El RMS Queen Elizabeth fue un transatlántico británico operado por la compañía naviera Cunard Line. Junto a su buque hermano RMS Queen Mary prestaba servicio en la ruta del Atlántico entre Southampton (Reino Unido) y Nueva York (Estados Unidos), haciendo escala en Cherburgo (Francia). El Queen Elizabeth prestó servicio postal para la Royal Mail, permitiéndole llevar la designación Royal Mail Ship (RMS), como parte del servicio semanal entre ambos países.
Su construcción se inició en 1936 en los astilleros de John Brown & Company en Clydebank (Escocia), donde fue designado como el casco n.º 552. Posteriormente fue bautizado en honor de la Reina Isabel, la reina consorte del Reino Unido, posteriormente conocida como la Reina Madre desde la muerte del rey Jorge VI, en 1952.
Con un diseño mejorado del Queen Mary, el Queen Elizabeth era un barco ligeramente más grande, lo que le confirió el título del transatlántico más de la historia, un récord que mantendría durante 56 años. Actualmente, también mantiene la distinción como el mayor buque de remaches por tonelaje bruto.
Entró en servicio en febrero de 1940 como barco de transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial, y no fue hasta octubre de 1946 que comenzó a servir como transatlántico de pasajeros, su cometido original.
Con el declive en la popularidad de la ruta transatlántica, ambos barcos fueron reemplazados por el RMS Queen Elizabeth 2 en 1969, un barco de menor tamaño y más económico. El Queen Mary fue retirado del servicio el 9 de diciembre de 1967, y fue vendido a la ciudad de Long Beach en California (Estados Unidos), mientras que el Queen Elizabeth fue vendido sucesivamente, y varios de sus nuevos propietarios desarrollaron planes infructuosos que no llegaron a materializarse. Finalmente fue vendido a un empresario de Hong Kong, Tung Chao Yung, quien pretendía convertirlo en una universidad flotante. En 1972, mientras el buque estaba siendo reformado en el puerto de Hong Kong, se incendió en misteriosas circunstancias y zozobró debido al agua bombeada en su interior para intentar apagar el incendio. En 1973, se consideró que su pecio constituía una obstrucción a la entrada del puerto, y fue parcialmente desmantelado en el propio lugar del hundimiento.
El día que el Queen Mary zarpó en su viaje inaugural, el presidente de la Cunard White Star Line, Sir Percy Bates, informó a sus diseñadores de que ya era hora de comenzar a diseñar un segundo buque. El contrato oficial entre la compañía naviera y los financieros del gobierno británico se firmó el 6 de octubre de 1936.
El nuevo barco consistiría en un diseño mejorado del Queen Mary, con los suficientes cambios, incluyendo una reducción en el número de calderas a doce en lugar de las veinticuatro del Queen Mary, gracias a lo cual los diseñadores pudieron eliminar una chimenea y ampliar el espacio en cubierta, así como el destinado a carga y pasajeros. Las dos chimeneas restantes eran autosoportadas y estaban ancladas internamente para proporcionar una impresión más despejada en cubierta. Además de que el casco contaba con un diseño más refinado, se añadió un tercer ancla en la proa. Tenía once pies más de eslora y desplazaba cerca de 4000 toneladas más que su barco gemelo.
El Queen Elizabeth fue construido en la dársena n.º 4 del astillero de John Brown & Company, en Clydebank (Escocia). Durante su construcción se lo conocía únicamente por el número asignado a su casco, 552. Los interiores fueron diseñados por un equipo de artistas liderados por el arquitecto George Grey Wornum. Los planes de la Cunard White Star preveían que el barco fuera botado para septiembre de 1938, mientras que los trabajos interiores se completarían de tal forma que el transatlántico pudiera entrar en servicio en la primavera de 1940. La reina Isabel asistió a la ceremonia de botadura el 27 de septiembre de 1938, y el barco fue posteriormente enviado al muelle para ser completado. Se anunció que el 23 de agosto de 1939 los reyes visitarían el barco y harían un tour por el interior de la sala de máquinas, y que el 24 de abril de 1940 tendría lugar su viaje inaugural. Sin embargo, debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, ambos eventos fueron pospuestos y los planes de la compañía se vieron alterados.
El Queen Elizabeth permaneció en el muelle de los astilleros donde estaba siendo completado, con los colores de la Cunard, hasta el 2 de noviembre de 1939, cuando el Ministerio de Transporte de Reino Unido publicó una licencia especial para certificar el estado de navegabilidad del buque. El 29 de diciembre se probaron sus motores por primera vez, funcionando durante siete horas con las hélices desconectadas para vigilar sus presiones y temperaturas de operación. Dos meses más tarde, la Cunard White Star recibió una carta de Winston Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo, ordenando que el barco dejara Clydebank lo antes posible y "permanecer lejos de las islas británicas mientras la orden estuviera en vigor".
Al comienzo de la guerra, se decidió que el Queen Elizabeth era tan vital para el esfuerzo de guerra que no debía permitirse que los espías alemanes en torno al área de Clydebank no pudieran estar al tanto de su ubicación ni seguir sus movimientos. Para ello, se elaboró un plan que incluía su partida a Southampton para que fuera completado. Otro factor que motivó la salida del transatlántico era la necesidad de vaciar el muelle de los astilleros para que lo pudiera ocupar el barco de guerra HMS Duke of York, que necesitaba igualmente ser completado. Sólo el muelle de John Brown podía acomodar las necesidades de los acorazados de la clase King George V.
Uno de los principales factores que limitaban la fecha de salida secreta del buque consistía en que sólo había dos mareas altas ese año, que permitirían un nivel del agua lo suficientemente alto como para que el Queen Elizabeth pudiera salir de los astilleros de Clydebank, y la inteligencia alemana era consciente de este hecho. Una tripulación mínima de cuatrocientos fueron asignados para el viaje. La mayoría de ellos fueron contratados para un corto viaje a Southampton desde el RMS Aquitania. Se enviaron piezas a Southampton y se realizaron preparativos para poner en dique seco el nuevo buque cuando llegara. Los nombres de los empleados del astillero de John Brown fueron registrados en hoteles locales de Southampton para dejar un falso rastro de información y el capitán John Townley fue nombrado como su primer capitán. Townley había comandado previamente el Aquitania en un viaje, y también varios barcos más pequeños de la Cunard Line con anterioridad. Townley y su tripulación de cuatrocientos hombres, asignada apresuradamente, fueron informados por un representante de la Cunard White Star Line antes de que hicieran las maletas para realizar un viaje en el que posiblemente pasarían hasta seis meses lejos de sus casas.
A principios de marzo de 1940, el Queen Elizabeth estaba listo para su viaje secreto. Sus colores de Cunard fueron pintados por encima con un color de acorazado gris, y en la mañana del 3 de marzo, silenciosamente soltó sus amarres en el río Clyde. Salió del río y navegó más allá de la costa, donde fue recibido por el mensajero del rey, quien presentó órdenes selladas directamente al capitán. Mientras esperaban al mensajero, el barco fue reabastecido. También se llevaron a cabo ajustes en la brújula del barco y algunas pruebas finales a los equipos, antes de que navegara a su destino secreto.
El capitán Townley descubrió que iba a llevar al buque, todavía no probado, directamente a Nueva York sin detenerse, sin abandonar al piloto del puerto de Southampton que había embarcado en Clydebank y manteniendo un estricto silencio por radio. Más tarde, ese mismo día, al tiempo en que debía llegar a Southampton, la ciudad fue bombardeada por la Luftwaffe. El Queen Elizabeth zigzagueó a través del Atlántico a una velocidad media de 26 nudos, evitando así ser avistado por los U-boots alemanes, y tras una travesía que duró seis días, llegó con seguridad a Nueva York, donde fue amarrado junto al Queen Mary y el SS Normandie. Este sería el único momento en que los tres principales transatlánticos del mundo se encontrarían amarrados juntos.
El capitán Townley recibió dos telegramas a su llegada a Nueva York, uno de su mujer felicitándolo, y el otro de la propia reina Isabel, que le felicitaba también por la entrega exitosa del barco al que daba nombre. El barco permaneció amarrado y vigilado para impedir que nadie pudiera acceder a su interior sin un permiso previo. Esto incluía a los oficiales del puerto. La Cunard White Star posteriormente publicó unas declaraciones en donde se afirmaba que debido a las circunstancias, se consideraba más seguro que el buque fuera trasladado a un lugar neutral, y que durante el viaje no había llevado ni carga ni pasajeros.
El Queen Elizabeth dejó el puerto de Nueva York el 13 de noviembre de 1940 para dirigirse a Singapur, para su reconversión en barco de tropas para el esfuerzo bélico. Tras realizar dos paradas en Trinidad y Ciudad del Cabo, llegó a los muelles navales de Singapur, donde se le instalaron cañones antiaéreos y su casco fue pintado de nuevo en negro, aunque su superestructura permaneció en color gris.
Ya asignado como buque de transporte de tropas, el barco abandonó Singapur el 11 de febrero de 1941, e inicialmente transportó tropas australianas a varios teatros de operación en Asia y África. A partir de 1942, el Queen Elizabeth y el Queen Mary fueron reasignados al Atlántico Norte para el transporte de tropas estadounidenses a Europa.
Ambos buques fueron utilizados para dicha labor durante el resto de la guerra. Sus altas velocidades les permitían escapar de los submarinos alemanes, usualmente permitiéndoles desplazarse sin convoy de escolta. Durante su servicio en la guerra, el Queen Elizabeth transportó más de 750.000 tropas y también navegó cerca de 500.000 millas. Sus capitanes durante este período fueron Townley, Ernest Fall, Cyril Gordon Illinsworth, Charles Ford, y James Bisset.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el Queen Elizabeth volvió a los astilleros de John Brown en Greenock para ser reacondicionado y convertido en transatlántico. Durante sus seis años de servicio militar, no había podido realizar formalmente sus pruebas de navegación, que se llevaron finalmente a cabo. Bajo el mando del comodoro James Bisset, el barco viajó a la Isla de Arran. A bordo se encontraba la reina Isabel y sus dos hijas, las princesas Isabel y Margarita. Durante las pruebas, la reina cogió el timón por un breve periodo, y las dos jóvenes princesas midieron el tiempo que le llevó al barco completar dos etapas, con cronómetros que les habían proporcionado para la ocasión. Bisset, capitán del navío, tenía órdenes estrictas del presidente de la Cunard, Sir Percy Bates, quien también se encontraba a bordo para asegurarse de que no se realizaran más que las dos etapas programadas a no más de 30 nudos, y evitar que se sobrepasara el récord de velocidad impuesto por el Queen Mary. Las máquinas del Queen Elizabeth permitieron alcanzar velocidades por encima de los 32 nudos.
Tras estas pruebas, el Queen Elizabeth finalmente pasó a formar parte de la flota de la Cunard Line, (ya que en 1949, la Cunard White Star Line se disolvió después de que Cunard adquiriera todas las acciones de la compañía) y comenzó a prestar servicio regular en la ruta del Atlántico, permitiendo a la compañía estrenar un servicio semanal a Nueva York con dos buques. A pesar de contar con especificaciones similares a las del Queen Mary, el Queen Elizabeth nunca ganó la Banda Azul, ya que Bates ordenó que ambos gemelos no compitieran entre ellos.
En 1955, durante una revisión anual en Southampton, se dotó al Queen Elizabeth de estabilizadores bajo su casco para suavizar su balanceo en alta mar. Se añadieron asimismo dos aletas laterales, a cada lado del casco. Dichas aletas eran retráctiles para permitir ahorrar combustible cuando el mar estaba en calma y durante el atraque.
Durante su carrera, el buque embarrancó a las afueras de Southampton el 14 de abril de 1947, siendo liberado al día siguiente. El 29 de julio de 1959, colisionó con el carguero American Hunter bajo una densa niebla en el puerto de Nueva York, y su casco fue perforado por encima de su línea de flotación.
Junto al Queen Mary, y en competición con el SS United States, dominó los viajes de pasajeros por el Atlántico hasta su declive con la introducción del avión a reacción a finales de 1950, el cual era más rápido y económico. Cuando el número de pasajeros comenzó a declinar, las operaciones de ambos transatlánticos dejaron de ser rentables, debido a sus altos costes de operación. Por un breve tiempo, el Queen Elizabeth (ahora bajo el mando del comodoro Geoffrey Trippleton Marr) intentó cumplir una doble función para ganar rentabilidad; cuando no se encontraba en su habitual ruta transatlántica, que ahora alternaba junto al barco francés SS France, era destinado a realizar cruceros entre Nueva York y Nassau. Para ello, el buque fue reacondicionado en 1965, remodelando la cubierta Lido en la sección de popa, incrementando el número de áreas con aire acondicionado y agregando una piscina al aire libre. Con todas estas mejoras, Cunard pretendía mantener el barco en operación hasta por lo menos mediados de la década de 1970. Sin embargo, la estrategia no tuvo éxito, debido al alto coste del combustible necesario para su funcionamiento, a su profundo calado (que le impedía acceder a los puertos de determinadas islas) y a su gran tamaño, que le impedía usar el Canal de Panamá.
Cunard retiró el Queen Mary en 1967, seguido por el Queen Elizabeth al año siguiente; y los reemplazó por un buque más pequeño y económico, el RMS Queen Elizabeth 2, el cual entró al servicio en 1969.
En 1968, la Cunard Line vendió el Queen Elizabeth a un grupo de empresarios estadounidenses de una compañía llamada The Queen Corporation (que pertenecía a Cunard en un 85%, y el 15% a dichos empresarios).
La nueva compañía pretendía operar el barco como hotel flotante y atracción turística en Port Everglades (Florida), similar al uso actual que se le da al Queen Mary en Long Beach (California). El buque, rebautizado entonces como Elizabeth, llegó incluso a abrir sus puertas a los turistas antes que el Queen Mary (que abrió en 1971). Sin embargo, no iba a tener mucho éxito. El clima del sur de Florida era más duro que el del sur de California. Se habló entonces de inundar la quilla para que el barco descansara sobre el lecho marino, en el puerto de Ft. Lauderdale (Port Everglades), pero este plan no llegó a materializarse. Perdiendo dinero y tras ser obligado a cerrar tras ser declarado como un peligro de incendio, fue subastado en 1970 al empresario de hongkonés Tung Chao Yung. El barco fue entonces remolcado hasta Asia, donde la Orient Overseas Line, presidida por Tung, planeaba convertirlo en una universidad flotante, siendo rebautizado como Seawise University.
Durante los últimos trabajos de conversión, el buque fue destruido por un incendio que tuvo lugar el 9 de enero de 1972. Existe la sospecha de que el incendio fue intencionado, ya que varios focos se iniciaron simultáneamente a lo largo del barco. El hecho de que Tung hubiera adquirido el barco por 3,5 millones de dólares, y lo hubiera asegurado por 8 millones, permitió especular con la posibilidad de que la operación hubiera sido un fraude para cobrar el seguro. Otros en cambio especularon que el siniestro era el resultado del conflicto entre Tung, un nacionalista chino, y los sindicatos de los astilleros dominados por los comunistas.
El barco fue destruido completamente por el fuego, y el agua bombeado por los bomberos que intentaron salvarlo de las llamas hicieron que zozobrara. El pecio se hundió en aguas poco profundas a la entrada del puerto de Hong Kong. Los restos fueron desmantelados entre 1974 y 1979. Las partes del casco que no fueron desmanteladas se dejaron en el fondo de la bahía. La quilla y las salas de máquinas permanecen en el lecho marino, y el área está indicada en las cartas de navegación de la zona para evitar que los barcos naveguen allí. Se estima que en torno a un 40% del pecio permanece allí. A finales de la década de 1990, los restos fueron finalmente enterrados durante la construcción de una nueva terminal para contenedores. La posición del pecio es: 22°19.717′N 114°06.733′E / 22.328617, 114.112217.
Tras el incendio, Tung hizo instalar una de las anclas del buque, así como las letras "Q" y "E" de su nombre original, frente al edificio de oficinas Del Amo Fashion Center en Torrance (California), que pretendía que fuera la sede de la Seawise University, donde permanecen actualmente. Dos placas del sistema anti-incendios del buque fueron recuperadas posteriormente y se muestran al público en el Aberdeen Boat Club de Hong Kong. Los restos de su última enseña fueron también recuperados del mástil en 1972, y todavía adornan el muro de la sede de la comisaría marina de Hong Kong. Parker Pen Company produjo una edición especial de 5000 bolígrafos realizados con material recuperado del pecio, que todavía hoy tienen valor coleccionable.
Tras la desaparición del Queen Elizabeth, el SS France se convirtió en el barco de pasajeros más grande del mundo a flote.
En 1959, el Queen Elizabeth hizo una aparición en la comedia británica The Mouse That Roared, grabada en Eastmancolor y protagonizada por Peter Sellers y Jean Seberg. El argumento se centra en una tropa de invasores europeos que cruzan el océano Atlántico en un remolcador. Durante la travesía, se cruzan con el transatlántico, que les avisa que la ciudad de Nueva York está cerrada debido a un simulacro de ataque aéreo. Los hombres del pequeño bote responden lanzando flechas a los dos oficiales que les hablan desde el puente del buque.
El pecio del Queen Elizabeth apareció en la película de James Bond The Man with the Golden Gun (1974), donde se utiliza como cuartel general encubierto del MI6. Los laboratorios de Q se encuentran entre las ruinas del barco.
Ian Fleming ambientó al clímax de su novela de 1956 Diamantes para la eternidad a bordo del Queen Elizabeth. La película del mismo nombre empleó al SS Canberra para la misma secuencia.
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