controlador aéreo avanzado (FAC) para vectorizar los rápidos aviones de caza y ataque, y en apoyo de operaciones de búsqueda y rescate de combate de tripulaciones derribadas.
Durante la Guerra de Vietnam, el Bird Dog fue usado principalmente para el reconocimiento, adquisición de blancos, corrección de artillería, radio relé, escolta de convoyes y el control aéreo avanzado de aviones tácticos, para incluir la operación de bombarderos en tareas tácticas.
Complementando al O-1, y luego reemplazándolo gradualmente, la USAF cambió al Cessna O-2 Skymaster y al North American OV-10 Bronco, mientras que al Cuerpo de Marines se le entregó el OV-10 para reemplazar sus envejecidos O-1. Ambos eran aviones rápidos y bimotores, siendo el OV-10 un avión turbohélice, pero el Ejército estadounidense retuvo sus Bird Dog durante la guerra con hasta 11 Compañías de Aviones de Reconocimiento (RAC) desplegadas para cubrir todo Vietnam del Sur, la Zona Desmilitarizada de Vietnam (DMZ) y el borde sur de Vietnam del Norte. Su más baja huella sonora, menor velocidad, maniobrabilidad más cerrada, habilidad de pista corta y mejor visibilidad (incluso para atrás) lo mantuvieron en alta estima por las unidades de tierra a las que apoyaba y eran muy temidos por las unidades enemigas que sobrevolaba. El último O-1 Bird Dog del Ejército estadounidense fue oficialmente retirado en 1974.
Durante el curso de la Guerra de Vietnam, se perdieron 468 O-1 Bird Dog por todas las causas. La USAF perdió 178, el USMC perdió 7 y 284 el Ejército estadounidense, RVNAF y operadores clandestinos. Tres Bird Dog se perdieron debido a misiles superficie-aire manuales.
Se prestaron dos O-1 Bird Dog al 161 Reconnaissance Flight del Ejército australiano que operaba desde Nui Dat en Phước Tuy. Uno se perdió debido a un fuego en tierra en mayo de 1968, muriendo el oficial jefe del 161. Otro Bird Dog fue construido por la tripulación de mantenimiento de la unidad, usando secciones de avión recuperadas de vertederos de todo Vietnam. Fue probado en vuelo y más tarde llevado de contrabando en piezas a Australia, metidas en arcones marcados como "repuestos de avión". Este avión se encuentra actualmente en el Museum of Army Flying del Army Aviation Center en Oakey, Queensland.
Como la USAF retiró el O-1 en favor de los O-2 y OV-10, muchos O-1 fueron vendidos en los Estados Unidos como excedentes. Durante los años 70 y 80, Ector Aircraft refabricó muchos como el Ector Mountaineer con sus plantas motrices originales, y como Ector Super Mountaineer con el Lycoming O-540-A4B5.
A principios de los años 70, como los O-2 Skymaster y OV-10 Bronco reemplazaron al O-1 del servicio de primera línea de la USAF, varios O-1 ex USAF pasaron al servicio auxiliar civil de la USAF, la Patrulla Aérea Civil (CAP), para realizar tareas tales como la búsqueda aérea en apoyo de operaciones domésticas de búsqueda y rescate (SAR). Sin embargo, como pocos pilotos de la CAP tenían entrenamiento y experiencia previos como aviadores militares profesionales y/o experiencia significativa con aviones de rueda de cola, muchos de los aviones O-1 de la CAP resultaron dañados en capotajes en tierra y otros accidentes en el despegue, aterrizaje o carreteo. En un esfuerzo por reducir tanto los riesgos como los costes de reparación, la USAF ordenó a la CAP que todos los aviones O-1 a su servicio fueran reemplazados finalmente por razones de seguridad por Cessna civiles monomotores de tren triciclo de aviación general, principalmente aviones Cessna 172 y Cessna 182. El único O-1 restante en el inventario de la CAP es un avión en exhibición estática permanente sobre un pilón enfrente del Cuartel General de la CAP, en la Maxwell Air Force Base, Alabama.
Muchos de los O-1 y L-19 ex USAF y ex CAP "de la USAF" fueron vendidos finalmente a particulares como aviones recreativos, mientras que otros fueron a museos donde normalmente son exhibidos con sus colores militares. Otros acabaron en clubes de vuelo sin motor en los Estados Unidos como fiables y potentes vehículos para remolcar planeadores al aire. Al igual que la mayoría de los aviones usados en el remolcado de planeadores, estos también han sido equipados con espejos montados en los soportes alares.
En Canadá, los Royal Canadian Air Cadets usan aviones L-19 ex CAP equipados con un aparejo de remolcado para remolcar sus planeadores Schweizer 2-33A del programa de vuelo sin motor de los Cadetes Aéreos. Estos particulares ejemplares de L-19 se usan en las regiones Atlántica, Oriental y Pacífica. Han sido modificados para reducir el ruido con el uso de una hélice Hoffman de menor diámetro, cuatro palas y materiales compuestos, en todas las regiones excepto la Pacífica, y una modificación del tubo de escape. El sistema de alimentación de combustible también ha sido modificado respecto al diseño original, colocando la válvula selectora de combustible más cerca del piloto. El L-19/O-1 es un popular "pájaro de guerra" exmilitar entre los pilotos particulares.
En los Estados Unidos, el avión permanece como un popular "remolca planeadores". La Franconia Soaring Association en Franconia, N.H., usaba un viejo O-1, número de cola N4796G, para remolcar sus planeadores, incluyendo planeadores Schweizer SGS 1-26 y Grob G103 Twin Astir, y veleros Pilatus B4-PC11, en julio de 2012.
En junio de 2009, había registrados más de 330 ejemplares con la Administración Federal de Aviación. Otros son operados fuera de los Estados Unidos por particulares y organizaciones de vuelo.
El actor y personalidad de televisión Ed McMahon fue un aviador del Cuerpo de Marines que pilotó un O-1E durante la Guerra de Corea, volando 85 misiones de combate y ganando seis medallas aéreas durante 1953.
El capitán Sidney Harrison, del Ejército estadounidense, veterano condecorado de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra de Corea, se accidentó con su Cessna O-1 en un vuelo desde Wichita, Kansas, a la Buckley Air Force Base, Colorado, en 1952. Los restos todavía permanecen en los bosques sobre Palmer Lake, Colorado, y se puede llegar en una caminata de 17,86 km.
El 29 de abril de 1975, el día antes de la caída de Saigón durante la Guerra de Vietnam, el comandante Buang-Ly de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam cargó a su mujer y cinco niños en un Cessna O-1 Bird Dog biplaza y despegó de la isla Côn Đảo. Tras evadir el fuego terrestre enemigo, se dirigió hacia el mar y divisó el portaaviones Midway. Con solo una hora de combustible, lanzó una nota solicitando despejar la cubierta para que pudiera aterrizar. Sabiendo que no había espacio, el oficial jefe del Midway, capitán (más tarde contraalmirante) Lawrence Chambers, ordenó que helicópteros Bell UH-1 Iroquois ("Huey") sudvietnamitas valorados en 10 millones de dólares fuesen arrojados por la borda en el Mar de la China Meridional. El Bird Dog que aterrizó el comandante Buang-Ly en el Midway se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval de la Naval Air Station Pensacola, Florida.
Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1962–63
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