Las 24 Horas de Le Mans de 1966 fueron el 34º Gran Premio de Resistencia y se llevaron a cabo los días 18 y 19 de junio de 1966. También fue la séptima prueba de la temporada del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1966. Esta fue la primera victoria general en Le Mans para el Ford GT40, así como la primera victoria general para un constructor estadounidense. También fue la primera salida en Le Mans de dos pilotos importantes: Henri Pescarolo, quien luego estableció el récord de más largadas en Le Mans; y Jacky Ickx, cuyo récord de seis victorias en Le Mans se mantuvo hasta que fue derrotado por Tom Kristensen en 2005.
1966 vio la llegada de un nuevo conjunto de normas de la CSI (Comisión Sportive Internationale - el cuerpo de regulaciones de la FIA) - la FIA Anexo J, la redefinición de las categorías de los deportes de motor en una lista por orden numérico. Los autos GT eran ahora el Grupo 3 y los Prototipos ahora son el Grupo 6. Dos nuevas clases de coches deportivos fueron el Grupo 4 y el Grupo 5 para los 'Coches deportivos especiales' (los turismos cubiertos del Grupo 1 y 2, el Grupo 7 condujo a la serie Can-Am, y el Grupo 8 y 9 para los monoplazas).
Como el Grupo 7 no era elegible para los eventos de la FIA, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) abrió su lista de inscritos al Grupo 3, 4 y 6. La FIA ordenó series de producción mínima anual de 500 autos para el Grupo 3 (frente a los 100 anteriores) y 50 para el Grupo 4, que también tenía una capacidad máxima de motor de 5000cc. No había límites de motor en los GT o Prototipos. Como antes, los Grupos se dividieron en clases según el tamaño del motor, había una escala móvil de un peso mínimo basado en el tamaño creciente del motor (de 450 a 1000 kg para 500 a 7000 cc) al igual que la capacidad del tanque de combustible (60 a 160 litros).
Junto con el nuevo Apéndice J, después de cuatro años de enfoque en las carreras de GT, la FIA anunció el Campeonato Internacional de Fabricantes, para Prototipos del Grupo 6 (2L /> 2L), y el Campeonato Internacional de Automóviles Deportivos para el Grupo 4 (1.3L / 2L / 5L).
Con las nuevas regulaciones de este año, la ACO recibió 103 solicitudes de entrada enormes. Tal fue el interés en el Grupo 6 que había 43 prototipos en la parrilla de salida y solo 3 coches GT:
Grupo 6
Grupo 4
Grupo 3
Después de 2 años de su programa de 3 años, Ford tenía muy poco que mostrar por su inmensa inversión. Se realizó un trabajo extenso en el túnel de viento y se mejoraron los frenos, el manejo y el motor, entre otras cosas mejorando la economía de combustible. El gran motor de 7 litros ahora produce 475 CV. Pero el año nuevo comenzó prometedor con Ken Miles y Lloyd Ruby ganando las 24 Horas inaugurales de Daytona y luego las 12 Horas de Sebring Copiando la táctica de Ferrari de números abrumadores, pusieron a quince participantes del Mark II; ocho fueron aceptadas por la ACO. Esta vez seis fueron construidos y preparados por Shelby American. Shelby manejó tres autos para los estadounidenses Dan Gurney y Jerry Grant, Miles ahora estaba emparejado con el neozelandés Denny Hulme después de que Ruby se lesionara en un accidente aéreo un mes antes. El tercer coche fue el emparejamiento kiwi de Bruce McLaren y Chris Amon. Holman & Moody, el exitoso equipo de carreras Ford NASCAR, se incorporó para competir con otro trío: Mark Donohue/Paul Hawkins, Ronnie Bucknum/Dick Hutcherson, and Lucien Bianchi/Mario Andretti. Una de las grandes mejoras que aportó Holman & Moody fue un sistema de pastillas de freno de cambio rápido para ahorrar tiempo en boxes.
El equipo británico Alan Mann Racing tenía dos coches preparados por Ford Advanced Vehicles, para Graham Hill/Dick Thompson y John Whitmore/Frank Gardner. Cada uno de los ocho autos fue pintado en un color de la gama de autos de carretera Mustang.
La respuesta de Ferrari al Mk II fue el nuevo Ferrari 330 P3. Más corto y ancho que el P2, mantuvo el mismo motor de 4 litros pero con inyección de combustible ahora produce 420 CV. El equipo de fábrica tenía un par de versiones de cabina cerrada para John Surtees/Ludovico Scarfiotti y los antiguos ganadores Lorenzo Bandini/Jean Guichet. Se entregó una variante de cabina abierta al North American Racing Team (NART) para Pedro Rodriguez/Richie Ginther. Pero su preparación para la carrera se había visto limitada por la huelga en Italia.
NART también entró en un P2 de cola larga, modificado por Piero Drogo y conducido por el ganador del año pasado Masten Gregory con Bob Bondurant. ambién hubo híbridos P2/P3 para Ecurie Francorchamps (Dumay/"Beurlys") y Scuderia Filipinetti (Mairesse/Müller. Finalmente hubo un P2 Spyder para Maranello Concessionaires (Attwood/Piper). Luchando en los dos frentes, la compañía también se enfrentó a Porsche en la clase de 2 litros con su Dino 206 S con un par de NART y otro para Maranello. Nino Vaccarella, ganador de la carrera en 1964, estaba furioso cuando se enteró de que había sido "degradado" para conducir el Dino en lugar del P3 y amenazó con marcharse, pero al final lo hizo.
Chevrolet fue el otro jugador en la clase de más de 2 litros. El ex ingeniero de Ferrari, Giotto Bizzarrini se había peleado con Renzo Rivolta y con su propia empresa trajo su nuevo diseño, el P538, pero todavía usaba el motor Chevrolet 5.3L. El otro Chevy Chaparral 2D era del tejano Jim Hall. El bloque pequeño de 5.3L producía 420 CV y tenía una transmisión semiautomática. Conducidos por Phil Hill y Jo Bonnier, tuvieron un gran impacto al ganar la ronda de Nürburgring solo dos semanas antes.
Porsche llegó con un nuevo modelo: el 906 diseñado por el equipo dirigido por Ferdinand Piëch. Con el motor flat-6 de 2.0L del 911, recientemente había sido homologado para el Grupo 4 con los 50 autos necesarios. También fue probado en carrera, después de ganar la Targa Florio el mes anterior. Sin embargo, el equipo de fábrica también presentó tres prototipos de langheck (cola larga), conducidos por Hans Herrmann/Herbert Linge, Jo Siffert/Colin Davis y Udo Schütz/Peter de Klerk.
Alfa Romeo, y su equipo de trabajo Autodelta, se habían retirado de las carreras durante un año para preparar un nuevo automóvil para 1967. Pero este año, un nuevo fabricante importante entró en la refriega: Matra había comprado Automobiles René Bonnet en 1964, rebautizando el Djet. Sin embargo, se introdujo un nuevo diseño. El M620 tenía una versión de 2 litros del motor BRM Fórmula 1 que desarrollaba 245 CV que podía igualar a los Porsche en velocidad, con 275 kp / h (170 mph). Los tres coches fueron conducidos por jóvenes y prometedores conductores franceses de monoplazas Jean-Pierre Beltoise/Johnny Servoz-Gavin, Jean-Pierre Jaussaud/Henri Pescarolo y Jo Schlesser con el galés Alan Rees.
Sorprendentemente, dado el dominio británico de la carrera apenas una década antes, solo había tres autos británicos en la carrera de este año. Los campeones defensores de su clase, Austin-Healey, tuvieron dos entradas oficiales. El otro era un kit-car Marcos Engineering basado en un chasis Mini Cooper 'S'. Ingresado por el francés Hubert Giraud y conducido por Jean-Louis Marnat y Claude Ballot-Lena, el equipo pudo obtener un motor de fábrica y una caja de cambios de BMC. Los espectadores se rieron del pequeño automóvil y su aparente parecido con una pulga. Pero el Mini Marcos se convertiría en el 'favorito de la multitud' más adelante en la carrera.
Alpine, después de su pobre desempeño el año anterior, regresó con 6 autos. El nuevo A210 tenía un motor Gordini-Renault de 1.3L con una caja de cambios Porsche que lo hacía más duradero, aunque solo un poco más rápido, a 245 kp / h (150 mph). Este año, un nuevo equipo de clientes, el Ecurie Savin-Calberson, fue apoyado por Alpine, con el ex ganador del índice Roger Delageneste.
Charles Deutsch (CD) trajo su nuevo SP66 aerodinámico. El automóvil estaba propulsado por un motor Peugeot de 1130 cc, lo que marca el regreso de la compañía francesa que se vio por última vez en la carrera de 1938. Otro competidor en los pequeños prototipos fue ASA. Originalmente un diseño de Ferrari de Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini antes de su famosa salida de Ferrari, se vendió a la nueva empresa italiana y se actualizó con un motor de 1290 cc que da 125 CV. Se ingresaron dos autos, uno por ASA y otro por NART.
La nueva categoría del Grupo 4 comenzó a despertar interés ya que los primeros prototipos cumplían con los requisitos de homologación y producción. Hubo seis GT40 ingresados por equipos de clientes, con el motor 4.7L. Jochen Rindt, el ganador del año anterior, se había mudado de Ferrari a Ford, en el nuevo Canadian Comstock Racing Team. Se unieron a Ford France, Scuderia Filipinetti y los nuevos corsarios Scuderia Bear y Essex Wire . Junto a Skip Scott, propietario del equipo Essex Wire, estaba Jacky Ickx de 21 años en su debut en Le Mans.
En contra de ellos estaba el Ferrari 275 GTB modificado de Ed Hugus y el Equipe Nationale Belge corrió su 250 LM. Porsche también corrió tres 906 regulares en la categoría de deportes, dos entradas de fábrica y una para su importador de París, Toto Veuillet.
Con Shelby ahora totalmente concentrado en el programa Ford, los Cobra GT fueron abandonados. Solo hubo tres entradas GT: los equipos de clientes de Ferrari Ecurie Francorchamps y Maranello Concessionaires entraron ambos en un 275 GTB. La tercera fue una entrada silenciosa pero significativa: Jacques Dewes, siempre el pionero del privado, llevó el primer Porsche 911 a Le Mans. La producción de lo que se convertiría en el omnipresente automóvil de Le Mans había comenzado a fines de 1964 y el nuevo modelo 911 S tenía su motor 'boxer' de 6 cilindros sintonizado a 160 CV.
Finalmente, en una subcompetencia propia, estuvo la carrera de neumáticos entre Firestone, Dunlop, y Goodyear.
Una vez más llovió en el fin de semana de pruebas de abril. Y una vez más hubo tragedia con un accidente fatal. El Ford del estadounidense Walt Hansgen golpeó el agua en la recta de boxes y se deslizó por el agua. Apuntó a la vía de escape al final de la recta, sin darse cuenta de que estaba bloqueada por un banco de arena, que golpeó a unos 190 km / h (120 mph). Llevado con heridas graves al hospital militar estadounidense de Orléans, murió cinco días después.
Una notable ausencia en el fin de semana de pruebas fue el equipo oficial de Ferrari. Chris Amon fue el más rápido en el fin de semana de pruebas en el Ford J-car experimental con una vuelta de 3:34.4 lap. Pero en la semana de la carrera, fue Gurney quien marcó la vuelta de calificación más rápida de 3: 30.6, un segundo más rápido que sus compañeros de establo Miles, Gardner y McLaren. Ginther fue quinto en el Ferrari más rápido con un 3: 33.0, con Parkes y Bandini en séptimo y octavo respectivamente. Phil Hill, en el Chaparral, disolvió la procesión Ford-Ferrari en el décimo.
Jo Siffert puso el Porsche 22 más rápido en la parrilla con 3: 51.0, con el Ferrari de Nino Vaccarella en el puesto 24 (3: 53.5) y el Matra de Jo Schlesser justo detrás (3: 53.5). Durante el fin de semana de pruebas, Mauro Bianchi había sorprendido a muchos en el Alpine de 1 litro, yendo tan rápido como el Ferrari Testa Rossas de 1959.El Alpine más rápido en la práctica fue Toivonen / Jansson (4: 20.1), muy por delante del mejor CD (Ogier / Laurent 4: 27.5) y de Austin-Healey (4: 45.1) y ASA (4: 49,8).
También hubo dos dramas significativos en la práctica. La noticia más importante fue la salida del piloto principal de Ferrari, John Surtees. Él y el gerente del equipo Eugenio Dragoni habían decidido que él, como el piloto de Ferrari más rápido y conduciendo con Mike Parkes, actuaría como la liebre para cebar y romper los Ford. También se estaba recuperando de un gran accidente el año anterior y lo entregaría a Scarfiotti si se cansaba demasiado. Sin embargo, durante la semana de la carrera, con la noticia de que el nuevo presidente de FIAT, Gianni Agnelli estaría en la carrera, Dragoni cambió el plan y puso a Scarfiotti (sobrino de Agnelli) en primer lugar. Surtees estaba furioso y se fue a Maranello para discutir su caso con Enzo Ferrari. No escuchado, Surtees, campeón del mundo de F1 de 1964 con Ferrari, abandona el equipo.
El segundo incidente fue más grave: Dick Thompson en el Alan Mann Ford Mk II chocó con Dick Holqvist, que iba mucho más lento en el Scuderia Bear Ford GT40 y se detuvo justo frente a él en Maison Blanche. Holqvist se escindió con graves daños, mientras que Thompson pudo regresar a boxes. Mientras reparaban el daño, los funcionarios le dijeron al equipo que estaban descalificados porque Thompson abandonó la escena de un accidente importante. Thompson insistió en que había informado a los oficiales de boxes y, en la audiencia, el director de carreras de Ford, Leo Beebe, amenazó con retirar todos los Ford. Fue apoyado por Huschke von Hanstein, quien también estaba preparado para retirarse del equipo Porsche. l final, el coche fue reinstalado aunque Thompson fue prohibido. Esto todavía representaba un problema para Ford, ya que carecían de pilotos de repuesto, con lesiones con A.J. Foyt, Jackie Stewart y Lloyd Ruby. Al final, el australiano Brian Muir, que estaba en Inglaterra, fue trasladado en avión a Francia. Hizo sus dos vueltas, la primera en Le Mans el día de la carrera por la mañana para calificar.
En una tarde fresca y nublada, este año Henry Ford II fue el titular honorario. Las gotas de lluvia de última hora provocaron una ráfaga de cambios de neumáticos y algunos coches cambiaron de Firestone a Goodyear o Dunlop. Al final de la primera vuelta, los autos de Ford lideraron: Hill por delante de Gurney, luego Bucknum, Parkes en el Ferrari, seguido por el Ford de Whitmore, el Chaparral, luego los GT40 de Scott y Rindt. Hubo una emoción instantánea cuando Edgar Berney hizo girar su Bizzarrini en la línea de salida entre la multitud de autos que partían. Miles tuvo que entrar en boxes después de la primera vuelta para arreglar su puerta después de chocar con el Ford de Whitmore en la salida. También en boxes en la primera vuelta estaba Paul Hawkins, cuyo Ford se rompió la mitad del eje en la recta de Mulsanne y lo sacudió de costado a casi 350 km/h. El equipo de Holman & Moody tardó 70 minutos en repararlo, solo para que Mark Donohue hiciera volar el maletero trasero por el Mulsanne y descubriera que el diferencial había sufrido daños terminales.
En la tercera vuelta, Gurney tomó la delantera, que mantuvo hasta las primeras paradas en boxes. McLaren se estaba retrasando por la explosión de sus neumáticos, por lo que el equipo cambió silenciosamente de Firestones a Goodyears. Después de sólo 9 vueltas, el Ford de Rindt se estropeó el motor al final de la recta de Mulsanne, por lo que no habría una victoria consecutiva. Al final de la primera hora, los Ford estaban 1-2-3, con Gurney liderando por 24 segundos sobre Graham Hill y Bucknum. En cuarto lugar, 20 segundos más atrás, estaba el primer Ferrari NART, de Rodríguez. Mientras tanto, Miles había estado dando vueltas extremadamente rápidas, rompiendo el récord de vuelta y volviendo a subir al quinto lugar. Parkes fue sexto por delante de Bonnier en el Chaparral, que ya había sido doblado. Al cabo de una hora, Miles y Hulme habían tomado la delantera.
A las 8 pm, solo Miles y Gurney Ford y el Ferrari de Rodríguez estaban en la vuelta del líder (# 64). Al anochecer empezó a lloviznar, lo que redujo la ventaja de potencia de los grandes Ford y permitió que los Ferraris se mantuvieran en contacto. Los Ford se retrasaron aún más, ya que varios eligieron cambiar las pastillas de freno antes de tiempo. Para entonces, los tres Dinos tenían problemas mecánicos, eliminando una amenaza para Porsche. Ocurrió un accidente importante cuando el CD de Jean-Claude Ogier se soltó por el aceite derramado en la torcedura de Mulsanne y fue golpeado con fuerza por François Pasquier en el NART ASA. Ambos autos chocaron contra la pared y se incendiaron, y Ogier fue llevado al hospital con dos brazos rotos.
Después de 6 horas, llovía a cántaros. El Ferrari NART de Ginther lideraba desde Parkes, perseguido por los Ford de Miles y Gurney en la misma vuelta, McLaren una vuelta atrás y Bandini y Andretti dos vueltas atrás. Pero Andretti pronto fue dejado de lado con una junta de cabeza rota, al igual que el Ford Hill / Muir que se había roto la suspensión delantera al salir de la esquina de Arnage. A medida que amainó la lluvia, los Ford de Miles y Gurney volvieron a tomar la delantera. Justo antes de la medianoche, Robert Buchet se deslizó por la cima del puente Dunlop y estrelló el Porsche francés. El Chaparral había estado funcionando bien al principio, llegando hasta el quinto, hasta que un alternador roto los detuvo también justo antes de la medianoche mientras corría en el octavo lugar.
Otro fuerte aguacero a las 12.30 contribuyó a un gran accidente en las Esses. Guichet acababa de hacer girar su Ferrari bajo la lluvia y se escapó cuando llegó Buchet y estrelló su Porsche. Entonces el Matra de Schlesser se topó con el CD de Georges Heligouin evitando el accidente. Mientras se limpiaban los daños, Scarfiotti estrelló su P3 contra el Matra y los cuatro coches quedaron destrozados, aunque solo Scarfiotti fue trasladado al hospital, con pequeños hematomas.
Durante la noche, los Ferrari comenzaron a sufrir un sobrecalentamiento. Cuando el NART P3 se retiró del cuarto lugar con una caja de cambios rota a las 3 a.m., y el auto Filipinetti de Mairesse/Müller del quinto una hora más tarde, el desafío de Ferrari se agotó: no habría salvadores privados para la marca este año. A mitad de camino, los Ford Mk II ocuparon los 4 primeros lugares (Miles/Hulme, Gurney/Grant, McLaren/Amon, Bucknum/Hutcherson) con GT40 en 5-6-8: Essex, Filipinetti y Ford-France (Revson/Scott, Spoerry/Sutcliffe, Ligier/Grossman). Siffert/Davis lideraban un tren de Porsche en el séptimo lugar y el Ferrari más cercano era el Bandini/Guichet P3 que cojeaba en el duodécimo lugar. Ford les dijo a sus autos que bajaran a vueltas de 4 minutos, pero Gurney y Miles siguieron corriendo por el liderato.
Lo que podría haber sido una procesión fue todo menos para Ford. A las 8 am, una parada en boxes para el Filipinetti Ford en quinto lugar derramó gasolina sobre un neumático trasero. En su vuelta de salida, Spoerry perdió tracción y giró hacia los Esses destrozando el coche. Los autos Ford-France y Essex ya se habían retirado por problemas con el motor durante la noche.
A las 9 de la mañana, el coche de Gurney / Grant, que había estado luchando por el liderato con Miles & Hulme (en contra de las estrictas órdenes del equipo), se retiró de la primera posición cuando el coche se rompió la junta. Eso dejó a Ford con solo tres Mk II restantes (aunque con 1-2-3) ya que todos los GT40 también se habían retirado. Los Porsche ahora ocuparon los siguientes cinco lugares y los dos Ferrari GT fueron noveno y décimo perseguidos por los Alpines.
Con el campo cubierto, fue ahora que Leo Beebe, director de carreras de Ford, se las arregló para organizar un empate al hacer que sus dos autos líderes cruzaran la línea simultáneamente. El ACO le dijo que esto no sería posible - dada la formación de salida escalonada, el auto # 2 habría recorrido 20 metros más y, por lo tanto, sería el ganador de la carrera. Pero Beebe siguió adelante con su plan de todos modos.
En la última parada en boxes, los Mark II todavía estaban al frente. Miles / Hulme iban en cabeza, seguidos por McLaren / Amon en la misma vuelta. El coche dorado de Bucknum / Hutcherson fue tercero, pero doce vueltas atrás. Se le dijo a Miles que se relajara para permitir que McLaren lo alcanzara. Justo antes de las 4 de la tarde, empezó a lloviznar de nuevo. Al final resultó que el coche # 2 de McLaren cruzó la línea de meta un poco más adelante y fue declarado ganador. Se rumoreaba que Miles, molesto por las órdenes del equipo, despegó para permitir que McLaren terminara un largo por delante.
En su última parada en boxes, el Porsche 7º clasificado de Peter Gregg y Sten Axelsson fue detenido por problemas de motor. Gregg estacionó el auto esperando la última vuelta, pero a las 3.50 pm no pudo reiniciarlo y se perdió la llegada en formación. Los otros Porsche llegaron del cuarto al séptimo lugar liderados por Siffert / Davis, quien también reclamó el Índice de Desempeño. El coche Stommelen/Klass en séptimo lugar fue el primer y único coche deportivo en terminar. Finalmente, el nuevo 911 GT funcionó bien y terminó 14º, comenzando un largo historial de éxitos.
Cuatro Alpines terminaron este año, 9-11-12-13, con el de Delageneste/Cheinisse del Ecurie Savin-Calberson ganando el Índice de Eficiencia Térmica. El finalista final fue el pequeño Mini Marcos. Anteriormente objeto de risa, se había convertido en un favorito de la multitud corriendo como un reloj. Mientras un coche tras otro se metía en problemas y se salía, el pequeño Marcos, para entonces apodado 'la puce bleue' (la pulga azul) siguió llorando. A pesar de terminar 26 vueltas por detrás del resto del pelotón. El coche finalmente llegó a casa en un increíble puesto 15 en la general.
Ford había necesitado tres intentos para ganar Indianápolis y el Campeonato de NASCAR, y ahora agregó las 24 Horas de Le Mans. Chrysler ingresó por primera vez en 1925 y, después de 41 años, fue la primera victoria para un automóvil estadounidense. El comunicado de prensa oficial de Ford erróneamente fechado el 5/7/1966 (posiblemente al estilo estadounidense: 5 de julio de 1966), afirma::
La decisión del equipo Ford fue una gran decepción para Ken Miles, quien aspiraba a la 'Triple Corona de Endurance Racing' —ganar Daytona-Sebring-Le Mans— como recompensa por su inversión en el desarrollo del GT40. "Estoy decepcionado, por supuesto, pero ¿qué vas a hacer al respecto?" Beebe también admitió más tarde que se había enojado con Miles corriendo con Gurney, ignorando las órdenes del equipo al poner en riesgo la resistencia de los autos. Dos meses después, Ken Miles murió en Riverside mientras probaba el Ford GT40 J-Car de próxima generación, que se convirtió en el MkIV que ganó Le Mans en 1967.
En una carrera de desgaste, fue una suerte que los grandes equipos trajeron tanta cantidad: solo 3 de los 13 Ford terminaron y solo los dos GT terminaron de los 14 Ferrari inscritos. Por el contrario, 5 de los 7 Porsche terminaron (incluido su 911 en la clase GT) al igual que cuatro de los seis Alpines, mostrando una confiabilidad mucho mejor. Fue la primera vez que se superó la marca de 3000 millas / 125 mph.
Con el amargo fracaso del 330 P3 de Ferrari reflejando el fallo de los prototipos de Ford el año anterior (y con la sal frotada en la herida con el acabado de formación de Ford), la "Guerra Ford-Ferrari" pasó a su fase culminante. Los resultados de Le Mans impulsaron a Ford sobre Ferrari en el Campeonato de Fabricantes de 1966. La respuesta de Ford a la próxima arma de Ferrari, el 330 P4, se retrasó por problemas de desarrollo, lo que le dio a Ferrari una revancha con los Mk II que tanto los dominó en Le Mans, en las 24 Horas de Daytona de 1967. Después de que un lote defectuoso de ejes de transmisión hundiera el esfuerzo de Ford, Ferrari terminó con un 1-2-3 con sus nuevos P4 y le devolvió el favor de la formación de la victoria de Ford en las 12 Horas de Sebring, donde ganó en su primera salida. Se produjeron y prepararon tres ejemplares más para las 24 Horas de Le Mans, mientras que las esperanzas de campeonato de Ford descansaban en los GT40 más antiguos y los nuevos Mirages derivados del GT40 para ganar puntos en las carreras intermedias. Después de una demostración decepcionante en Monza, una controvertida negación de puntos de campeonato por una victoria de Mirage en el evento de Spa, Ford vio una oportunidad limitada para tomar el título de constructores nuevamente y en su lugar se concentró en un último hurra en Le Mans, donde el líder Mark IV, condujo de Dan Gurney y AJ Foyt, ganó cómodamente. Ferrari se llevó el título de constructores en 1967, superando a Porsche por dos puntos.
La guerra Ford-Ferrari terminó con las nuevas reglas de 1968 que eliminaron a los P4 y Mark IV de la elegibilidad para la clase de Prototipos deportivos con un límite de capacidad del motor de 3 litros. Los GT40 cumplieron con el requisito de producción y el límite de 5 litros para la homologación en la nueva clase del Grupo 4. Ferrari encontró abrumador el requisito de producción para homologar el P4 en el Grupo 4 y se retiró de la competencia en las clases de carreras deportivas. Ni Ford ni Ferrari presentaron un equipo de fábrica para el Campeonato de Constructores ese año; sin embargo, el equipo de John Wyer que maneja los GT40 del Grupo 4 trajo a casa el título para Ford y en 1969 logró victorias con el GT40 en Sebring y Le Mans. Cuando Ferrari pudo ingresar a un automóvil homologado para 1970, la clase en la que compitió estaba dominada por el Porsche 917.
Varios coches de la carrera original de 24 horas han sobrevivido y han sido restaurados a su antigua gloria. El Mini Marcos, que complació a la multitud, se corrió en el club, se reunió y se subió a una colina, se registró la carretera dos veces y se repintó cinco veces solo para ser robado en la noche del 30 de octubre de 1975 de debajo de un piso en París. Tres días antes, el jefe de Marcos, Harold Dermott, había hecho un trato para comprar el automóvil con la intención de restaurarlo y exhibirlo en un museo. Varias personas buscaron el automóvil desde entonces, pero el holandés Jeroen Booij lo encontró en diciembre de 2016 en Portugal.
La carrera se convirtió en el tema de un libro de 2009, que detalla la carrera y la famosa rivalidad de fondo entre Enzo Ferrari y Henry Ford II, por A.J. Baime titulado "Go Like Hell", las palabras gritadas por Bruce McLaren a Chris Amon mientras conducían hacia su famosa victoria. Chris Amon fue entrevistado en 2016:
Los rumores de una adaptación cinematográfica del libro, un éxito de ventas de Amazon, circularon de 2013 a 2015. El libro obtuvo una calificación de "4.5 estrellas" por el sitio web de reseñas de libros GoodReads.com.
Una película documental de 2016, producida y dirigida por los estadounidenses Nate Adams y el comediante Adam Carolla, presenta la rivalidad de Le Mans entre Ferrari y Ford. La producción fue bien recibida por la crítica, alcanzando una calificación de "100%" en el sitio web Rotten Tomatoes.
Ese logro fue posiblemente el más grande en la historia de la compañía. Llegó después de años de lucha, más de unos pocos fracasos públicos y suficiente dinero en efectivo quemado para reflotar el Titanic. El programa de Ford en Le Mans de los años sesenta fue el resultado de una disputa entre Henry Ford II y Enzo Ferrari: Ford había intentado comprar Ferrari (la compañía), solo para que Enzo cerrara la venta en el último minuto. Ford, el hombre, prometió desquitarse y apuntó sus considerables recursos al récord de Ferrari en Le Mans. La senda de guerra resultante empleó a todos, desde Bruce McLaren hasta Carroll Shelby y la leyenda de Indy 500 A. J. Foyt, poniendo fin a la ininterrumpida racha ganadora de cinco años de Ferrari en La Sarthe.
Ford v Ferrari (conocida como Le Mans '66 en el Reino Unido y otros territorios) es una película de drama deportivo distribuida por 20th Century Fox, basada en la rivalidad entre Ford y Ferrari por el dominio de Le Mans. Dirigida por James Mangold, protagonizada por Matt Damon y Christian Bale en los papeles de Carroll Shelby y Ken Miles, respectivamente. La película se estrenó el 15 de noviembre de 2019. En la 92ª edición de los Premios de la Academia, la película recibió cuatro nominaciones, incluyendo Mejor Película y Mejor Mezcla de Sonido, y ganó por Mejor Edición de Sonido y Mejor Montaje.
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de ACO Ganadores de clase están en negrita.
Tomado del libro de Moity.
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de ACO
Calculado después de Le Mans, Ronda 4 de 4
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