El Metro de Quito será la red subterránea de transporte público de la ciudad de Quito, capital de Ecuador. La obra de infraestructura se construye desde 2017, durante 2 administraciones municipales la de Mauricio Rodas y Jorge Yunda. Se prevé el inicio de su funcionamiento para febrero de 2022.
En un principio, contará con una sola línea de 15 estaciones, que recorrerá la ciudad desde Quitumbe (sur de la ciudad) hasta El Labrador, en la cabecera sur del actual parque Bicentenario (norte de la ciudad) se contemplan además 2 líneas, una para el Norte de la ciudad cuyo recorrido desde el Labrador hasta la Ofelia será por la Av. de la Prensa y otra que prestará servicios al Nororiente que recorrerá desde El Labrador hacia Carcelén por la Av. 10 de agosto.
El Metro se planea como el sistema principal del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Quito (SITM-Q), compuesto por el Metro, el Metrobus-Q y la red de autobuses.
A octubre de 2020, el Metro de Quito aún se encuentra en construcción y se ha retrasado debido a la pandemia de COVID-19.
Debido a la inusual configuración geográfica de la ciudad asentada en 45 km de norte a sur, pero apenas 5 km en su parte más ancha, el problema del transporte público en Quito se fue agudizando sobre todo en las últimas décadas del siglo XX, al punto de ser considerada como inviable. De igual forma el excesivo parque automotor de la ciudad, de aproximadamente 450 mil vehículos, había congestionado las calles de manera conflictiva, aumentando los niveles de contaminación ambiental en la ciudad, generando un continuo debate sobre la necesidad de poseer un sistema de transporte masivo.
En el año 1978, durante la alcaldía de Álvaro Pérez Intriago, se trazó el «Plan Integral de Desarrollo Urbano de Quito» que incluía obras necesarias para la ciudad hasta el año 2020. Entre estas se encontraba justamente un sistema de transporte ferroviario metropolitano (metro), que debido a la forma alargada de la mancha urbana era la mejor opción avalada por los metros de París y Madrid, con quienes Pérez conversó ampliamente, aunque no se llegó a concretar la obra durante su administración.
Haciendo a un lado la propuesta de Álvaro Pérez, durante la Alcaldía de Rodrigo Paz (1988) se planificó una red de trolebuses para solucionar el problema de movilización de la ciudad en ese entonces. El Trole de Quito se inauguró en 1995 en la Alcaldía de Jamil Mahuad, la red planificada nunca se terminó, si bien se crearon corredores exclusivos BRT estos funcionan a Diesel cuando el plan proyectaba que todos los buses debían ser eléctricos. En la década del 2000 empezaron a operar el Corredor Ecovía y el Corredor Central Norte, y a inicios de la década del 2010 operaron los corredores Sur Oriental y Sur Occidental. Actualmente se considera que el Trole (principal Corredor del sistema Metrobus-Q) está colapsado, puesto que fue planificado para abastecer la demanda hasta el año 2010, y movilizar hasta 180 mil personas, y para la década de 2010 transportaba más de 200 mil personas.
En las elecciones generales 2009 el tema del transporte masivo fue un punto trascendental de la campaña para la Alcaldía Metropolitana, Augusto Barrera candidato por Alianza PAIS propuso la construcción de un sistema de transporte ferroviario metropolitano, desechando la propuesta del Tren Rápido de Quito (TRAQ) que fue estudiado durante la Alcaldía de Paco Moncayo, y era la bandera de campaña del candidato Antonio Ricaurte. La propuesta del TRAQ, desarrollada por la extinta empresa municipal INNOVAR.UIO, era construir un metro ligero de superficie entre Guamaní y Carcelén, con secciones subterráneas y elevadas en distintos tramos, pero quedó en la fase de estudios y nunca se concretó. Con la llegada Barrera a la Alcaldía el proyecto del TRAQ fue desechado por completo, y se inició el plan de construir un subterráneo.
Un acuerdo entre el Municipio capitalino y la Comunidad de Madrid dio lugar a que la empresa Metro de Madrid iniciara en 2010 los estudios de factibilidad del Metro que determinaron aspectos tanto de consistencia de suelo, ubicación de las estaciones, entre otros. Estos estudios resultaron favorables y concluyeron que el recorrido de la línea 1 debía ser entre las parroquias de Quitumbe y La Concepción; iniciando la construcción de las estaciones El Labrador y La Magdalena en el año 2013.
El costo inicial de la Primera Línea del Metro de Quito se estimó inicialmente en 1.499,9 millones de dólares ($1,499,900,000), que serían financiados en partes iguales entre el Gobierno Nacional del Presidente Rafael Correa y el Municipio de Quito. El aporte del Gobierno preveía la consecución de préstamos de las entidades multilaterales BID, CAF y BEI por 700 millones de dólares, mismos que ya han sido otorgados y suscritos, y los restantes 50 millones provenientes de fuentes presupuestarias, que igualmente ya fueron entregados para la Fase 1 del proyecto. Por su parte, el Municipio aportaría los 750 millones de dólares del presupuesto inicial de la siguiente forma: crédito del Banco Mundial por 200 millones, préstamo del Banco del Estado por 152 millones, crédito de proveedores de los trenes por 183 millones, titularización de los recursos que le corresponden en la operación del nuevo Aeropuerto de Quito con 80 millones y los restantes 135 millones de fondos presupuestarios.
Posteriormente, debido al resultado de las licitaciones para la construcción y fiscalización de la Fase 2 y el recálculo del monto de reajustes de precios, el presupuesto original subió a 2009 millones de dólares, es decir una diferencia de 509 millones respecto al presupuesto inicial. Esta diferencia será asumida en su totalidad por el Municipio de Quito sobre la base de las siguientes fuentes de financiamiento: crédito del BNDES de Brasil por 251 millones, préstamos del BIRF por 150 millones, préstamo del BEI por 40 millones, y los restantes 68 millones del presupuesto municipal. De esta forma el Gobierno nacional participará finalmente con el 37% del costo total del proyecto y el Municipio con 63%.
Desde que se presentaron los estudios de prefactibilidad, se habló de una tarifa promedio de 40 o 45 centavos de dólar. Tras varios años de debate respecto a los costos de operación, subsidios de la tarifa y el modelo de operación, en noviembre de 2021, el Concejo Metropolitano definió que el metro tendrá una tarifa comercial de 45 centavos para el viaje único. Esta se complementa con una tarifa de 60 para los viajes integrados con el sistema Metrobus-Q o con los buses urbanos. La idea desde la municipalidad es reorganizar el transporte en la superficie de modo que los distintos medios de transporte alimenten al metro y de esa forma el proyecto tenga viabilidad financiera.
En mayo de 2010, Augusto Barrera, alcalde Metropolitano de Quito creó la Unidad de Negocios Metro de Quito (UNMQ) como entidad adscrita a la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP); la gerencia de esta Unidad fue delegada al ingeniero Edgar Jácome Zambrano. Durante dos años esta Unidad, en el marco del modelo de desarrollo del proyecto adoptado, se encargó de llevar a cabo los procesos para la realización de los estudios de movilidad y demanda, factibilidad integral del proyecto (comercial, técnica, económico social, económico financiero), impacto ambiental, estructuración del financiamiento y modelo de institucional para la ejecución y operación del proyecto. Una vez que se comprobó la viabilidad integral del proyecto, el alcalde Barrera resolvió avanzar hacia la siguiente etapa, que fueron los diseños de ingeniería de detalle de la obra en su conjunto.
El 12 de abril de 2012 el Concejo Metropolitano decidió crear la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ) para tomar la posta de la UNMQ y ser la Empresa que ejecute el diseño, construcción, equipamiento y sobre todo operación del Metro de Quito, así 4 años antes de inaugurado el Metro quedaría lista la estructura administrativa que lo operaría. Esta tiene modalidad de Empresa Pública conforme a la ley. La actual gerente general es la abogada Andrea Flores Andino.
La Construcción de la Línea 1 del Metro de Quito se dividió en dos etapas, la primera para construir las estaciones de transferencia El Labrador y La Magdalena, y la segunda y más compleja para construir el túnel, las otras 13 estaciones, los trenes y demás obras. La primera etapa se empezó a construir en enero de 2013, la segunda arrancó a finales del mismo año con el llamado a los diferentes procesos de licitación, mientras que la construcción en sí misma inició el 19 de enero de 2016 en las inmediaciones de la terminal terrestre de Quitumbe.
El trazado de la línea 1 contempla un recorrido de 22 kilómetros totalmente subterráneos, con estaciones ubicadas entre 1.000 y 1.800 metros, mientras que el túnel estará a profundidades entre los 8.26 y 22.92 metros.
Para la construcción del túnel se previeron inicialmente tres métodos; el primero llamado entre pantallas o cut and cover, con el que se construirá alrededor de 1.8 km; el método convencional con algo más de 2 km, que cruzaría el Centro Histórico; y el método de tuneladoras, con una iniciando la excavación en la parte norte y otra desde el sur, para un total de 16 km. Sin embargo, el 26 de julio de 2016 se anunció que el tramo del Centro Histórico también se realizaría con tuneladora.
La construcción de las 15 estaciones está basada en el primer método mencionado (cut and cover), este método comprende cuatro etapas, la construcción de un Muro Pantalla en el perímetro de la estación, posteriormente, sobre estas pantallas se funde una losa, que será el techo de la estación, con esto concluye el trabajo en la superficie, dejándola habilitada para el uso urbano, en la tercera etapa se remueve toda la tierra del interior vaciando la estación, y finalmente se procede a la adecuación de espacios interiores para las boleterías, vestíbulos, ascensores y colocación del andén. las dimensiones promedio de las estaciones son de 150 metros de largo y 30 metros de ancho y están diseñadas para soportar sismos de hasta 7,8º de magnitud en la Escala sismológica de Richter.
El Metro será la parte principal del Sistema de Transporte Público Metropolitano de Quito (SITM-Q), que cuenta además con autobuses, y sistemas de BRT (bus de tránsito rápido) que servirán para complementar la movilidad de la ciudad. Empezaría transportando 375 mil personas diariamente.
Durante todo el 2011 se realizaron estudios de factibilidad integral del proyecto (demanda y movilidad, viabilidad comercial, técnica, social, financiera e institucional), estudios de impacto ambiental. para el Metro que confirmaron que sí es posible construirlo, dado que la ciudad se compone en su mayoría de suelos blandos y compactos y tan solo el 1% del trayecto del metro presenta suelos duros (roca volcánica a la altura del panecillo). El metro de Quito pasará por debajo de las redes de colectores, aguas subterráneas y acuíferos, de igual manera sorteará algunas quebradas.
Compuesta por las estaciones de transferencia La Magdalena y El Labrador, inició su construcción el 16 de enero de 2013, en la parroquia La Magdalena al sur de la ciudad, luego de que el Gobierno Nacional donara terrenos que pertenecían al Ministerio de Defensa para el emplazamiento de dicha estación, la estación de El Labrador retrasó el inicio de su construcción hasta marzo de 2013, un mes después del cierre del Antiguo Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre en cuyos predios se ubica. Para el 26 de diciembre de 2013, esta fase tenía un porcentaje de ejecución del 51%
La primera fase de construcción del Metro de Quito se licitó el 8 de julio de 2010 después de que el 8 de mayo Metro de Madrid entregará los estudios definitivos de ingeniería de dicha fase; el plazo de ejecución es de 18 meses y su presupuesto es de 64,8 millones de dólares. El 1 de noviembre de 2012 la Empresa Metro de Quito adjudicó la construcción de la primera fase del Metro a la empresa española Acciona Infraestructuras de entre 5 empresas que ofrecieron construir esta fase.
La segunda fase fue dividida en 2 partes, la primera que contempla la construcción del túnel del metro, las estaciones restantes con instalaciones completas y otras obras complementarias y la segunda para la adquisición del material rodante. El 22 de julio de 2013, Edgar Jácome, gerente del Metro firmó un contrato de asesoramiento técnico con el Consorcio español GMQ, integrado por las compañías KV Consultores de Ingeniería, Proyectos y Obras, S.L. y PROINTEC S.A.
El proceso de licitación inició en noviembre de 2013 con el anuncio de que se precalificarían a empresas que estuvieren interesadas en la construcción del Metro, aunque no fue hasta abril de 2014 que la empresa Metro de Quito llamó a las empresas interesadas en dicho proceso. De este llamado, 7 consorcios pasaron la precalificación, y en noviembre de 2013 se informó que solo 4 habían cumplido todos los requisitos para participar en la licitación.
La licitación para la segunda parte, la adquisición y fiscalización de los 18 trenes autopropulsados, fue convocada el 22 de enero de 2014. El 24 de septiembre de 2015 el alcalde Mauricio Rodas anunció que la licitación para la fiscalización de la segunda fase fue adjudicada al consorcio Metro-Alianza por un valor de 27,9 millones de dólares, lo que supuso un ahorro de tres millones con respecto al presupuesto referencial inicial. El consorcio estuvo conformado por empresas suizas, españolas y mexicanas de amplia experiencia en fiscalización de obras grandes de infraestructura y tuvo la puntuación más alta dentro del proceso licitatorio.
El 27 de octubre de 2015 se adjudicó el contrato de construcción de la fase dos al consorcio Acciona-Odebrecht, mismo que contempla 22 kilómetros de túnel y las trece estaciones del sistema que de deberán estar listas en un periodo de 42 meses, incluidos seis de prueba. El mismo día el alcalde Mauricio Rodas señaló que para la adjudicación se debió sortear múltiples dificultades, sobre todo la brecha de 500 millones de dólares del presupuesto referencial original, que debió ser cubierta por nuevos mecanismos de financiamiento, con lo que el costo total de la segunda fase ascendió a 1538 millones de dólares, cubiertos por el Municipio de Quito (63%) y el Gobierno ecuatoriano (37%) mediante préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo, Banco Europeo de Inversiones, Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial.
La firma del contrató y formalización del mismo tuvo lugar el 26 de noviembre de 2015 en el Centro Cultural Itchimbía, con la presencia del alcalde Mauricio Rodas, el gerente de Metro de Quito Jorge Anderson, y Sadinoel Fleitas, procurador del consorcio Odebrecht-Acciona. Otros invitados al evento fueron los representantes de los organismos que financiaron la obra, la reina de Quito Angie Vergara, el obispo auxiliar de la arquidiócesis Bernardino Echeverría, el embajador de Brasil Carlos Lazari, la viceministra de finanzas Madeline Abarca, el representante de la ciudadanía Iván Vallejo y otros funcionarios del Cabildo y la constructora.
La construcción de esta segunda fase, la más importante y extensa, arrancó oficialmente el 19 de enero de 2016 con una ceremonia presidida por el alcalde Mauricio Rodas, iniciando el levantamiento del Centro de Control de Quitumbe, que sirve como base de operaciones para todo el sistema. La obra física demorará 36 meses y se sumaran seis meses más para integrar los sistemas tecnológicos y realizar pruebas operativas, lo que significa que será entregada en julio de 2019.
El 25 de agosto de 2016 se recibieron y realizaron las pruebas técnicas de dos de las tres tuneladoras que llegaron a Quito a finales del mismo año, y que fueron construidas con especificaciones técnicas para adaptarse a las características de los suelos de Quito. El acto, realizado en Berlín, contó con la presencia de los fabricantes de la maquinaria, el alcalde Mauricio Rodas, representantes del consorcio constructor Acciona-Odebrecht y de la empresa Metro de Quito. Las tuneladoras, que miden 110 metros de largo y 9,4 de diámetro, fueron bautizadas tras una votación pública con los nombres de «La Guaragua» (13,96%), «Luz de América» (13,66%) y «Carolina» (9,87%).
La primera tuneladora "La Guaragua", llegó a la estación del metro "El Labrador" en Quito el 18 de noviembre de 2016, fecha en la que se registró un avance del 10% de la obra, y comenzó su ensamblaje el 2 de diciembre del mismo año con ayuda de alrededor de 80 personas, para iniciar la perforación del túnel el 24 de febrero de 2017 desde El Labrador hasta La Alameda, cubriendo 7,5 km. La segunda tuneladora "Luz de America" llegó a suelo Ecuatoriano el 22 de noviembre de 2016 para cubrir 8,1km desde La Alameda hasta EL sector de Solanda, y finalmente la tercera Tuneladora "Carolina" llegó en enero del 2017 para cubrir el último tramo desde Solanda hasta Quitumbe con una distancia de 3,6km.
Cada Tuneladora fue operada por un equipo de 240 personas, agrupados en cuatro equipos de 60 personas rotando cada 6 horas, en el caso de "La Guaragua" el 90% del personal que la opera es Ecuatoriano, personal que adquirió experiencia en España. Las tres Tuneladoras no solo fueron diseñadas para perforar bajo tierra, tras su paso van colocando un anillo de 1,50 metros de ancho formado por siete piezas de Hormigón (seis de 4,3 metros y una de 2 metros) denominadas dovelas y fijadas con mortero y pernos. Para elaborar cada dovela se requiere 1,5 metros cúbicos de hormigón vertidos en moldes metálicos ondulados y comprimidos con vapor de agua a 60 grados, este proceso se ejecutó en dos fábricas localizadas en Quitumbe y El Labrador, con una capacidad de producción de 30 dovelas diarias a un ritmo de trabajo continuo. En total se fabricaron 98.000 dovelas para formar 14.000 anillos de 8,43 metros de alto que recubrieron todo el túnel del metro desde Quitumbe hasta El Labrador.
Con el inicio de la construcción de la estación de San Francisco, la segunda fase del metro de Quito registró un avance del 23% según indicó el alcalde Mauricio Rodas, con 35 frentes de trabajo distribuidos a lo largo de la ciudad, generando hasta el momento 3.000 empleos directos y 6.000 empleos indirectos.La polémica estación ubicada en el centro de Quito Inicio obras el 20 de abril de 2017. Por el tipo de suelo la estación se construyó a 30 metros de profundidad además de ser un poco más corta por las condiciones de la plaza de San Francisco, con respecto las piezas arqueológicas encontradas en el lugar se realizó un estricto control y tratamiento de dichas piezas, bajo la supervisión del Instituto Metropolitano de Patrimonio, además del uso de tecnología desarrollada para detectar posibles restos arqueológicos aun no descubiertos, todos estos controles fueron reconocidos y congratulados por el Comité de Patrimonio Mundial de la UNESCO, dando de esta forma la garantía de preservar el acervo histórico de la capital. Los restos arqueológicos encontrados fueron destinados a una exhibición permanente dentro de la misma estación.
A mediados del 2017 en España se fabricaban los 18 trenes autopropulsados, con seis coches cada uno (el término coche es el nombre técnico de los vehículos ferroviarios destinados al transporte de pasajeros, no así el término vagones los cuales están relacionados con el transporte de carga). El alcalde de de Quito Mauricio Rodas informó que: “Son vehículos ferroviarios de última tecnología, con espacios para personas con discapacidad, lugares para el transporte de bicicletas, con servicio de Internet gratuito, aire acondicionado y espacios cómodos, amplios, agradables”, además se conoció que la llegada de los primeros trenes autopropulsados sería a finales del siguiente año. Mientras tanto en el sur de Quito la tercera tuneladora "La Carolina" comenzaba a perforar el túnel en desde Quitumbe, y su hermana "Luz de América" continuaba trabajando y acercándose lentamente centro histórico, pero en la superficie los ciudadanos estaban preocupados por la magnitud de la obra y que esta pueda afectar esta zona catalogada por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad. Pero, por el contrario y con respaldos de estudios, además de seminarios de expertos de España, Italia, Colombia, Perú y Chile dirigidos a la comunidad se socializó que los métodos constructivos actuales no representan ningún problema para las zonas Patrimoniales.
El 4 de julio de 2018, tras cubrir el 70% de su recorrido, la tuneladora "Luz de América" llegó la estación de San Francisco en un evento al que asistió el presidente de la república del Ecuador Lenin Moreno y que se transmitió en redes sociales, además de recibir la felicitación a la constructora del metro y a la ciudad por parte de la comisión de vigilancia de la UNESCO por el estricto cumplimiento de normas técnicas y tácitas cuyo resultado fue la permanencia Intacta de la Plaza de San Francisco. Entre tanto la Tuneladora "La Guaragua" se encontraba en mantenimiento en la estación de la Universidad Central del Ecuador tras completar el 73,3% de su recorrido previsto y en los siguientes días continuaría avanzando hasta la estación "La Alameda" y la última Tuneladora "La Carolina" ya había concluido su trabajo un mes atrás, sumando un total de 14,6km del túnel y completando hasta ese momento un 68% de la obra total. Bernardo Requena, representante del Banco de Desarrollo de América Latina, mencionó que la operación del metro equivaldrá un ahorro de 50 millones de dólares anuales en consumo de combustible, además de la posibilidad de que 60.000 toneladas anuales de dióxido de carbono (CO2) dejen de emitirse, y representara 800 plazas directas de trabajo permanentes.
Se acercaba el momento en el cual los primeros trenes del metro arriben a la capital, y en Quito la eficacia de la obra batió récords de productividad y avance, en agosto de 2017 la tuneladora "La Guaragua" fue la primera en batir un récord, tras recorrer 1113 metros 30 días consecutivos, en mayo del 2018 la tuneladora "Luz de América" registro su propio récord de productividad al excavar 79.5 metros en una jornada de 24 horas sin quedarse quieta en ningún momento, y en julio del mismo año logro romper el récord de "La Guaragua" logrando excavar 1489,5 metros en 30 días. Finalmente llegó el día, después de llegar a Manta el 1 de septiembre, cinco días después, el 6 de septiembre de 2018 el primero de 18 trenes del metro, arribo a Quitumbe, al sur de la capital los 17 trenes restantes continuarán llegando periódicamente hasta finales del 2019.
En la mañana del 2 de octubre de 2018, llegó la tuneladora "Luz de América" al pozo de extracción del parque "El Arbolito" en el centro norte de la ciudad, culminando de esta forma el 100% de la construcción de los 22km de túnel para el metro de Quito. El alcalde Mauricio Rodas explicó que hasta ese momento se habían colocado más de 11km de rieles y que los 75 frentes de trabajo continuaban trabajando con total normalidad, registrando así un avance del 77% a la fecha.
Dos meses y medio después de llegado el primer tren autopropulsado del metro a Quitumbe inició la primera de tres fases pruebas de funcionamiento, a través de 300 metros de vía el tren fue remolcado lentamente por un loco-tractor, utilizado para transportar maquinarias y material. En la prueba se evaluó el acople del tren en las rieles, y el correcto desplazamiento, además de verificar un correcto acople entre los coches, estas pruebas se realizaron en la playa de rieles, donde se ubicara la cochera y talleres de los trenes para el Metro de Quito. El 6 de diciembre el consorcio Acciona informó que se había superado el 50% de la colocación de los rieles, es decir 23,3km de vías de lo 45,8km previstos para el óptimo funcionamiento del metro.
El segundo tren de arribo el 29 de enero a la estación de El Labrador, este será el primer tren en hacer pruebas bajo tierra, donde será ensamblado y sometido a pruebas de funcionamiento, el siguiente tren llegó en febrero y después continuaran llegando dos trenes mensuales hasta el mes de octubre, el metro de Quito operara de 06h00 a 23h00, en tres turnos de trabajo y un respaldo adicional ante cualquier inconveniente, de tal manera que, según Jorge Yáñez (gerente del metro de Quito), se necesitaran alrededor de 150 conductores para los trenes.
Una vez concluida a obra civil en las paradas del metro, a inicios de febrero, se inició la colocación de los acabados, la parada de Iñaquito será la primera en concluirse, en las estaciones se colocaran pisos, estructuras metalizas, escaleras eléctricas y las paredes serán revestidas con paneles vitrificados, resistentes a rayones y ácidos, y de fácil limpieza ante un grafiti o desmontaje para reemplazo, además las estaciones tendrán banners que recrearan paisajes de la ciudad o edificaciones emblemáticas, además por ser estructuras subterráneas llevaran colores vivos, como rojo, amarillo blanco, además estos diferentes colores indicaran características especiales de cada parada, como es el caso de blanco en la estación de "El Recreo", que indica que es una estación de transferencia, es decir se podrá acceder a otros sistemas de transporte como son el trole o la ecovía.
En el mes de marzo de 2019, posterior a la llegada del tercer tren para el metro de Quito, se registró un avance del 80% y con un 92% de la colocación de las vías, y días después de que circulara en redes sociales varios videos del tren del metro circulando en las vías, el 18 de marzo en presencia de invitados, medios de comunicación y autoridades entre ellas, el alcalde de Quito, Mauricio Rodas, el presidente de la República, Lenin Moreno y el embajador de Estados Unidos, Todd Chapman, se realizó la primera prueba con pasajeros del metro de Quito, quienes constataron la calidad de los coches que contaban con espacios para personas con discacidad y pasajeros con bicicletas, y se movilizaron desde el sector de Iñaquito hasta la estación "Jipijapa". Y en los días siguientes se continuaron realizando pruebas con pasajeros.
De esta forma continúan los trabajos del metro de la ciudad de Quito, cumpliendo con el cronograma de presupuesto, sin necesidad de contratos complementarios, ni reajuste de precios, manteniendo el monto original de 2009millones de dólares. convirtió de esta forma a la capital del Ecuador en la décima de Latinoamérica con un sistema de transporte ferroviario metropolitano. La inauguración del Metro de Quito estaba prevista para diciembre de 2019, sin embargo por retrasos e imprevistos y a fin de cumplir con el periodo de pruebas del sistema, se aplazó el inicio de operación para el último trimestre de 2020.
El 19 de septiembre de 2016 se viralizó en las redes sociales una denuncia masiva por una serie de fotografías tomadas clandestinamente dentro del área de trabajo de la Estación San Francisco un día antes; sobre ello, el Municipio anunció que efectivamente se habían encontrado varias estructuras durante los trabajos y el 20 de septiembre se envió un informe al Instituto Nacional de Patrimonio Cultural para que se siga el respectivo proceso.
El 30 de septiembre un colectivo ciudadano representado por el abogado Fernando Gándara presentó una acción de protección para detener los trabajos en la estación hasta que se realizara el pronunciamiento del INPC; el documento fue dirigido contra el alcalde Mauricio Rodas y el gerente de la Empresa Metro de Quito, Mauricio Anderson, y en él se argumentó que durante los trabajos de remoción de tierra se encontraron arcos y gradas elaboradas en cangahua que podrían ser de factura incásica o colonial.
Posteriormente se continuó con la protección de estos vestigios patrimoniales en la estación de San Francisco bajo la supervisión de Instituto Metropolitano de Patrimonio, acompañada del uso de radares con la capacidad de detectar posibles restos arqueológicos aun no descubiertos a 10 metros y a 40 metros de profundidad, todos estos controles fueron felicitados por el Comité de Patrimonio Mundial de la UNESCO, garantizando la protección el acervo histórico de la capital. los restos arqueológicos serán expuestos de forma permanente en la estación del metro en San Francisco, para que los ciudadanos nacionales y extranjeros puedan conocer el pasado colonial de la ciudad mientras desarrollan su trayecto cotidiano.
En julio de 2016 se informó que los trenes a utilizarse en el Metro de Quito estarían compuestos por seis coches para una longitud total de 110 m, con 144 asientos, amplios pasillos y Wi-Fi gratuito, y que podrían acoger hasta 1500 pasajeros; es decir el equivalente a diez unidades del sistema Trolebús. La operación de las unidades, que funcionarían con energía eléctrica, sería de carácter semiautomático, es decir que estarán dotados por un operador a bordo que se encargará del accionamiento de puertas y administración del sistema de video vigilancia y seguridad. La primera etapa del funcionamiento contará con 18 unidades que recorrerán la línea 1 a una velocidad de 40 km/h, lo que significaría el doble de velocidad que el transporte público de superficie al año 2016.
El primer tren llegó en septiembre del 2018 a Quitumbe y fue ensamblado en la superficie; el segundo, en enero de 2019, este fue ensamblado de forma subterránea y fue el que realizó las primeras pruebas en el túnel, primero vacío y después con asistencia de pasajeros. El tercer tren llegó al sur de Quito un mes después, posteriormente arribarán a la capital dos trenes por mes, hasta completar los 18 trenes, hacia el mes de octubre de 2019.
Es la primera ruta del Metro de Quito y eje transversal del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Quito. Está actualmente en construcción, será subterránea y contará con 15 estaciones que atraviesa la ciudad de sur a norte, tendrá una duración de viaje de 34 minutos.
Las 15 estaciones de esta línea son:
A más de estas se han planificado 5 estaciones de "reserva" que podrían construirse en un futuro para adaptarse a la demanda:
Asimismo, según la planificación del Metro, la línea 1 está previsto en un futuro expandirse hacia la Estación de Transferencia de La Ofelia casi en el extremo norte de la ciudad.
El Municipio de Quito inició en septiembre de 2018 la elección de un logotipo para el Metro de Quito, siendo realizada la elección entre 3 propuestas finalistas de 20 que había recibido el municipio, tras esto la propuesta de la empresa Saltiveri-Ogilvy fue la escogida por el municipio, en octubre de 2018 se viralizó la denuncia de la empresa MStudios por el plagio de su logo por parte de la empresa Saltiveri-Ogilvy, sin embargo el municipio no retiró ni modificó el logo, siendo este últimamente donado al municipio por parte de Saltiveri-Ogilvy para generar un ahorro de $40.000.
La administración de Jorge Yunda decidió cambiar el logotipo tras encontrar anomalías en la marca del Metro de Quito, volviendo a presentar 3 opciones para que los ciudadanos puedan votar, pero esta vez a través de Facebook. Sin embargo, se desató otra polémica cuando la empresa Marmot señaló que el logotipo era similar (aunque no igual) al escogido por la alcaldía. Tras esto el municipio borró las imágenes y aseguró que se había tratado de una prueba.
El 8 de noviembre de 2019, el Directorio de la Empresa Pública Metro de Quito decidió aprobar la propuesta del alcalde Jorge Yunda de reemplazar el logotipo del metro por el previamente usado por el sistema de transporte Trolebús. Además señaló que en las siguientes semanas se realizaría el cambio de la iconografía del resto del sistema.
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