La Línea de Alta Velocidad Olmedo-Zamora-Orense-Santiago de Compostela, denominada en ocasiones línea de alta velocidad a Galicia, es una línea de alta velocidad cuyo objetivo es conectar ferroviariamente la Comunidad Autónoma de Galicia con el resto de la España peninsular, siguiendo en parte el corredor de la línea convencional Zamora-La Coruña. Parte del punto kilométrico 133,884 de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid en la localidad de Olmedo y finaliza tras 415,759 km en Santiago de Compostela. Conecta con las líneas ferroviarias gallegas en las estaciones de Orense y Santiago.
Se encuentra en servicio entre Olmedo y Zamora (la vía par desde el 17 de diciembre de 2015 y la vía impar desde el 21 de octubre de 2016), y entre Orense-Empalme y Santiago (desde el 11 de diciembre de 2011), con continuidad a La Coruña-San Cristóbal a través del Eje atlántico de alta velocidad. Para facilitar la explotación de trenes que continúan por vía convencional, tiene actualmente un ancho de vía ibérico de 1668 mm entre Orense y La Coruña, y en todo el Eje Atlántico. Cuando la línea esté finalizada se cambiará al ancho estándar o europeo de 1435 mm, como el resto de las líneas de alta velocidad españolas La inauguración del último tramo (Pedralba de la Pradería - Ourense) está prevista para otoño de 2021, de tal manera que Galicia y el resto de España estén conectadas mediante la alta velocidad.
El trazado está adaptado a las exigencias de interoperatibilidad de la Unión Europea. Cuando se encuentre finalizado completamente, contará con doble vía electrificada a 25 kV y una velocidad máxima de 350 km/h. Forma parte del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte.
En 1986 el Gobierno de Felipe González, con el gallego Abel Caballero al frente del Ministerio de Transportes, diseña el Plan de Transporte Ferroviario, aprobado el 30 de abril de 1987, con objetivo en el año 2000. En esta primera versión no se prevén inversiones ferroviarias para las principales ciudades de Galicia. Para reducir los tiempos de viaje, se diseña una línea de alta velocidad de Madrid a León pasando por Valladolid, con velocidad máxima de 250 km/h. Desde León hasta Monforte de Lemos se planea una reforma de la línea existente para aumentar su velocidad hasta los 160 km/h. Se prevé otra reforma, en este caso de la línea entre Medina del Campo y Zamora, a 160 km/h.[cita requerida]
En plena crisis económica de 1993 el Gobierno recorta los planes para la línea a Galicia y limita el proyecto de línea de alta velocidad al tramo Madrid-Valladolid. Descarta construir a largo plazo el tramo de alta velocidad entre Valladolid y León, sustituyéndolo por una reforma para alcanzar los 160 km/h en ese tramo. Los tramos Monforte-Vigo y Orense-La Coruña sólo serían objeto de actuaciones complementarias.[cita requerida]
Al terminar el anterior plan ferroviario en el año 2000, el gobierno de José María Aznar lanza un nuevo y ambicioso plan para llevar la alta velocidad a todas las regiones de la Península, de tal forma que ninguna capital de provincia quede a más de cuatro horas de Madrid. Las modernizaciones a 160 km/h del plan anterior son eliminadas y se proyecta una nueva línea de alta velocidad a Galicia a 300 km/h en todo su recorrido, pero no por León, sino mediante un trazado más directo por Zamora, que en estos momentos está en obras. Desde Orense, se proyectan tres ramales de alta velocidad: hacia Lugo, Santiago de Compostela y Vigo. Este último no seguiría el curso del Miño como hace la línea convencional, sino usando el trazado de la autovía.[cita requerida]
A partir de 2005 el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero define con exactitud los trazados y usos de las líneas de alta velocidad gallegas. El trayecto Olmedo-Santiago sería exclusivo de pasajeros, como también lo sería una solución distinta para conectar Orense y Vigo, la variante de Cerdedo. Este by-pass de 54 km entre Orense y Pontevedra daría servicio a esta ciudad, además de a Vigo, sin que el tren tenga que cambiar de sentido como ocurre en la actualidad. Dicha línea está en fase de declaración de impacto ambiental y permitiría acortar los tiempos entre Orense y Vigo, pues sin ella y teniendo que dar un rodeo por Santiago, el tren no sería competitivo contra la carretera. El resto de las líneas proyectadas serían mixtas, para tráfico de pasajeros y mercancías.[cita requerida]
En 2011 se pone en servicio en ancho ibérico el tramo Orense-Santiago, junto con el tramo Santiago-La Coruña del Eje Atlántico. A partir de 2012 circulan trenes híbridos Alvia 730 entre Madrid y Galicia, capaces de circular por las líneas de alta velocidad y las estándar no electrificadas sin cambiar de locomotora, a diferencia del Talgo existente hasta entonces. En 2015 entra en servicio el eje atlático hasta Vigo y el tramo de alta velocidad Olmedo-Zamora, reduciendo los tiempos de viaje.[cita requerida] En octubre de 2020 se inaugura el tramo de Zamora a Pedralba, estando pendiente de inauguración el tramo Pedralba-Taboadela a partir de septiembre de 2021. El tramo de Taboadela a Ourense consiste en la actual vía convencional adaptada al triple hilo a lo largo de 17km hasta finalizar en dos vías con Topera en la estación de Ourense, que ya ha sido remodelada la playa de vías. No obstante, está prevista la construcción de una variante exterior en los alrededores de Ourense conectando la Bifuración del cambiador de Taboadela al inicio del Tramo Ourense-Santiago, que será cambiado a ancho internacional para llevar el AVE hasta Santiago de Compostela.
El 24 de julio de 2013 un tren Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol descarriló en la curva A Grandeira de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. De las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron. Es uno de los accidentes ferroviarios más graves de España, solo superado por la catástrofe de Torre del Bierzo (León), ocurrida en 1944.[cita requerida]
Fuentes: Consignas A 2920, 3080 y 2409 de ADIF Fuentes: Consigna 2993 del 04/02/2020 ADIF
Fuente: Consigna A 2993 de ADIF
Fuente: Aviso 97 del 27/11/2015. ADIF
Fuente: Cuadro de Velocidades Máximas. ADIF
Actualmente todos los tramos se encuentran en obras tal como muestra la siguiente tabla. El tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería, donde se instalará un cambiador de ancho, está finalizado y puesto en servicio el 27 de octubre de 2020.
Seguridad
Energía/LAT
de contacto
Actualmente la mayor parte de los tramos están finalizados, a falta del tendido de vía y de la instalación eléctrica y catenaria.
de Taboadela
seguridad
Energía/LAT
contacto
Se puso en funcionamiento el 17 de diciembre de 2015, sin inauguración oficial debido a la proximidad de las elecciones generales del 20D. Desde ese día, y hasta que se enlaza la nueva y la antigua vía I en Olmedo AV, entre Olmedo y Medina AV solo se circula por la vía II (la de la izquierda), y solo los trenes con destino Zamora, ya que los trenes a Galicia continuaron por Medina del Campo hasta que entró en servicio el cambiador de ancho de Zamora el 1 de febrero de 2016. A partir de esa fecha, todos los trenes Madrid-Galicia comenzaron a circular por la nueva línea de alta velocidad, circulando solo por la vía II hasta Medina AV.
Al desaparecer el desvío B4 de Olmedo AV, la nueva línea quedará desconectada de la línea convencional hacia la estación de Medina del Campo y la Base de Mantenimiento de Olmedo. Esta base seguirá conectada en ancho mixto con el Cambiador de Medina del Campo, y en ancho estándar mediante el desvío B8 de Olmedo AV (en el PK 134,838 de la vía II.
La entrada en funcionamiento del tramo Olmedo-Zamora rebajó entre 22 y 26 minutos el tiempo de viaje a Galicia y Zamora desde Madrid.
El 27 de octubre de 2020 se inauguró la prolongación de la línea de Alta velocidad hacia Pedralba, 110 nuevos kilómetros (la mayoría de ellos en vía doble), que incluye la nueva estación de Sanabria AVE, que no se inauguró hasta julio de 2021 (puesto que faltaba por finalizar el acceso a la misma) y un nuevo cambiador de ancho Tipo Talgo en las proximidades de Pedralba de la Pradería. No obstante, a partir de esa fecha también se puso en servicio el ERTMS nivel 2 entre Olmedo y Pedralba, así como la vía 1 entre Olmedo y Medina del Campo, la cual no se podía utilizar por un fallo de software, pese a estar ya conectada al nuevo tramo de AVE y no al tramo de pruebas de 3 hilos hasta el antiguo cambiador de Medina del Campo.
La línea se encuentra operativa desde su inauguración oficial el 10 de diciembre de 2011. Debido a la falta de continuidad con ninguna otra línea de alta velocidad, se ha adaptado a la circulación de trenes convencionales, manteniendo el ancho de vía ibérico tradicional de la red española. En la misma situación se encuentra el Eje Atlántico de Alta Velocidad, limitado este en diseño a 200 km/h en cualquier ancho y uso mixto pasajeros-mercancías.
La línea está preparada para que el futuro cambio de ancho sea un proceso sencillo, mediante la utilización de traviesas polivalentes.
La inauguración del tramo aislado supone varios hitos en la alta velocidad ferroviaria en España: es la primera línea de alta velocidad de nueva construcción en ancho ibérico y la primera que no dispone de servicio AVE.
Con la apertura de la línea se instauró un servicio de trenes regionales de alta velocidad, denominado Avant y servido por Renfe Operadora con trenes de la serie 121. Estos trenes tienen una homologación máxima de 220 km/h en ancho ibérico. La línea también es utilizada por algunos servicios de largo recorrido con destino a Estación de Vigo-Urzáiz y La Coruña-San Cristóbal, sin cambio del material con el que se realizaban anteriormente y con una leve reducción de tiempo de viaje al circular por la nueva línea.
Tanto los trenes Alvia de las series 130 y 730 como los trenes Avant de la serie 121, circulan a una velocidad máxima de 220 km/h bajo ERTMS, dado que renfe ha decidido no homologarlos para poder circular en ancho ibérico a 250 km/h.
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