El ferrocarril de Riotinto fue una línea férrea española, de carácter eminentemente minero-industrial y vía estrecha, que estuvo en servicio entre 1875 y 1984. Llegó a ser uno de los principales ferrocarriles de la provincia de Huelva.
El trazado fue construido entre 1873 y 1875 por la británica Rio Tinto Company Limited (RTC), que buscaba dar salida hasta el mar a los minerales que extraía de sus yacimientos en la cuenca minera de Riotinto-Nerva. Durante buena parte del trazado la vía transitaba paralela al curso del río Tinto, si bien en su última parte lo hacía junto a la línea Sevilla-Huelva de ancho ibérico. Por espacio de un siglo constituyó uno de los ferrocarriles mineros de España que más tráfico acogió, siendo también uno de los principales por sus singulares características. Dejó de prestar servicio en 1984, fecha en que fue clausurado al tráfico.
Tras varios años en los que las infraestructuras estuvieron abandonadas, a finales de la década de 1980 se tomó la iniciativa de su recuperación y conservación. Esta labor se desarrollaría durante la década de 1990, logrando además ponerse en marcha el llamado tren turístico minero. En la actualidad una sección del histórico ferrocarril, de unos 12 kilómetros de longitud, se mantiene operativa para uso recreativo. El resto del trazado se encuentra abandonado o ha sido desmantelado.
Históricamente, el territorio de la provincia de Huelva ha sido una zona rica en yacimientos mineros de diverso tipo, como era el caso de la minas de Riotinto. Durante la segunda mitad del siglo XIX la explotación de diversos yacimientos de la provincia pasó a manos extranjeras, principalmente británicas. En paralelo a este proceso, se fue construyendo una red de líneas férreas que permitieran conectar las minas con los puertos costeros, como fueron el ferrocarril de Buitrón (1870) o el ferrocarril de Tharsis (1871).
La cuenca de Riotinto, rica en piritas y cobre, fue de especial interés para la casa Rothschild. Después de un largo proceso que duró años, finalmente los Rothschild se hicieron con su propiedad tras comprárselas al Estado, en 1873. La propiedad sería transferida a continuación a la británica Rio Tinto Company Limited (RTC), constituida en Londres en ese mismo año. La compra de las minas se vio acompañada de una concesión estatal para construir una línea férrea que conectase estas con el puerto de Huelva, permitiendo así el traslado de los minerales extraídos hasta la costa. La construcción del ferrocarril comenzó en junio de 1873, quedando las obras a cargo de la «Rio Tinto Company». El ingeniero encargado de diseñar el trazado fue George Barclay Bruce, que también sería autor del diseño del muelle-embarcadero de mineral en el río Odiel.
Los trabajos de construcción fueron realizados en cinco tramos distintos de forma simultánea y tuvieron una duración de dos años. La parte más complicada de las obras fue la que se encontraba entre Río Tinto y Niebla. Al margen de los terrenos particulares que la RTC adquirió, el Estado también cedió algunos de dominio público y autorizó las expropiaciones forzosas por causa de utilidad pública. La Rio Tinto Company llegó a un acuerdo con la compañía explotadora del ferrocarril de Buitrón para el transporte de materiales de construcción, utilizándose también las instalaciones que esta poseía en San Juan del Puerto para el desembarque de material ferroviario.
El ferrocarril fue inaugurado oficialmente el 28 de julio de 1875, estando ya operativo para comienzos de agosto del mismo año. Debido a la urgencia que tenía la RTC por su entrada en servicio, las obras avanzaron con celeridad. La construcción fue finalizada tres meses antes de lo estimado y también con un coste económico de 767.190 libras esterlinas de la época, menor al inicialmente previsto. Un año después entraría en servicio el muelle-embarcadero, que fue conectado con el ferrocarril.
La línea, que poseía un ancho de vía de 1067 milímetros, tuvo una longitud de 83,67 kilómetros y contó con una docena de estaciones. A la línea principal se sumarían con posterioridad algunos ramales que se fueron construyendo para enlazar esta con otros yacimientos e instalaciones minero-industriales de la zona —en total, se configuró una red de casi 360 km—. El trazado comenzaba en el complejo minero de la compañía y seguía paralelo al curso del río Tinto, hasta llegar al puerto de Huelva. En 1896, con la línea Sevilla-Huelva de ya en servicio, la RTC construyó un empalme en la estación de Las Mallas para efectuar transbordos entre ambas líneas.
En 1904 se inauguraron dos nuevos ramales que partían del núcleo de Río Tinto: uno que llegaba hasta Nerva y otro que alcanzaba Zalamea la Real. El Estado había autorizado en 1901 a RTC la construcción del nuevo trazado, que buscaba proveer de medios de transporte a los obreros de las minas que vivían en las distantes localidades de Nerva, El Campillo y Zalamea la Real, permitiendo trasladarlos a su trabajo y a sus casas cada día. También se levantaron nuevas estaciones para atender los distintos servicios. En su época a través de estos ramales se llegó a transportar mensualmente a 85.972 obreros y 11.686 particulares (familiares), así como 48 toneladas de mercancías. No obstante, la explotación ferroviaria de los ramales fue económicamente deficitaria para la Rio Tinto Company.
En sus primeros tiempos el tráfico ferroviario de la línea tuvo un carácter irregular, puesto que ello dependía de si había barcos atracados en el puerto para cargar mineral. Otro problema era el desgaste que sufrían las locomotoras en los viajes entre Riotinto y Huelva, especialmente a la vuelta, debido a la fuerte pendiente. A partir de 1895 se adoptó el siguiente sistema: las locomotoras con base en Huelva traccionarían los trenes hasta Gadea, donde locomotoras procedentes de Riotinto se harían cargo del mismo durante el resto del trayecto. También se empezó a adoptar la doble tracción, lo que permitió mover convoyes más grandes y aumentar la carga transportada. Durante 1929 el ferrocarril movió 1.740.854 toneladas de mineral y 15.369 toneladas de mercancías, una cifra que constituyó su máximo histórico.
Cabe señalar que la entrada en funcionamiento del ferrocarril de Riotinto permitió la llegada de determinados productos desde la zona costera y la campiña hasta la cuenca minera Riotinto-Nerva. Esta circunstancia supuso un abaratamiento de estas mercancías, lo cual se traduciría en una mejora del nivel de vida de los habitantes de esta zona.
Aunque a lo largo de su historia el tráfico principal del ferrocarril consistió en el transporte de mineral, el trazado acabaría siendo utilizado para el tránsito de pasajeros después de que los municipios de la zona lo solicitaran. Los servicio de pasajeros comenzaron en 1895. Inicialmente estos viajaban gratis mediante un sistema de pases otorgados por la compañía, circunstancia que motivó un gran malestar entre aquellos sectores agraviados y que llevaría a la RTC a implantar un sistema de tarifas. Existían unos servicios especiales, los llamados «trenes obreros», que transportaban a los directivos y trabajadores desde las distintas poblaciones a los lugares de trabajo. Además de viajes ocasionales a Huelva, los empleados de la RTC y sus familias también utilizaban el tren en verano para trasladarse a la playa que tenía la compañía en Punta Umbría.
La actividad ferroviaria se vio afectada por las huelgas de 1913 y 1920, las cuales paralizaron la cuenca minera de Riotinto-Nerva.
En 1955 la administración del ferrocarril pasó a manos de la Compañía Española de Minas de Río Tinto (CEMRT), debido al cambio de propiedad de la cuenca minera. En 1970 la gestión fue transferida a Unión Explosivos Río Tinto, de nueva creación.
Debido al gran volumen de tráfico que soportaba, el ferrocarril dispuso de un amplio parque móvil y motor, llegando a ser el segundo más numeroso de España tras el de la estatal RENFE. A mediados de la década de 1950 disponía de 120 locomotoras, 3.000 vagones de mercancías de gran capacidad y otros 3.000 vagones pequeños. Durante buena parte de su existencia imperó el uso de locomotoras de vapor, si bien con posterioridad se introdujo la tracción diésel. También se habían adquirido entre 1915 y 1927 varias locomotoras eléctricas de pantógrafo para su explotación subterránea en el túnel n.º 16 de Naya y en el Filón Norte.
En 1968 se suprimieron los servicios de viajeros del ferrocarril de Riotinto, así como los «trenes obreros» que transportaban a los trabajadores a las minas. Ello se debió a la proliferación del automóvil como medio de transporte. Ese mismo año también se clausuraron al tráfico los ramales que iban a Nerva y Zalamea la Real. Para comienzos de la década de 1970 la explotación de la línea ya se encontraba en declive respecto a unas décadas atrás, en parte por la caída de la actividad minera de la zona.
En 1974 el trazado comprendido entre Las Mallas y Huelva fue clausurado al tráfico, quedando abandonadas las infraestructuras. A partir de entonces los trenes llegarían hasta el complejo de Las Mallas, donde el mineral sería cargado en camiones y posteriormente transportado desde allí hasta Huelva —con destino a las nuevas instalaciones del Polo Químico—. Como resultado de ello, un año después el muelle-embarcadero del río Odiel dejó de prestar servicio, quedando igualmente abandonado. Otro hecho reseñable de 1975 fue que en ese año se suprimió la tracción vapor de la línea, asumiendo las máquinas diésel el rol principal de la tracción. Durante sus últimos años el transporte de minerales por el ferrocarril se redujo considerablemente, hasta tal punto que su explotación no resultaba económica para la compañía propietaria.
En febrero de 1984 la línea fue clausurada al tráfico, tras realizarse el último servicio. Tras la clausura del ferrocarril las instalaciones quedaron abandonadas y fueron víctimas del vandalismo y de desmantelamiento incontrolado, viéndose afectadas tanto las vías como el material móvil estacionado en el depósito de locomotoras de Zarandas. Además, varios tramos del antiguo trazado fueron desmantelados completamente, procediéndose al levantamiento de la vía y las traviesas.
En contraste con la situación inicial de abandono, desde finales de la década de 1980 se realizaron diversas iniciativas encaminadas a la recuperación de las infraestructuras. Esto permitió la reapertura parcial del ferrocarril en noviembre de 1994, con fines turísticos. Inicialmente fue reabierta al tráfico una pequeña sección que sería ampliada años después hasta la estación de Los Frailes. La Fundación Río Tinto, nacida en 1987, se hizo cargo de la recuperación del ferrocarril y de la gestión del tren turístico.
Una sección del antiguo ferrocarril ha sido rehabilitada para uso ciclista y peatonal, la llamada Vía Verde de Riotinto, que discurre entre Zalamea y Minas de Riotinto.
La línea principal del ferrocarril llegó a contar con un trazado de más de ochenta kilómetros de longitud y un ancho métrico. La vía transitaba paralela al curso del río Tinto, con un trazado serpeante y una pendiente media de 1,176 %, si bien en su último tramo el trazado se extendía sobre una zona llana y suave, en paralelo con la línea Sevilla-Huelva. En cualquier caso, las dificultades orográficas de la zona llevaron a la construcción de hasta ocho puentes y cinco túneles, así como numerosas trincheras.
A lo largo del trazado predominó la vía única, si bien entre Río Tinto-Estación y Zarandas-Naya había un tramo en doble vía.
En un principio fueron levantadas una docena de estaciones o apartaderos para regular el tráfico de la línea, a las que después se incorporarían otras nuevas con la construcción de los ramales. De entre todas ellas destacaba el complejo de Río Tinto-Estación, que constituyó un importante nudo ferroviario donde se bifurcaban los ramales que iban a Nerva y Zalamea la Real. En la actualidad se mantiene operativo un tramo de unos 12 kilómetros comprendido entre las estaciones de Talleres Mina y Los Frailes, mientras que las principales instalaciones ferroviarias de la línea se encuentran en el complejo de Zarandas-Naya.
El parque móvil de Riotinto llegó a ser en su época uno de los más importantes de todos los ferrocarriles españoles. A lo largo de su historia empleó 143 locomotoras de vapor, 9 locomotoras diésel y varias locomotoras eléctricas —estas últimas destinadas su explotación subterránea en las minas—. Para el transporte de minerales y mercancías se contaba con unos 1.300 vagones de distinto tipo y 2.000 vagones de mina. La RTC también adquirió 36 vagones de viajeros para el tráfico de pasajeros.
Con posterioridad a 1987 la Fundación Río Tinto ha logrado preservar diversas máquinas y vagones del patrimonio heredado. En la actualidad se mantienen en orden de marcha las locomotoras de vapor n.º 14 y 51, así como las locomotoras diésel n.º 931, 932 y 933. Además, otras tantas máquinas se encuentran en fase de restauración o expuestas en el Museo Minero.
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