El Lockheed P-2 Neptune fue un avión de patrulla marítima desarrollado en la década de 1940 por la compañía estadounidense Lockheed.
El avión sirvió en armadas y fuerzas aéreas de distintos países del mundo principalmente para patrulla marítima, reconocimiento, guerra antisuperficie y guerra antisubmarina. Fue diseñado para reemplazar al Lockheed PV-1 Ventura y PV-2 Harpoon, siendo reemplazado posteriormente por el Lockheed P-3 Orion.
El desarrollo de un nuevo bombardero de patrulla basado en tierra comenzó pronto en la Segunda Guerra Mundial, comenzando los trabajos de diseño en la subsidiaria Vega de Lockheed como proyecto privado el 6 de diciembre de 1941. Al principio, el nuevo diseño fue considerado de baja prioridad comparado con otros aviones en desarrollo de la época, con Vega también desarrollando y produciendo el bombardero de patrulla PV-2 Harpoon. El 19 de febrero de 1943, la Armada estadounidense firmó una carta de intenciones por dos prototipos de XP2V, que fue confirmada por un contrato formal el 4 de abril de 1944, siendo ordenados 15 aviones más, 10 días después. No fue hasta 1944 en que el programa entró en pleno apogeo. Un factor principal en el diseño era la facilidad de fabricación y mantenimiento, y esto puede haber sido un factor decisivo en la larga vida y éxito mundial del modelo. El primer avión voló en mayo de 1945. La producción comenzó en 1946, y el avión fue aceptado para el servicio en 1947. El potencial uso como bombardero condujo a exitosos lanzamientos desde portaaviones.
Comenzando con el modelo P2V-5F, el Neptune se convirtió en uno de los primeros aviones en servicio operativo en ser equipado tanto con motores de pistón como con reactores. Los aviones Convair B-36, varios Boeing C-97 Stratofreighter, el Fairchild C-123 Provider, y el Avro Shackleton también fueron así equipados. Para ahorrar el peso y la complejidad de dos sistemas de combustible separados, los motores a reacción Westinghouse J34 de los P2V quemaban el mismo combustible Avgas 115–145 que los de pistón, en lugar de combustible de reactor. Los contenedores de los reactores fueron equipados con portones en las tomas que se mantenían cerrados cuando no funcionaban los J34; esto prevenía el movimiento de molinillo, permitiendo económicas operaciones de búsqueda y patrulla de larga duración solo con motores de pistón. En operaciones normales de la Armada estadounidense, los motores a reacción funcionaban a plena potencia (al 97 %) para agilizar y asegurar todos los despegues, luego se apagaban cuando el avión alcanzaba una altura de seguridad. Los reactores también se arrancaban y se mantenían encendidos en los vuelos libres durante las operaciones antisubmarinas o antisuperficie a baja altitud (a 152,4 m durante el día y a 304,8 m por la noche), como medida de seguridad en caso de que uno de los radiales desarrollase problemas.
El acceso normal de la tripulación se realizaba por una escalera instalada en el mamparo trasero del hueco de la rueda delantera, hasta una escotilla en el lado izquierdo del mismo, y luego hacia delante al morro del observador o hacia arriba a través de otra escotilla a la cubierta principal. También había otra escotilla en el piso del fuselaje trasero, cerca de los lanzadores de sonoboyas.
Antes de la introducción del P-3 Orion a mitad de los años 60, el Neptune fue el principal avión estadounidense de patrulla antisubmarina basado en tierra, destinado a operar como buscador de un grupo "Hunter-Killer", siendo empleados destructores como "killer". Varias características ayudaban al P-2 en su papel de buscador:
Una vez que el P-2 fue reemplazado en la Armada estadounidense por el P-3A Orion en los escuadrones operativos de la Flota, a principios y mitad de los años 60, el P-2 se mantuvo operativo en la Reserva Aérea Naval hasta mitad de los años 70, principalmente en su versión SP-2H. Una vez que los escuadrones operativos de la Flota realizaron la transición a los P-3B y P-3C a mitad y finales de los años 60 y principios de los 70, los P-2 de la Reserva Aérea Naval fueron finalmente reemplazados por P-3A y P-3B, y el P-2 finalizó su servicio operativo naval estadounidense. El VP-23 fue el último escuadrón de patrulla activo en operar el SP-2H, retirando su último Neptune el 20 de febrero de 1970, mientras que el último escuadrón de patrulla de la Reserva Naval en operar el Neptune, el VP-94, retiró su último SP-2H en 1978.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada estadounidense sintió la necesidad de adquirir una capacidad de ataque nuclear para mantener su influencia política. A corto plazo, los aviones embarcados eran la mejor solución. Las armas nucleares de la época eran voluminosas y se necesitaba un gran avión para llevarlas. La Oficina de Municiones de la Armada construyó 25 anticuadas pero más compactas bombas nucleares Little Boy para ser usadas en la bodega de bombas del P2V Neptune. La Armada estadounidense improvisó un avión de ataque nuclear embarcado modificando el P2V Neptune para que despegara desde un portaaviones, usando aceleradores cohete JATO, realizando pruebas de despegue en 1948. Sin embargo, el Neptune no podía aterrizar en un portaaviones, por lo que la tripulación tenía que arreglárselas para llegar a una base aliada tras el ataque, o zambullirse en el mar cerca de naves estadounidenses. Fue reemplazado en esta tarea de emergencia por el North American AJ Savage, el primer avión de ataque nuclear que fue totalmente capaz de realizar operaciones de lanzamiento y recuperación desde portaaviones; también duró poco en este papel, ya que la Armada estadounidense ya estaba adoptando aviones de ataque nuclear de propulsión enteramente a reacción.
En 1954, bajo el Proyecto Cherry, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) obtuvo cinco P2V-7 nuevos que fueron convertidos en P2V-7U/RB-69A por los Skunk Works de Lockheed en el Hangar B5, en Burbank, California, para engrosar su propia flota de aviones encubiertos de inteligencia. Más tarde, para compensar las pérdidas operacionales de P2V-7U/RB-69A, la CIA obtuvo y convirtió dos P2V-7 de la Armada estadounidense, uno en septiembre de 1962, y otro en diciembre de 1964, al estándar P2V-7U/RB-69A Phase VI, y también adquirió un P2V-5 más antiguo de la Armada estadounidense como avión de entrenamiento, en 1963. Los vuelos de pruebas fueron realizados por el primer avión en la Base Edwards de 1955 a 1956, y todos los aviones se pintaron de azul marino oscuro, pero con emblemas de la USAF. En 1957, un P2V-7U fue enviado a la Base Eglin para probar las prestaciones del avión a baja cota y bajo condiciones adversas.
Los primeros dos aviones fueron enviados a Europa, y basados en Wiesbaden, Alemania Occidental, pero fueron retirados más tarde en 1959, cuando la CIA redujo sus activos encubiertos en el continente. La CIA envió los otros dos P2V-7U/RB-69A a la Base Aérea Hsinchu, Taiwán, donde, en diciembre de 1957, fueron asignados a una unidad "Black Op", el 34th Squadron, más conocido como el Black Bat Squadron, de la ROCAF; fueron pintados con emblemas de dicha Fuerza Aérea. La misión de los P2V-7U/RB-69A de la ROCAF era realizar vuelos de penetración a baja cota en la China continental en misiones de inteligencia ELINT, incluyendo el mapeo de las redes de defensa aérea de China, inserción de agentes mediante salto, y el lanzamiento de folletos y suministros. El acuerdo de negación plausible entre los gobiernos estadounidense y chino (Taiwán) se tradujo en que los RB-69A serían tripulados por personal de la ROCAF cuando se llevaran a cabo misiones operativas, pero serían tripulados por personal de la CIA cuando se trasladasen los RB-69A fuera de Taiwán o desde otro área operativa hacia los Estados Unidos.
Los P2V-7U/RB-69A del Black Bat Squadron de la ROCAF volaron sobre China de 1957 a noviembre de 1966. Todos los aviones originales se perdieron (dos estrellados sobre Corea del Sur, tres derribados sobre China) con todos sus tripulantes a bordo. En enero de 1967, los dos RB-69A restantes volaron de vuelta a NAS Alameda, California, y fueron devueltos a la configuración regular de la Armada estadounidense como P2H/P2V-7 ASW. La mayoría de las misiones "Black Op" del 34th Squadron todavía permanecen clasificadas por la CIA, aunque se conoce que existe un proyecto de historia interno de la CIA, el Low-Level Technical Reconnaissance over Mainland China (1955–66) (Reconocimiento Técnico a Baja Cota sobre China continental), de referencia CSHP-2.348, escrito en 1972 y que cubre las misiones "Black Op" del 34th Squadron, pero no será desclasificado por la CIA hasta después de 2022.
Durante la Guerra de Vietnam, el Neptune fue usado por la Armada estadounidense como cañonero, como avión de despliegue de sensores y de reconocimiento terrestre, y en su tradicional papel como avión de patrulla marítima. El Neptune también fue utilizado por la 1st Radio Research Company (Aviation) del Ejército estadounidense, código de llamada "Crazy Cat" (Gato Loco), basada en la Besa Aérea Cam Ranh en Vietnam del Sur, como avión de vigilancia electrónica, interceptando señales tácticas de baja potencia en código Morse y de voz. El Ejército estadounidense operó el P-2 de 1967 a 1972, volando 42 500 horas sin accidentes. El VO-67, código de llamada "Lindy", fue el único escuadrón de P-2 Neptune en recibir la Citación Presidencial de Unidad, volando misiones Igloo White, sembrando sensores sísmicos y acústicos sobre la Ruta Ho Chi Minh. El VO-67 perdió tres aviones OP-2E y 20 tripulantes debido a fuego terrestre, mientras realizaba sus misiones secretas en Laos y Vietnam en 1967-68. El avión RB-69A/P2V-7U ELINT/SIGINT del secreto 34th Black Bat Squadron de la ROCAF realizó reconocimientos electrónicos a baja cota desde la Base Aérea de Da Nang, volando sobre la Provincia de Thanh Hóa el 20 de agosto de 1963 para investigar una zona de lanzamiento de reabastecimiento aéreo, que se había convertido en una trampa para una misión de lanzamiento desde C-123B de la ROCAF 10 días antes, en la que agentes lanzados allí habían sido capturados y retornados. El año siguiente, también fue realizada una misión de mapeo de los radares de defensa aérea, por un avión RB-69A/P2V-7U del 34th Squadron, sobre Vietnam del Norte y Laos, en la noche del 16 de marzo. El RB-69A despegó de Da Nang, voló hasta el Golfo de Tonkín antes de atravesar la costa cerca de Haiphong, luego sobrevoló la frontera de Vietnam del Norte y Laos. La misión fue solicitada por el Grupo de Observaciones y Estudios (SOG) para apoyar el planeamiento de la inserción o reabastecimiento de agentes. Se detectaron siete asentamientos AAA, 14 asentamientos de radar de alerta temprana y dos señales de radar de interceptación controlada desde tierra (GCI).
La Armada Argentina había recibido, al menos, 16 Neptune de diferentes versiones desde 1958, incluyendo ocho ejemplares ex RAF, para ser usados por la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Fueron intensamente utilizados en 1978 durante la Operación Soberanía contra Chile, volando incluso sobre el Océano Pacífico.
Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, las dos últimas células en servicio (2-P-111 y 2-P-112) jugaron un papel clave en el reconocimiento e iluminación a los Dassault Super Étendard, particularmente en el ataque del 4 de mayo contra el HMS Sheffield. La falta de repuestos, causada por el embargo de armas decretado por Estados Unidos en 1977 debido a la Guerra Sucia, provocó la retirada del modelo antes del fin de la guerra; los Lockheed C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina se hicieron cargo de la tarea de localizar blancos para los aviones de ataque.
La versión canadiense del Lockheed Neptune (P2V7) sirvió como avión antisubmarino, contra superficie y de reconocimiento marítimo en el Mando Aéreo Marítimo de la RCAF desde 1955, reemplazando a los aviones marítimos Avro Lancaster. Los P2V7 canadienses fueron equipados con motores de pistón inicialmente, aunque, en 1959, los Neptune fueron reequipados con dos soportes subalares con reactores Westinghouse J34, similares a los que llevaban las variantes de la Armada estadounidense. El armamento incluía dos torpedos, minas, cargas de profundidad y bombas, cargados internamente, más cohetes no guiados montados externamente bajo las alas. Un total de 25 Neptune sirvieron con los escuadrones 404, 405 y 407 hasta 1960. Tras la unificación de las Fuerzas canadienses en 1968, el Neptune fue retirado y retroactivamente redesignado CP-122. Los Neptune de la RCAF fueron reemplazados por los Canadair CP-107 Argus ese mismo año.
El Mando Costero de la Real Fuerza Aérea británica operó 52 P2V-5, designados Neptune MR.1 como moderno recurso provisional de avión de reconocimiento marítimo hasta que el Avro Shackleton pudiera entrar en servicio. Fueron utilizados entre 1952 y marzo de 1957, siendo usados para realizar experimentos de Alerta Temprana Aerotransportada, así como patrullaje marítimo.
En Australia, los Países bajos y la Armada estadounidense, sus tareas fueron asumidas por al mayor y más capaz P-3 Orion, y en los años 70, solo estaba en uso en escuadrones de patrulla en la Reserva Naval estadounidense y en la Armada holandesa. La Reserva Naval estadounidense retiró sus últimos Neptune en 1978, también siendo reemplazados por el P-3 Orion. En los años 80, el Neptune se había retirado del uso militar en la mayoría de las naciones compradoras, reemplazado por aviones más modernos.
En Japón, el Neptune fue construido bajo licencia desde 1966 por Kawasaki como P-2J, reemplazando los motores de pistón por turbohélices T64 fabricadas por IHI. Kawasaki continuó su fabricación mucho después de que Lockheed cesara la suya; el P-2J se mantuvo en servicio hasta 1984.
Los P-2/P2V han sido empleados en tareas de lucha contraincendios por operadores como Minden Air Corp y Neptune Aviation Services. Los aviones contraincendios pueden llevar 7874 l de retardante y tienen una vida útil de 15 000 horas. Neptune propone reemplazarlos por aviones British Aerospace 146, que se estima que tienen una vida útil de 80 000 horas y pueden llevar 11 356 l de retardante.
El tercer P2V-1 de producción fue elegido para realizar una misión de récord, aparentemente para probar la resistencia de la tripulación y la extensa navegación, pero también con propósitos publicitarios: mostrar las capacidades del más reciente bombardero de patrulla de la Armada estadounidense. Su mote fue "La Tortuga", que fue pintado en el morro del avión (junto con un dibujo de una tortuga fumando una pipa, mientras pedalea sobra un dispositivo conectado a una hélice). Sin embargo, en comunicados de prensa emitidos justo antes del vuelo, la Armada estadounidense lo mencionó como "La Tortuga Agresiva".
Cargado con combustible en depósitos extra instalados en prácticamente cualquier espacio disponible del avión, "The Turtle" se puso en camino desde Perth, Australia, hacia los Estados Unidos. Con cuatro tripulantes (y un canguro gris de nueve meses, regalo de Australia al National Zoo en Washington, D.C.), el avión partió el 9 de septiembre de 1946, con un despegue asistido por cohetes. Dos días y medio (55 h 18') más tarde, "The Turtle" aterrizó en Columbus, Ohio, a 18 083,6 km de su punto de partida. Fue el más largo vuelo sin repostar en ese momento (6400 km más largo que el récord del Boeing B-29 Superfortress de la Fuera Aérea estadounidense). Se mantuvo como récord absoluto de distancia sin repostar hasta 1962 (batido por un Boeing B-52 Stratofortress de la USAF), y permanecería como récord de motor de pistones hasta 1986, cuando el Voyager de Dick Rutan lo batiría en el proceso de circunnavegar el globo. "The Turtle" está preservado en el National Museum of Naval Aviation en NAS Pensacola.
Lockheed produjo siete versiones principales del P2V. Además, Kawasaki construyó el P-2J turbohélice en Japón.
Referencia datos: Combat Aircraft since 1945.
Referencia datos: Combat Aircraft since 1945.
Escribe un comentario o lo que quieras sobre Lockheed P-2 Neptune (directo, no tienes que registrarte)
Comentarios
(de más nuevos a más antiguos)