Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es una entidad pública empresarial española dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que tiene como objetivo la construcción de líneas de ferrocarril y la gestión de su explotación.
Adif heredó la infraestructura de las extintas RENFE (2005) y FEVE (2013), por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de ferrocarril de España. A fecha de 31 de diciembre de 2015, administra 15 384 kilómetros de vías y 1 903 estaciones, 41 de ellas por ADIF-Alta Velocidad (alta velocidad). También heredó las funciones de la empresa pública GIF.
Adif es fruto de la Ley del Sector Ferroviario, que surge de la transposición de directivas europeas, y que obliga a que las grandes empresas ferroviarias nacionales gestionen de forma independiente la infraestructura y la operación de los trenes que circulan por ella. El objetivo final es permitir a cualquier otra operadora ferroviaria circular por la red en condiciones de igualdad con los trenes de Renfe, promoviendo la libre competencia.
La división de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) se hizo efectiva el 1 de enero de 2005 entre dos empresas:
La división tuvo algunas particularidades como, por ejemplo, que la venta de billetes en estaciones en un principio fue competencia de Adif (hasta 2017), en contra de lo que ocurre en otros administradores de infraestructuras (Aena, estaciones de autobús...), y que las estaciones exclusivamente de Cercanías son propiedad de Adif pero están gestionadas por Renfe. Esto es posible debido a que las redes de Cercanías no son objeto de la libre competencia.
El 31 de diciembre de 2012 se realizó una operación similar con la compañía que gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha, FEVE, haciéndose cargo Adif de toda la infraestructura de vía estrecha no transferida a las comunidades autónomas.
A partir del 1 de enero de 2014 el Real Decreto 15/2013 divide al Adif en dos sociedades:
Según los medios, el objetivo fundamental de la segregación es el cumplimiento de las modificaciones operadas por el Sistema Europeo de Cuentas (SEC 2010) y los nuevos criterios contables establecidos en el mismo, que exige a las empresas públicas que al menos el 50 % de los gastos estén cubiertos por su actividad comercial (y no por subvenciones) para que su pasivo no compute como déficit. Se mantiene una estructura organizativa única.
Adif Alta Velocidad gestiona, a 31 de diciembre de 2015, 3143 kilómetros, que incluyen todas las líneas consideradas de alta velocidad, excepto: Ourense-Santiago y Zaragoza-Huesca, además de Valencia-Vandellós, Santiago de Compostela-Vigo, Plasencia-Cáceres-Aljucén-Mérida-Badajoz y el tramo Bifurcación Quejigares-Bifurcación Tocón, de la línea Granada-Fuente de Piedra. Es decir: 2531 kilómetros de ancho estándar y 613 kilómetros de ancho ibérico.
Adif convencional gestiona el resto de líneas de la REFIG, un total de 12241 kilómetros que incluyen 57 de ancho estándar, 10858 de ancho ibérico (84 de alta velocidad y 10774 de red convencional), 109 de ancho mixto y 1207 de ancho métrico.
Cuatro son las principales actividades de Adif: construcción de nuevas líneas, mantenimiento y gestión de las líneas existentes, gestión del tráfico y asignación de surcos e I+D.
Adif comenzó el 1 de enero de 2005 con 14 333 empleados. A 31 de diciembre de 2014 el personal de Adif convencional estaba compuesto por 12 922 empleados y el de Adif AV por 216.
Adif cobra tasas, denominadas cánones ferroviarios, por el uso de todas las líneas e instalaciones, repercutiendo así sus costes sobre los operadores.
En el conjunto de Adif en 2012 y dentro del capítulo de otros ingresos, destacaron los de alquileres y servicios, suministros de energía, servicios logísticos y servicios en estaciones, que supusieron, respectivamente: 182,427, 311,376, 46,031 y 51,435 millones de euros. En 2013, con la contabilidad dividida, en el capítulo de otros ingresos de Adif convencional destacaron los de alquileres y servicios, suministros de energía, servicios logísticos y servicios en estaciones, que supusieron, respectivamente: 47,077, 53,221, 42,801 y 50,169 millones de euros en 2013. En Adif AV destacaron los ingresos por alquileres y servicios, suministros de energía y otros, que supusieron, respectivamente: 133,233, 251,811 y 10,677 millones de euros.
Desde la fecha de su creación Adif ha gestionado la creación de nuevas líneas, incluidas las que estaban ya comenzadas en su fundación, por encargo del Ministerio de Fomento.
Ya en 2005 fueron inaugurados un ramal de Alta velocidad de Madrid a Toledo y otro desde Zaragoza a Huesca. En el invierno de 2006 se inauguraron el tramo Córdoba-Antequera perteneciente a la línea de alta velocidad de Córdoba a Málaga y el tramo Lérida-Tarragona perteneciente a la Línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. En la Navidad de 2007 la alta velocidad llegó a Valladolid mientras que en el sur se completó la alta velocidad de Córdoba a Málaga. En 2008 ha sido inaugurado el tramo entre Tarragona y Barcelona, perteneciente a la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. El 18 de diciembre de 2010 se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.
Además de las infraestructuras ya inauguradas, Adif tiene un buen número de infraestructuras en construcción, especialmente de nuevas líneas de alta velocidad.
A 31 de diciembre de 2013 se ha invertido (inversión inicial más mejoras) un total de 31 118,848 millones de euros en líneas de alta velocidad (12,057 por km), más 9,023 en estaciones y otros, lo que suma un total de: 31 127,871 millones de euros (1152,884 por año). La inversión presupuestada en nuevas líneas asciende a 13 051,930 millones de euros, de lo que resultará un total, a futuro, de 44 179,801 millones de euros. Por líneas, la inversión en Madrid-Sevilla y La Sagra-Toledo ha sido de 2961,283 millones de euros (5914 por km), Madrid-Barcelona-Figueres: 11 421,879 (14,191 por km), Córdoba-Málaga: 2417,687 (15,618 por km), Madrid-Valladolid: 4055,645 (20,154 por km) y Madrid-Levante: 7687,845 (12,673 por km).
Hasta ahora, cerca de la mitad de esa inversión procede de ayudas europeas, como son el Fondo de Cohesión, FEDER y RTE-T, que ascendieron a 7394,529 millones de euros durante el Marco de Apoyo Comunitario (MAC) 2000-2006, y a 2156,663 entre 2007 y 2013.
Adif arrastra toda la deuda generada por sus inversiones, ya que estas no son cubiertas por los Presupuestos Generales del Estado, como en el caso de autovías, puertos y aeropuertos, sino por endeudamiento propio, principalmente con el Banco Europeo de Inversiones, un 75 % del total.
Evolución de la deuda
Fuentes: Las cifras son ligeramente distintas según las Cuentas Anuales de Adif
De los 12 561,972 millones de euros de deuda en 2013, 589,516 corresponden al Adif convencional y 11 972,456 al Adif AV. La deuda de esta última ha llegado a los 12 670 millones de euros a 30 de septiembre de 2014, y las previsiones para todo Adif en 2014 eran de 16 686 millones de euros, que llegarán a los 18 673 millones de euros según recogen los Presupuestos Generales del Estado de 2015: sumando los 1308 millones de euros de Adif y los 17 365 de Adif AV.
Adif lleva a cabo todas las labores de mantenimiento y gestión de sus líneas, tanto en el mantenimiento periódico como en la solución de incidencias. También mantiene y gestiona las instalaciones auxiliares como estaciones, subestaciones eléctricas, o cargaderos.
En el año 2013, último auditado por el Tribunal de Cuentas, Adif gastó 402,460 millones de euros en el mantenimiento de su red convencional (31 858 € por km) y 262,525 millones de euros en el de su red de alta velocidad (101 714 € por km).
Adif tiene dividida España en 6 zonas para controlar el tráfico, cada una de las cuales depende de una de las delegaciones encuadradas en la Dirección Ejecutiva de Circulación: León, Miranda de Ebro, Barcelona, Madrid, Valencia y Sevilla. Los centros de control del tráfico son herencia de los mismos que en su día instaló RENFE, hoy en día muy modernizados. No todos los centros de control de tráfico tienen que estar en una delegación: así por ejemplo la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa se controla desde Zaragoza.
Las líneas de alta velocidad se regulan desde los Centros de Regulación y Control de tráfico (CRC), las líneas Madrid-Toledo/Sevilla, así como la Madrid-Valladolid y la Ourense-Santiago se gestionan desde el CRC central localizado en Madrid-Puerta de Atocha; la línea Córdoba-Málaga desde el ubicado en Antequera; la línea Madrid-Barcelona desde el de Zaragoza; y la que conecta Madrid con Valencia y Alicante desde el de Albacete.
El Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) ubicado en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA) de Málaga, es uno de los principales centros europeos de investigación sobre el sector ferroviario, y ha suscrito acuerdos con más de una treintena de empresas nacionales e internacionales. Desde este centro se coordinan el resto de infraestructuras de I+D de Adif en España.
Los cánones ferroviarios resultan de la Directiva 2001/14/CE transpuesta por las Órdenes FOM/898/2005, FOM/3417/2011 y FOM/2336/2012, que establecen sus cuantías, repercusión, devengo y régimen de liquidación y pago. Con su fijación se pretende conseguir "la viabilidad económica de las infraestructuras, explotación eficaz de las mismas, situación del mercado y equilibrio financiero en la prestación de los servicios, y con arreglo a criterios de igualdad, transparencia y no discriminación entre prestadores de servicios de transporte ferroviario".
Hasta 2015 había cánones por acceso (Modalidad A, que desaparece), por reserva de capacidad (Modalidad B), de circulación (Modalidad C), por tráfico (Modalidad D, solo para Viajeros, que desaparece), y por utilización de estaciones y otras instalaciones: estaciones (Modalidad A), estacionamiento (Modalidad B), paso por cambiadores (Modalidad C), uso de vías de apartado (Modalidad D) y por utilización del dominio público (Modalidad E, que desaparece). Tarifas de los cánones en 2014 Los valores para 2015 están en la Declaración sobre la Red 2015 Adif
La nueva Ley del Sector Ferroviario aprobada por las Comisiones de Fomento de Congreso y Senado, pretende que la nueva estructura legal de los cánones ferroviarios sea más sencilla y estimuladora del tráfico que la precedente. Se suprime la modalidad de canon de acceso, en el canon por utilización de las líneas ferroviarias, que constituía una barrera a la entrada de nuevos operadores al mercado, se implantan nuevos criterios de clasificación de líneas con el fin de vincular el canon ferroviario a la rentabilidad potencial del mercado y se hace especial hincapié en la regulación de bonificaciones y descuentos sobre la cuantía del canon a abonar por los operadores para fomentar el desarrollo de los servicios ferroviarios y la explotación más eficaz de las líneas.
Se modifica notablemente, asimismo, la estructura del canon por utilización de las instalaciones de servicio y se revisa el régimen tarifario por la prestación de servicios, avanzando en el libre acceso a las actividades de servicios sin comprometer la sostenibilidad de la infraestructura ferroviaria. Se modifican y amplían, finalmente, los criterios de clasificación de las estaciones de transporte de viajeros a fin de tomar en consideración la capacidad económica de los servicios asociados para la determinación de la cuantía del canon.
Con relación a las restantes tasas, las principales novedades de la ley consisten en la eliminación de la tasa por seguridad en el transporte ferroviario y la creación de la tasa por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria, cuyo importe se destinará a financiar las actividades realizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Los cánones para 2016 quedarán así:
—Canon por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la REFIG:
—Canon por utilización de las instalaciones de servicio titularidad de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias:
Desaparecen los cánones de acceso, por tráfico y por utilización del dominio público, mientras que los nuevos son por utilización de la energía eléctrica de tracción y por utilización de puntos de carga para mercancías, además de algunas variaciones en el resto.
(1) En 2005 no se abona el canon por uso de las líneas convencionales, solo por el de las líneas de alta velocidad
En 2013 Adif (red convencional) recibió 101,718 millones de euros (68,614 M por las líneas, a 5413 €/km, más 33,104 M por las estaciones) y Adif AV: 396,160 (344,597 M por las líneas, a 133 513 €/km, más 62,072 millones por las estaciones y otras instalaciones).
En 2014 Adif (red convencional) recibió 102,306 millones de euros (70,208 millones por las líneas, a 5684 €/km, más 32,098 millones por las estaciones) y Adif AV: 506,215 (422,411 millones por las líneas, a 149 262 €/km, más 83,804 millones por las estaciones y otras instalaciones).
De los 608,521 millones de euros ingresados por Adif y Adif AV en 2014, solo 4,568 procedían de Renfe Mercancías y 1,083 millones de las operadoras privadas de mercancías.
Fuente: y Memorias Anuales
En el año 2013, último auditado por el Tribunal de Cuentas, Adif AV ingresó 344,597 millones de euros por cánones por el uso de las líneas de alta velocidad, mientras que el gasto en mantenimiento, circulación, seguridad y planificación (sin tener en cuenta la amortización de la construcción de las propias líneas), fue de 262,525 millones de euros, de lo que resulta una cobertura del 131,26 %. Si se cuenta solo lo que es el mantenimiento, (incluyendo todo: convenios, personal, materiales y servicios), resulta una cobertura del 141,47%.
La cobertura por líneas fue del 200 % en la de Sevilla, 164 % en la de Toledo, 163 % en la de Barcelona, 124 % en la de Córdoba-Málaga, 92 % en la de Levante (la de Alicante solo durante medio año) y del 56 % en la de Valladolid, que cuenta con un 25,7 % de su trazado en túnel.
Todas las líneas que pertenecían a RENFE pasaron a ser de titularidad estatal, siendo administradas por Adif desde el 1 de enero de 2005. Lo mismo sucedió con las líneas pertenecientes a FEVE en 2012, incorporándose al Adif 1192 km de vía estrecha el 1 de enero de 2013. A la red original se unen las líneas que han sido construidas desde la creación de Adif.
Esta red se compone de todas las líneas de España que no están transferidas a las comunidades autónomas o son derivaciones particulares. Esto incluye todas las líneas de vía ancha a excepción de las líneas Barcelona-Vallés y Lérida-Puebla de Segur, de carácter regional y pertenecientes a FGC, y todas las de vía estrecha a excepción de las transferidas a Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana y Baleares. Gestionadas respectivamente por FGC, EuskoTren, FGV y SFM.
La red de Adif está comunicada con numerosos ramales particulares e industriales, y además con otras tres redes:
A 31 de diciembre de 2015, la red se compone de 15 384 kilómetros, repartidos entre tres anchos de vía:
En varios puntos, donde las redes de ancho ibérico y estándar se encuentran, existen cambiadores de ancho que permiten pasar de una a otra.
Según las Declaraciones sobre la Red, en 2009 circularon por las líneas de Adif 1 830 473 trenes, y en 2015: 2 213 176 (247 532 + 1 965.644), un 20,9 % más.
Con la reestructuración de RENFE se creó la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), que aglutina aquellas líneas que son esenciales para mantener el servicio de ferrocarril en España. Las líneas pertenecientes a la RFIG tienen que ser administradas por el estado central, y no pueden ser trasferidas a entidades menores. La inclusión y exclusión de líneas en la RFIG la decide el Ministro de Fomento, previo informe de las comunidades autónomas afectadas.
La gestión de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria de Interés General corresponde, según la ley 38/2015, de 29 de diciembre, del sector ferroviario, por defecto a Adif. Se excluyen determinados tramos que son gestionados por otra autoridad. Estos son la parte española de la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras cuya construcción y explotación fue otorgada mediante concesión a TP Ferro, las redes ferroviarias de los Puertos de Interés General que son gestionadas por las Autoridades Portuarias correspondientes y las líneas de alta velocidad o continuas a estas cuya titularidad ha sido traspasada a Adif-Alta Velocidad.
Adif publica, como parte de las medidas dictadas por la ley para permitir la liberalización de los servicios ferroviarios, la declaración de su red detallando las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General cuya titularidad le corresponde.
Adif mantiene una tupida red de infraestructuras y terminales para el tratamiento de mercancías. Las instalaciones de mercancías se dividen en dos grupos: instalaciones técnicas e instalaciones logísticas, dependiendo de los servicios que ofrezcan: estacionamiento y formación, en el primer caso, y manipulación y almacenaje, en el segundo.
En las instalaciones de mercancías, además de las labores típicas de una estación ferroviaria, se pueden realizar todo tipo de maniobras, trasbordo de mercancías, manipulación de contenedores, almacenaje, planificación, alquiler de medios auxiliares, limpieza de material, aparcamiento de vehículos, etc.
Además, los trenes pueden recibir varios servicios en las instalaciones de Adif, como suministro de combustible.
Según la Ley del Sector Ferroviario los servicios de pasajeros internos en la red de Adif solo pueden ser realizados por Renfe, hasta que no se produzca la liberalización completa en, previsiblemente y según el Cuarto Paquete Ferroviario actualmente en negociación, 2019. Cualquier operadora que obtenga los permisos pertinentes puede operar servicios de viajeros internacionales, turísticos o de mercancías de cualquier tipo.
En junio de 2015 hay 12 empresas ferroviarias con Capacidad de Infraestructura (son las únicas que efectúan tráficos ya que tienen concedidos surcos dentro de las mallas de las líneas). Estas son:
En el ámbito del transporte de viajeros, en la actualidad se está a la espera de la apertura del mercado en los servicios nacionales a partir de 2020.
El material rodante que circula por la red de Adif pertenece a cada uno de los operadores ferroviarios. Además, Adif dispone de varios vehículos propios necesarios para las labores de mantenimiento y prueba de sus líneas.
Entre los trenes de Adif se encuentran todo tipo de locomotoras de maniobras y de línea, dresinas, trenes herbicidas, trenes taller, etc. Los más destacados son los trenes laboratorio Séneca y Talgo XXI, que realizan tareas de auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización y comunicación de todo tipo de líneas, incluidas las líneas de alta velocidad.
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