El Fiat BR.20 Cicogna («cigüeña» en italiano) fue un bombardero medio bimotor italiano que sirvió en la Regia Aeronáutica, participando en la Guerra Civil Española y en diversos frentes de la Segunda Guerra Mundial.
Puesto en vuelo por primera vez desde el aeródromo de la compañía Fiat en Turín el 10 de febrero de 1936, con Enrico Rolandi a los mandos, el prototipo (matriculado MM.274) del Fiat BR.20 Cicogna causó desde un principio una impresión favorable.
El BR.20 era un monoplano de ala baja cantilever, cuyo fuselaje de costados planos estaba revestido en dural y tela. El ala tenía revestimiento metálico, mientras que la unidad de cola, enteramente entelada presentaba dos derivas y timones de dirección. Los aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta escamotearse en las góndolas de los motores, dejando las ruedas parcialmente expuestas, y la rueda fija de cola disponía de un elegante carenado aerodinámico. En el morro se encontraba una torreta de accionamiento manual situada sobre la sección transparente del navegante/bombardero. Piloto y copiloto se acomodaban lado a lado en una cabina cerrada situada en posición delantera del borde de ataque alar. La bodega de bombas, capaz para una carga de 1.600 kg, estaba situada entre la cabina y el compartimento del operador de radio. Una torreta dorsal retráctil tipo DR (sustituida por una MI de accionamiento hidráulico a partir del 21º ejemplar de serie) y un puesto de tiro ventral completaban el dispositivo defensivo.
En la primavera de 1937 aparecieron dos transportes civiles especiales de largo alcance BR.20A. Estos incorporaban morros redondeados, se les desmontó todo el equipo militar con la superficie inferior del fuselaje sin escalonar como en las versiones de bombardeo. Fueron construidos expresamente para tomar parte en la prestigiosa carrera aérea Istres-Damasco, en la que sólo alcanzaron las posiciones sexta y séptima. Se construyó otro BR.20 desmilitarizado, el BR.20L Santo Francesco, que voló por primera vez a principios de 1939. La sección de proa había sido alargada y mejorada aerodinámicamente y, con depósitos adicionales de combustible, realizó un vuelo sin escalas de Roma a Adís Abeba el 6 de marzo de 1939; con una tripulación de tres hombres, mandados por Maner Lualdi, obtuvo una velocidad media de 404 km/h.
La primera unidad en ser equipada con el bombardero BR.20 fue el 13º Stormo Bombardamento Terrestre con base en Lonate Pozzolo, en el otoño de 1936. El tipo BR.20 inicial permaneció en producción hasta febrero de 1940, fecha en que se habían producido un total de 233 ejemplares.
En 1937 los japoneses estaban enfrascados en su guerra en China, y el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés precisaba de un buen bombardero de largo alcance para sustituir a los muy anticuados Mitsubishi Ki-1 . El sustituto de la firma nipona, el Mitsubishi Ki-21, aún no estaba operativo, y se buscaba un modelo interino hasta su entrada en servicio definitiva. A finales de 1937 se llegó al acuerdo por la compra de 72 aparatos (también se dice que fueron 75), que posteriormente se ampliarían a 10 unidades más, hasta un total de 85, más una cierta cantidad de repuestos, incluidos 28 motores Fiat A-80. El monto total de la operación rondaba los 230 millones de liras, lo que lo convertía en el mayor negocio de venta de aviones por parte de Italia en su historia. Los Fiat BR.20 japoneses, designados Bombardero pesado del Ejército Tipo I , estuvieron inicialmente basados en zonas costeras chinas y empleados en ataques contra ciudades del interior de la República de China . Posteriormente fueron usados en el incidente fronterizo de Nomonhan o (Batalla de Jaljin Gol) contra los soviéticos. Según los informes de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial japonés, el BR.20 no se demostró especialmente eficaz y, en cuanto estuvo disponible el largamente esperado Ki-21, los Fiat supervivientes fueron retirados del servicio activo, pero aun así, se le adjudicó el nombre en código aliado de "Ruth". Un único BR.20 fue vendido a Venezuela en 1938 y continuó en servicio hasta 1942 cuando un fallo del motor y la falta de piezas de repuesto obligaron a su retiro. Finalmente se desechó en 1946.
Trece ejemplares fueron empleados por la Aviazione Legionaria (Aviación Legionaria) italiana durante este conflicto encuadrados en el XXXV Grupo Autónomo Mixto. Los seis primeros llegaron en el verano de 1937 y tomaron parte en incursiones diurnas y nocturnas en la Batalla de Teruel y la Batalla del Ebro, atacando concentraciones de tropas y vehículos así como también ciudades de la retaguardia republicana. Nueve aparatos sobrevivieron al conflicto y participaron en la parada que tuvo lugar en el aeródromo de Barajas (Madrid) el 12 de mayo de 1939. Cuando el personal italiano fue repatriado al finalizar la guerra, los BR.20 fueron transferidos al Ejército del Aire de España.
Cuando Italia entró en la II Guerra Mundial el 10 de junio de 1940, entró en producción una nueva versión del diseño básico, conocida como BR.20M (M por Modificato). Difería del BR.20 original en su sección de proa de diseño completamente nuevo y de perfil de líneas mucho más suaves. En conjunto se construyeron 264 ejemplares del BR.20M, cuya producción cesó en la primavera de 1942.
En junio de 1940 los Fiat BR.20 en servicio con la Regia Aeronautica totalizaban 172 aparatos, más otros 47 en reserva o sometidos a reparación. Estos bombarderos tomaron parte en la breve campaña contra Francia, que duró hasta el 23 de junio de 1940. Posteriormente ochenta BR.20M recién salidos de fabrica fueron encuadrados en los Stormi números 13 y 43 y enviados a Bélgica para participar en las operaciones italianas contra Gran Bretaña, integrados en el Corpo Aereo Italiano. Los BR.20M entraron en acción en incursiones diurnas y nocturnas contra las instalaciones portuarias de Harwich y Ramsgate y contra el centro industrial de Ipswich, sufriendo gran número de bajas. En diciembre de 1940 fueron retirados de Bélgica y devueltos a Italia.
Cuando en septiembre de 1943 se firmó el armisticio entre Italia y los Aliados, unos ochenta BR.20 seguían encuadrados en unidades de primera línea destacadas en Italia, Yugoslavia, Albania y Grecia, aunque por la época gran número de ejemplares supervivientes estaban asignados a las escuelas de entrenamiento de tripulaciones de bombarderos. Durante los últimos años del conflicto, muy pocos BR.20 permanecían en estado de vuelo, la mayoría desempeñando funciones de escuela y transporte.
Entre las versiones experimentales evaluadas se encuentra el BR.20C, equipado con un cañón fijo semiautomático de 37 mm en el morro, y otro BR.20 probado en vuelo con tren de aterrizaje triciclo, conversión probablemente efectuada por Agusta.
La última versión en entrar en producción fue el BR.20bis, un avión completamente rediseñado con morro redondeado y extensamente acristalado, perfil de fuselaje muy mejorado, rueda de cola retráctil y empenajes puntiagudos. Las principales mejoras residían, empero, en la planta motriz y el armamento defensivo. Entre marzo y julio de 1943, se construyeron quince BR.20bis, de los que no se tienen datos sobre su actividad operativa. Sus dos motores radiales Fiat A.82 RC42 de 1250 cv permitían una velocidad máxima de 460 km/h y un techo de vuelo de 9200 m. En comparación con el BR.20M, las dimensiones generales del BR.20bis eran ligeramente superiores, y el peso máximo en despegue había crecido hasta los 11 500 kg. Los puestos de tiro de proa y ventral conservaban sus ametralladoras de 7,70 mm, pero se instalaron armas del mismo calibre tirando a través de puestos laterales a cada lado del fuselaje, además de una ametralladora de 12,7 mm en una torreta dorsal Breda Tipo V de accionamiento hidráulico.
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