La línea Madrid-Hendaya, también llamada Madrid-Irún, línea General del Norte o incluso línea Imperial, es una línea de ferrocarril de 641,60 kilómetros de longitud que pertenece a la red ferroviaria española. Es uno de los principales ejes radiales al unir Madrid con el País Vasco atravesando gran parte de Castilla y León hasta desembocar en las localidades fronterizas de Irún en España y de Hendaya en Francia. Siguiendo la catalogación de Adif es la línea 100.
Su construcción corrió a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que hizo de esta línea -que luego daría lugar a numerosos empalmes- su línea maestra. A pesar de su extensión y de la dificultad de algunos tramos, las obras solo duraron 4 años, iniciándose en 1860 y concluyéndose en 1864. A principios del Siglo XX, el trazado fue desdoblado. En 1941, la nacionalización del ferrocarril en España supuso la desaparición de Norte y su integración en RENFE. En la década de 1960 se renovó el trazado con traviesas de hormigón y se terminó la electrificación de la línea, primero a 1500 V CC y luego a 3000 V CC. Desde el 31 de diciembre de 2004 Adif es la propietaria de la línea.
El ferrocarril entre Madrid y la frontera francesa por el norte de España fue una de las primeras grandes líneas en plantearse. En 1846, y a través de la Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao, se creó la primera sociedad que buscaba impulsar dicho trazado mezclando capitales franceses y españoles. Este primer intento, que además planteaba un trazado por Bilbao, no llegó a buen puerto. En 1855, una comisión franco-española determinó que la conexión ferroviaria entre ambos países se ubicaría en el Bidasoa entre las localidades de Irún y Fuenterrabía. Ese mismo año, en junio se promulgó la importante Ley General de Ferrocarriles que impulsó nuevamente este ferrocarril presentando en pública subasta la concesión de un trazado de 640 kilómetros entre Madrid e Irún, que se llamó la línea de Norte. Se fijaron tres tramos:
Las condiciones acordadas dejaron en el aire el tramo vasco, que no se concretó hasta la publicación de la Ley de 9 de julio de 1856 por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa, San Sebastián e Irún. Este no fue el único tramo discutido, ya que el primer tramo, entre Madrid y Valladolid, generó también un intenso debate para determinar si el trazado debía transcurrir por Ávila o por Segovia, primando finalmente la primera opción.
A lo largo de 1856 se adjudicó a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español la construcción de los diferentes tramos de la línea. Dicha compañía, que en aquel momento todavía se encontraba en proceso de constitución, dependía de una sociedad de nombre homónimo (Crédit Mobilier), ubicada en Francia y que presidían los hermanos Pereire. Con las obras ya empezadas en el tramo entre Valladolid y Burgos, en 1858 se creó la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que en un primer momento no era más que una filial de la Sociedad de Crédito Mobiliario Español, la cual dependía a su vez de la ya mencionada casa matriz francesa.
Norte organizó las obras en dos secciones, una entre Madrid y Torquemada y de Venta de Baños a Alar del Rey, bajo la dirección del ingeniero M. Fournier, con sede en Valladolid, y otra entre Torquemada e Irún, bajo el mando del ingeniero M. Latourneur y cuya sede estaba en Vitoria. Ambos dependían del ingeniero M. Lalanne, que supervisaba las obras desde la capital francesa.
En 1860, los tramos más sencillos del recorrido situados en tierras castellanas se fueron concluyendo y abriendo al tráfico. Si bien la construcción usó inicialmente carriles de hierro en vía única, la explanación de la plataforma se hizo pensando en futura ampliación a doble vía. Estos fueron los primeros tramos abiertos:
1861 vio la prolongación de Burgos a Quintanapalla (16,38 km) y la finalización del tramo entre Madrid y El Escorial (50,29 km). La sierra de Guadarrama, que se superó totalmente tras concluir el túnel de Torrelodones, supuso la primera gran dificultad a la cual tuvieron que enfrentarse los ingenieros de la línea. Poco después, en 1862 se superó el desfiladero de Pancorbo, abriendo el tramo Miranda de Ebro-Olazagutía (74,74 km) que se unió al tramo Quintanapalla-Miranda de Ebro de 73,07 kilómetros. En 1863 se completaron los tramos castellanos entre Ávila y Sanchidrián (30,41 km) y El Escorial y Ávila (70,27 km), a la vez que continuaban las obras en las zonas más cómodas del País Vasco uniendo Beasain con San Sebastián (41,40 km) y esta última con Irún (16,87 km). Para 1864, año de finalización de las obras, quedó el tramo que unía este ferrocarril con la red ferroviaria francesa en Hendaya y los 47,47 kilómetros entre Olazagutía y Beasain, los más complejos con diferencia, ya que fueron necesarios hasta 23 túneles.
El 15 de agosto de 1864, el rey consorte Francisco de Asís, esposo de Isabel II, presidió el viaje inaugural de la línea que llevó a los viajeros de Madrid hasta San Sebastián. El tren hizo una parada especial en el viaducto de Ormáiztegui, otra de las grandes obras de ingeniería del trazado.
En 1874, los iniciales carriles de hierro fueron sustituidos por otros de acero. Esta mejora se completó a finales del siglo XIX con el desdoblamiento del trazado, que se fue realizando por tramos hasta completarse en 1929 con el tramo Miranda-Alsasua. En la década de los años 20, el fuerte tráfico que soportaba la línea justificó también una nueva inversión, esta vez para electrificar el trazado primero a 1500 V para pasar posteriormentre a 3000 V. Dicha labor no concluyó hasta 1967 con la línea dependiendo de RENFE desde 1941.
El 31 de diciembre de 2004, con la división de esta última en Renfe Operadora y Adif la infraestructura, como el resto de la red de ancho ibérico, pasó a depender de Adif.
La línea entre Madrid y Hendaya es un trazado radial de 640,9 kilómetros totalmente electrificado a 3000 V en vía doble en ancho ibérico (1 668 mm) salvo los alrededores de Valladolid y Burgos son los únicos tramos en vía única del trazado, por lo que utilizan el bloqueo (BAU), todo el tramo emplea un Bloqueo Automático de Vía Doble Banalizada (BAB) con CTC (Control de Tráfico Centralizado), aunque algunos tramos del recorrido disponen de un Bloqueo Automático en Vía Doble (BAD), esto sucede entre San Sebastián e Irún, mientras que el tramo final entre Irún y Hendaya usa un bloqueo Bloqueo Eléctrico Manual (BEM).
La velocidad máxima permitida en prácticamente todo el recorrido es de 160 km/h. Este valor se ve aumentado en la variante ferroviaria de Burgos, donde es posible alcanzar los 200 km/h por el diseño de la plataforma, pese a estar limitada a 160, y se ve reducida en varios tramos del País Vasco: entre Alsasua y San Sebastián el límite baja a 155 km/h, entre San Sebastián e Irún baja a 135 km/h y el tramo Irún-Hendaya no permite superar los 80 km/h. Otro tramo con velocidad menor es el de Miranda de Ebro-Vitoria con una velocidad máxima de 155 km/h.
En los alrededores de Valladolid se está construyendo una Variante ferroviaria con el objetivo de desviar los trenes de mercancías y pasantes por las afueras de la ciudad. La nueva plataforma entre El pinar de Antequera y Cabezón del Pisuerga, constará de doble vía electrificada apta para 160 km/h así como accesos a los nuevos talleres de San Cristóbal y nuevos ramales a las industrias donde el ferrocarril presta servicio hoy.
La línea parte de la estación de Madrid-Chamartín y, aunque su orientación inicial es norte, rápidamente vira al oeste manteniendo ese rumbo principal hasta pasar Ávila. Los primeros kilómetros del trazado recorren Madrid capital hasta alcanzar la estación de Pinar en el municipio de Las Rozas de Madrid. Poco antes se encuentra la bifurcación hacia la antigua estación del Norte, cabecera histórica de la línea que más tarde fue llamada estación de Príncipe Pío. Tras casi 40 kilómetros el trazado llega a Villalba, primera gran parada del recorrido y punto de bifurcación con la línea de Segovia.
Superando los siete arcos del puente de Recondo, que permite superar un desnivel de 50 metros sobre el río Cofio, la vía férrea deja la Comunidad de Madrid para entrar en Castilla y León por la provincia de Ávila. La ciudad de Ávila es de hecho la primera capital de provincia por la que transcurre la línea tras abandonar Madrid. En 120 kilómetros, se asciende desde los 723 metros de altitud hasta los 1 132 metros de la ciudad abulense. Superado este punto, el trazado pone rumbo al norte iniciando un suave y progresivo descenso en el que se alcanza con facilidad el nudo ferroviario de Medina del Campo, ya en la provincia de Valladolid, para proseguir hasta la capital de la provincia tras cruzar los ríos Cega y Duero. Valladolid determina un nuevo cambio en la orientación de la línea en dirección noreste, que se mantiene hasta su final. Las largas rectas de la meseta castellana, hasta llegar a Burgos a través del nudo ferroviario de Venta de Baños, son especialmente propicias para alcanzar los 160 km/h que permite la línea y recuperar posibles retrasos.
La situación cambia superada la ciudad burgalesa, cuando el trazado inicia su aproximación al País Vasco, ya que el desfiladero de Pancorbo se plantea como uno de los tramos más delicados del recorrido. El río Zadorra acompaña el trazado en varias ocasiones hasta llegar a Vitoria con la línea recorriendo la provincia de Álava. Tras un breve paso por Navarra por la ubicación del nudo ferroviario de Alsasua, el recorrido retoma su itinerario por el País Vasco iniciando otro tramo complejo sembrado por numerosos túneles. Entre ellos destacan el de Otzaurte de más de un kilómetro y sobre todo el de Oazurza de casi tres. Al llegar a Beasain, en la provincia de Guipúzcoa, el trazado se suaviza sin ser claramente favorable y se une al curso del río Oria hasta Tolosa. Ya en su parte final el recorrido llega a San Sebastián para encarar los últimos kilómetros hasta Irún. Cruzado los puentes ferroviarios sobre el río Bidasoa, la línea alcanza Hendaya, en Francia, concluyendo su recorrido.
La Madrid-Hendaya cuenta con un total de ciento nueve paradas, de las cuales setenta y ocho están en servicio y treinta y una están cerradas o no cumplen servicios para viajeros. De las estaciones abiertas al público veinte tienen la consideración de apeadero.
Fruto de su doble vía, electrificación, recorrido y buena velocidad media, la línea dispone de una alta densidad de tráfico tanto de viajeros como de mercancías.
Es paso obligado de los trenes convencionales entre Madrid y el norte de España, no así de los trenes de alta velocidad Alvia, ya que estos usan la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. El cambiador de ancho de Valdestillas faculta que los servicios (principalmente Alvia) que utilizan la línea de alta velocidad, pueden seguir su ruta por la línea, recortando así la duración de los trayectos en las relaciones de largo recorrido.
También es importante el tráfico de media distancia. Cerca de una docena de líneas usan total o parcialmente la infraestructura, la mayoría de ellas en Castilla y León como la línea 15 entre Valladolid y Medina del Campo.
Los núcleos de cercanías, por su parte, están presentes al principio y al final del trazado. Las líneas C-3, C-8 y C-10 de Cercanías Madrid utilizan tramos significativos de la línea. Por otro lado, la línea C-1 de Cercanías San Sebastián usa totalmente el tramo final de la Madrid-Hendaya.
Este corredor es también uno de los principales ejes de transporte de mercancías del país, con una circulación diaria que oscila entre los 16 y 40 trenes de mercancías diarios según datos del año 2010.
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