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Antecedentes •
1950-1999 • 2000-
Las numerosas reglas de la Fórmula 1 creadas por la FIA, han cambiado drásticamente desde el primer Gran Premio de Fórmula 1 en el año 1950. Este artículo cubre el estado actual de las normas técnicas y deportivas de la F1, así como la historia de los reglamentos técnicos desde 1950.
En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati, dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.
Pese al dominio de Alfa en 1950 y 1951, esta encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse. Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2.
En 1954 el campeonato regresó a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas. Los autos Mercedes arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 Horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.
1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio).
En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por cinco años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º.
En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular, el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.
1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor.
En los años siguientes el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 fue evolucionando. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas.
A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero.
1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos a la F1, después de que en 1986 solo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros, además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron.
En 1990, todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero,[cita requerida] creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos.
Entre 1994 y 2009, se permitió la posibilidad de recargar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambios semiautomática, suspensión activa y control de tracción, fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades.
Tras los graves accidentes sufridos por los pilotos en 1994, la FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.
Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que la toma de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecidos a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.
La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500 cc a 3000 cc y se implementó el uso de neumáticos rasurados.
Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectáculo. Una de ellas fue la regla del 107 %, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la calificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107 % del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.
En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyó a aumentar los accidentes).
Algunos cambios significativos tuvieron lugar para la temporada 2006, siendo el principal el cambio de motores V10 de 3 litros a V8 de 2.4 litros, en un esfuerzo por parte de la FIA para reducir las velocidades en la Fórmula 1. Otro de ellos es el retorno de reemplazo de neumáticos durante la carrera.
La temporada 2009 supuso el fin de los repostajes durante la carrera.
El año 2009 se caracterizó por haber un cambio significativo en los monoplazas: La aerodinámica se redujo a un 40 % respecto al 2008, con lo cual los coches cambiaron radicalmente. El alerón trasero se redujo de tamaño y se elevó. El delantero, en cambio, fue más amplio que la temporada anterior. Este cambio se debió a un intento de mejorar el número de adelantamientos. Los monoplazas además, volvieron a montar los neumáticos lisos (slicks) que no se usaban desde 1997.
En 2009 se introdujo el KERS (freno regenerativo), que proporcionaba 82 HP extras durante 6.67 segundos por vuelta. Este sistema fue sustituido en 2014 por el ERS (sistema de recuperación de energía), que proporciona 163 HP extras durante 33.3 segundos por vuelta.
En 2011 la Fórmula 1 introdujo el alerón trasero móvil conocido como DRS (del inglés Drag Reduction System). Es un sistema que se utiliza para reducir las cargar de aerodinámicas del monoplaza y así aumentar su velocidad para facilitar los adelantamientos según la F1 solo se puede utilizar en las zonas del circuito permitidas.
Para la temporada 2018 la FIA introdujo el Halo una pieza que va sobre el habitáculo, con el motivo de mejorar la seguridad en los monoplazas, esto tras el accidente de Jules Bianchi en el GP de Japón 2014.
La anchura total del monoplaza, excluyendo los neumáticos, no puede ser mayor a 1800 mm (2005 mm a partir de 2017). La altura total no puede exceder los 950 mm y la longitud máxima no superar los 5000 nbsp;mm (A partir de 2017 los coches no tendrán límite de longitud). Las demás normas establecen límites indirectos sobre casi todas las dimensiones, por lo que casi todos los aspectos del coche llevan regulaciones de talla. En consecuencia, los distintos coches tienden a estar muy cerca del mismo tamaño.
Actualmente, el peso total del monoplaza con neumáticos de seco y con el piloto dentro usando la indumentaria completa, no puede ser menor a 702 kg en todo momento durante un evento.
El coche debe tener cuatro ruedas montadas externamente del chasis. Las de la parte anterior son las únicas que pueden virar, mientras que las posteriores son las únicas que pueden tener tracción. Actualmente hay unas distancias mínimas entre las ruedas y el chasis.
El chasis principal contiene una jaula de seguridad, la cual contiene el puesto de conducción y su función es reducir el impacto recibido por un posible choque frontal y lateral, que va desde la parte superior del casco del piloto y rodea todo el cockpit. El depósito de gasolina se encuentra justo detrás del puesto de conducción. Adicionalmente, el coche debe tener barras reforzadas delante y detrás del piloto. El piloto debe ser capaz de entrar y salir del coche sin más esfuerzo que retirar el volante.
También hay normas sobre pruebas de choque obligatorias. Hay una prueba de impacto frontal contra una barra de acero a 30 mph (48 km/h), en la cual la desaceleración media no debe exceder 25 g, con un máximo de 60 g para un máximo de 3 milisegundos, sin dañar el chasis más allá de la sección de la nariz. El mismo chasis debe sostener un impacto trasero de un trineo a 30 mph (48 km/h), sin daño en el frente del eje trasero. La jaula de seguridad no está permitido que se aplaste más allá de 50 mm, y un fallo estructural sólo se permite en los primeros 100 mm del cuerpo. El impacto de objetos de 780 kg a 10 m/s debe ser desacelerado a menos de 20G, y absorber no menos del 15 % y no más del 35 % de la energía total; 80 KN no pueden exceder más de 3 milisegundos. El volante debe sobrevivir al impacto de un objeto de 8 kg y 165 mm de diámetro a 7 m/s sin deformación de la rueda o daños en el mecanismo de liberación rápida.
Además, existen "pruebas de compresión" en los laterales de cabina, tanque de combustible y nosebox (parte del coche que conecta el monocasco con el alerón delantero). El habitáculo debe sobrevivir a una fuerza de 25 kN sin falla. Para el tanque de combustible, se aplican 12,5 kN. Está permitida una deformación máxima de 3 mm. Para el borde del habitáculo, las cifras son de 10 kN y 20 mm. El nosebox debe resistir 40 kN durante 30 segundos sin falla.
En 2013, se han añadido pruebas de flexión en los alerones más estrictas. Estas pruebas colocan un peso de 102 kg para comprobar que el alerón delantero no flecta más de 10 milímetros hacia abajo, realizándose la prueba en los extremos del alerón delantero (donde ya se realizaba con anterioridad) y ahora también en la nariz del morro.
Los motores de Fórmula 1 deben ser sobrealimentados mediante un turbocompresor, de cuatro tiempos, de combustión interna a gasolina y con motor alternativo de pistones circulares con un máximo de dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro. Desde 2014, los motores deben ser V6 (6 cilindros en V a 90º) con una cilindrada máxima de 1600 cc. Además, se acompañan de un sistema híbrido.
El cigüeñal y el árbol de levas deben estar hechos de acero o hierro fundido. El uso de materiales compuestos de carbono para el bloque de cilindros, culata y pistones, no está permitido. La velocidad de giro del cigüeñal debe estar limitada para que no exceda las 15 000 rpm.
El flujo másico máximo de combustible no excederá los 100 kg/h. Sea cual sea el valor exacto de este flujo máximo, un 75 % deberá inyectarse directamente dentro de los cilindros. Está prohibido que la presión del sistema de inyección de gasolina exceda los 500 bares. Sólo se permite un inyector de gasolina por cilindro. También está prohibida la inyección de una sustancia en los cilindros que no sea aire y combustible (gasolina).
Los motores son turboalimentados y con sistemas de recuperación de energía (ERS). La potencia es de 600 HP, más un ERS de 163 HP. El ERS no sólo acumulará energía en las frenadas, sino que también sacará partido del calor residual del turbocompresor. El ERS puede ser usado durante 33.3 segundos por vuelta.
La longitud variable de admisión y de escape están prohibidos. Tampoco están permitidos los sistemas de temporizado variable de la apertura de válvulas. El sistema de escape solo podrá tener una salida central, que redirigirá los gases calientes para crear una mayor adherencia a la pista.
Los sistemas eléctricos y de control a bordo, una vez inspeccionadas al inicio de la temporada, no podrán ser modificados sin autorización previa. Encendidos electrónicos, sistemas de lanzamiento y, desde 2008 también el control de tracción, están prohibidos. Los ordenadores deben contener un sistema telemétrico de información de datos sobre accidentes.
El motor solo se podrá arrancar en el box, pit-lane o en parrilla de salida, y se podrán usar dispositivos de arranque separados. Si el motor está equipado con un dispositivo anti-bloqueo, este deberá ser ajustado para cortar el motor en menos de diez segundos en el caso de un accidente.
Cuando los monoplazas se dispongan a entrar en el pit-lane deberán apagar el motor de combustión y permanecer con el motor eléctrico. El motor de combustión se podrá volver a poner en marcha en la salida de la calle de boxes. El motor de combustión deberá poder pararse y ponerse en marcha desde la cabina de pilotaje sin ayuda externa.
Todos los coches deben llevar varios LED (rojo, azul y amarillo) en la cabina para proporcionar al piloto información sobre las condiciones y las señales en pista. Dichos LED deben tener un diámetro mínimo de 5 mm y deben estar montados en el campo visual normal del piloto.
El cambio de marchas automático es considerado una ayuda para el piloto y no está permitido. A la hora de cambiar de marchas, el embrague y el acelerador no necesitan estar bajo el control del piloto. La caja de cambios estará equipada con 8 marchas, una de las cuales se usará para transitar a bajas velocidades, como cuando se atraviesa por el callejón de boxes.
Durante el inicio de la carrera, solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100 km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h a 15 000 revoluciones por minuto.
Está prohibido modificar la relación de los cambios durante la temporada anual. El equipo deberá indicar cuál será la combinación de su preferencia y será la que deberá utilizar toda la temporada. Las cajas de cambios deben usarse durante seis carreras consecutivas; si se rompe antes de los seis eventos, el piloto es sancionado.
Ningún competidor puede tener más de un coche disponible para su uso en cualquier momento durante un evento. Ningún piloto puede utilizar más de tres motores en un mismo Mundial. Si un piloto usa más de tres motores, perderá diez plazas en la parrilla de salida.
Ningún piloto puede usar más de una caja de cambios durante seis eventos consecutivos en los que compita su equipo. Si un piloto usa una caja de cambios de recambio perderá cinco plazas en la parrilla de salida.
Desde el Gran Premio de Europa de 2011 los equipos ya no pueden ajustar el mapa de motor entre la sesión de calificación y la carrera. Los sistemas de soplado caliente y soplado frío a través de los difusores también están prohibidos.
Hasta la temporada 2012, los pilotos podían activar el DRS durante los libres y la calificación las veces que quisiesen. A partir de 2013, se puede utilizar únicamente en carrera en las zonas delimitadas del circuito a tal efecto y cuando el piloto que quiera adelantar esté a menos de un segundo del coche precedente al pasar por la zona de detección.
El doble DRS activo, utilizado por Mercedes y Red Bull en 2012, quedó prohibido a partir de 2013. Consistía en unas ranuras instaladas en los laterales del alerón trasero que, si bien permanecían tapadas por el plano superior del alerón, al activar el DRS —el sistema que levanta dicho plano para reducir la resistencia al aire y ganar velocidad en las rectas— se descubrían estas ranuras, dejando pasar el aire por ellas y permitían ganar todavía más velocidad punta, dirigiendo el aire al alerón delantero o de nuevo a otra zona del alerón trasero.
El reglamento no prohíbe sin embargo el doble DRS pasivo, un sistema que habrían probado Mercedes y Lotus en sesiones de libres en 2012. Por lo visto en 2012, año en el que no se llegó a probar en carrera, el sistema no daría tantos beneficios en el rendimiento del monoplaza.
Desde 2010, el reabastecimiento de combustible ya no está permitido durante la carrera, arrancando cada vehículo con el depósito de combustible lleno (o con el que consideren suficiente para la carrera).
Según el reglamento actual, los neumáticos no pueden tener un diámetro mayor 660 mm para las gomas de asfalto seco y 670 mm para las de asfalto mojado. Los neumáticos delanteros no deben ser más anchos de 305 mm y los traseros no deben superar los 405 mm.
Un solo proveedor de neumáticos suministra todos los neumáticos a todos los equipos, estando esta norma vigente desde la temporada 2007. Todos los neumáticos deben utilizarse tal como se suministran por el fabricante. Cualquier modificación o tratamiento están prohibidos. Los neumáticos sólo se puede inflar con aire o nitrógeno. Cualquier proceso cuya intención sea reducir la cantidad de humedad en el neumático y/o en su gas de inflado está prohibido. Desde 2015 también está prohibido usar elementos de calentamiento sobre la superficie exterior del neumático.
Los seis tipos de neumático que se implantaron inicialmente desde que hay un único proveedor, se han ampliado hasta nueve tipos en 2018: siete tipos para seco y dos para mojado. Las tres opciones para seco son: duro, medio, blando. Los neumáticos más duros duran más vueltas pero ruedan más lentos, mientras que los neumáticos más blandos proporcionan un menor tiempo de vuelta. Las opciones para mojado son los neumáticos denominados intermedios y los de lluvia extrema.
Antes de cada carrera, la FIA y el proveedor de neumáticos elegirán tres opciones para seco de entre las siete disponibles, proporcionando un juego de cada uno de estos compuestos a todos los pilotos en cada Gran Premio. El juego más blando deberá ser usado obligatoriamente en la ronda Q3 de clasificación. Los otros dos juegos deberán ser usados por los pilotos obligatoriamente en la carrera. Además de estos juegos obligatorios, cada piloto podrá elegir otros 10 juegos de neumáticos diferentes de entre las tres opciones de seco seleccionadas, para poderlos usar durante todo el fin de semana, tanto en las rondas clasificatorias como en la carrera. Las opciones de mojado (intermedios y lluvia extrema), estarán siempre disponibles de manera adicional para usar en cualquier momento durante la clasificación o la carrera, siempre que se produzcan las condiciones para su uso (la existencia de lluvia o suelo mojado). En caso de autorizarse el uso de neumáticos de mojado, los pilotos estarán exentos de usar los juegos de neumáticos en seco obligatorios siempre que se use algún juego de mojado.
Durante cada evento, los equipos tendrán que devolver los neumáticos de acuerdo con un cierto horario, pero pueden decidir qué juego de neumáticos devolver en los siguientes momentos: un juego tras los primeros 40 minutos de los Libres 1; un juego al final de los Libres 1; dos juegos al final de los Libres 2; dos juegos al final de los Libres 3. Los dos juegos obligatorios designados para la carrera no se pueden devolver durante los entrenamientos y deben estar disponibles para usarse en la carrera. Los diez primeros al final de la clasificación, es decir, los clasificados para la ronda Q3, tendrán que devolver también el juego del compuesto más blando seleccionado como obligatorio para esa ronda y empezar la carrera con las gomas con las que establecieron su tiempo más rápido en Q2. Todos los demás pilotos podrán usar el juego que se han ahorrado de la Q3 para la carrera.
Cada compuesto se diferencia por un color diferente del logo de Pirelli en el flanco lateral dependiendo carrera, el blando o duro puede variar en resistencia: amarillo(medio) blanco(duro), verde (lluvia intermedios) y azul (lluvia extrema).
La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que superen una distancia de 305 kilómetros (Mónaco 260 kilómetros). Sin embargo, en caso de transcurrir dos horas antes de completar la distancia de la carrera programada, al líder se le mostrará la bandera a cuadros cuando cruce la línea de llegada al final de la vuelta durante la cual el período de dos horas terminó.
Si la carrera se suspende, la duración de la suspensión será añadida a este período de dos horas hasta un máximo de tiempo total de carrera de cuatro horas.
El número máximo de eventos en el Campeonato es de 20, el mínimo es de 8. La lista definitiva de los eventos es publicado por la FIA antes del 1 de enero de cada año. Un evento puede ser cancelado si menos de 12 coches están disponibles para él.
Los equipos pueden usar cuatro pilotos distintos en una misma temporada, pudiendo puntuar cada uno de ellos. Además de estos, cada equipo puede utilizar pilotos adicionales en cualquier sesión de entrenamientos de viernes (no pueden pilotar más de dos pilotos en una misma sesión) siempre que estén en posesión de la Super Licencia de la FIA.
Ningún competidor puede realizar más de 15 000 km de tests en un mismo año. No se pueden realizar entrenamientos mientras se esté celebrando un evento del Mundial, durante el mes de agosto, o entre la semana previa a la primera prueba del Mundial y el 31 de diciembre del mismo año con una excepción: tres días de test en un lugar aprobado por la FIA para coches de F1.
La sesión de calificación está dividida en tres sesiones: Q1, Q2 y Q3. Durante la Q1, cualquier piloto cuyo mejor tiempo exceda el 107 % del mejor tiempo marcado durante esa sesión, o que no llegue a marcar un tiempo, no podrá participar en la carrera. Sin embargo, bajo circunstancias excepcionales, como puede ser marcar un buen tiempo en la sesión de entrenamientos, los comisarios pueden permitir al coche empezar la carrera. Los últimos siete pilotos (seis desde 2013 debido a la desaparición de HRT) quedarán eliminados y no participarán en la Q2, comenzando la carrera del domingo según su clasificación en la Q1. De los participantes en la Q2, solo diez pasan a la Q3. En la Q3, los mejores diez pilotos lucharán para determinar el orden de salida para el Gran Premio del domingo.
Después de pesar los coches en cada sesión de calificación, los equipos están obligados a llevar sus coches a un sitio determinado del paddock, bajo la tutela de la FIA, conocido como "parque cerrado" (parc fermé). Los coches permanecen en el parc fermé desde tres horas y media tras la última sesión de calificación hasta cinco horas antes del comienzo de la carrera. Una vez allí no se puede trabajar en el coche excepto en tareas rutinarias de mantenimiento.
Si un equipo tiene que hacer otros trabajos importantes, trabajos en el cuerpo del vehículo o ajustes de suspensión, el coche se iniciará desde la calle de boxes (pit lane).
La calle de boxes se abre media hora antes del comienzo de la carrera, durante el cual los conductores pueden conducir en pista todo el tiempo que quieran, pasando por la calle de boxes cada vez para evitar la parrilla de salida. Los conductores deben estar en sus coches y en su lugar en la parrilla en el momento que el pit lane cierra 15 minutos antes de la salida; de lo contrario deben iniciar la carrera desde los boxes. Mientras tanto, los equipos pueden trabajar en sus coches en la parrilla.
Diez minutos antes del comienzo se tiene que evacuar la parrilla de salida, y sólo podrán permanecer los mecánicos, jueces de pista y pilotos. Normalmente los equipos durante este tiempo mantienen el vehículo con las ruedas tapadas con calentadores para calentar mejor las ruedas. Tres minutos antes de la salida, los coches deben estar preparados y con los neumáticos preparados.
Los motores deben estar en marcha un minuto antes de empezar la carrera, y quince segundos antes del comienzo todo el mundo debe abandonar la pista. 2 luces verdes en el semáforo de salida, indican el comienzo de la vuelta de formación, durante la cual los pilotos deben mantener sus posiciones (sin adelantar) excepto si el coche que va por delante se vea obligado a parar por un problema mecánico o haya tenido un accidente. Los coches dan la vuelta a la pista una vez, por lo general moviéndose de lado a lado para sanear los neumáticos, y realizando aceleraciones y frenadas bruscas para calentarlos, para posteriormente formar de nuevo en sus posiciones de partida en la parrilla. Una serie de cortos y controlados burnouts (derrapes de neumáticos) se realizan generalmente por cada conductor cuando se acerca a su posición en la parrilla, con el fin de maximizar la temperatura de los neumáticos traseros y limpiar cualquier resto de la vuelta de calentamiento.
Si por alguna razón, el coche no puede empezar la carrera (fallo de motor durante la calificación o las prácticas, fallos de suspensión, etc), puede participar en la carrera, pero será penalizado con 10 plazas en la parrilla de salida. Por ejemplo, si un piloto se clasifica 3º, pero por algún problema debe cambiar el motor antes de la carrera (calificación, prácticas), empezará en la posición 13º. Algunos equipos deciden comenzar desde los talleres la carrera para poder aprovechar mejor la estrategia. Esto es, si comienzan desde talleres pueden cambiar el motor y cualquier otra parte del coche, además de tener neumáticos nuevos.
La carrera comienza con cinco luces rojas controladas por el director de carrera de la FIA Michael Masi. Las luces se iluminan de una en una de izquierda a derecha en intervalos de un segundo, y luego se apagan a la vez después de un intervalo de entre 4 y 7 segundos, dando comienzo la carrera. Si la salida tiene que ser abortada por alguna razón, las cinco luces rojas se encenderán de forma normal, pero en el momento de la salida, las tres luces de color naranja parpadearán. Todos los motores se detienen y el inicio se reanudará a los cinco minutos. Si un conductor levanta la mano para indicar que no puede iniciar, el juez de esa fila ondeará una bandera amarilla, y después de unos segundos, tanto las luces rojas y naranjas se apagarán y la luces verdes se encenderá para indicar otra vuelta de formación.
Los pilotos no pueden abandonar la pista sin un motivo justificado (se juzga que un piloto ha abandonado la pista si ninguna parte del coche está en contacto con el trazado). No está permitido realizar más de un cambio de dirección para defender la posición. Si un piloto se sale de la línea de pilotaje para defender su posición tendrá que dejar el espacio correspondiente a un monoplaza entre su propio coche y el límite del trazado al encarar la curva.
El campeonato de pilotos y constructores se decide por puntos, que son obtenidos dependiendo en la plaza en la que cada piloto acaba la carrera. Para recibir estos puntos, no hace falta acabar la carrera, pero al menos debe haber completado un 80 por ciento de lo que haya realizado el ganador de la carrera. Es posible que un piloto reciba puntos aunque se haya retirado antes de acabar la carrera. En este caso, la puntuación se basa en la distancia con otros pilotos. Uno de los Grandes Premios que fue polémico respecto a este tema es el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005, en el cual sólo seis pilotos obtuvieron puntos por haberse retirado el resto al principio de carrera.
En el campeonato de 2014, en la última carrera del mundial se asignaron el doble de puntos, con el fin de mantener la emoción del campeonato hasta el final. El sistema de puntuación actual para ambos campeonatos (pilotos y constructores) es el siguiente:
Desde 2019, vuelve el punto por vuelta rápida en carrera, pero solo si el piloto se ubica entre los 10 mejores clasificados al final la carrera.
Los pilotos posteriores a estos puestos no reciben ningún punto.
Si el líder de la carrera ha completado menos de dos vueltas, no se otorgarán puntos. Se concederán la mitad de los puntos si el líder ha completado más de dos vueltas pero menos del 75 % de la distancia original de carrera; y se otorgarán todos los puntos si el líder ha completado el 75 % o más de la distancia original de carrera.
El campeonato de pilotos y de constructores lo obtienen el piloto y el equipo que más puntos tengan. En caso de empate, la FIA compara las veces que el piloto ha acabado la carrera en determinada posición. En este caso, el que más veces haya quedado en primera posición es el ganador, en el caso de haber empate, el ganador sería el que más veces hubiera quedado en segunda posición y así hasta deshacer el empate.
Por ejemplo, si Ayrton Senna y Alain Prost empataran al final de la temporada, y Prost tuviera seis victorias y tres segundas posiciones, pero Senna hubiera ganado seis veces y cuatro segundas plazas (aunque Senna tenga menos terceras plazas), Senna sería el ganador.
Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser de cómo mínimo 80 × 100 cm.
Se muestran normalmente en el puesto de señalización inmediatamente anterior al peligro, aunque en algunas ocasiones se pueden mostrar en más de uno. La presencia de esta bandera antes de la salida, por la imposibilidad de algún conductor de empezar, obliga a la cancelación de la salida. Al reiniciar, se suele realizar otra vuelta de calentamiento.
Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).
A partir de la temporada de 2012 los coches podrán recuperar vueltas perdidas respecto al líder de la carrera (situación también llamada "desdoblarse") cuando esté el coche de seguridad en pista y volver a unirse a la carrera en la parte trasera. En caso de que las condiciones climáticas no fueran las apropiadas para continuar con la prueba, la Dirección de la carrera deberá posponer o suspender por fuerza mayor. Esta acción se realiza con el fin de preservar la integridad física de los competidores.
Los jueces de la carrera pueden penalizar a los pilotos por distintas acciones, por ejemplo comenzar antes de que se apague el semáforo, sobrepasar el límite en los talleres, causar un accidente, tocarse con otro piloto, bloquear antideportivamente, o ignorar banderas. También puede darse una penalización cuando, con el SC en pista, el piloto entra a los talleres antes de que los coches estén alineados en orden.
Actualmente hay cinco tipos de penalizaciones:
En las penalizaciones de drive-through o stop-and-go, el piloto tiene de límite dos vueltas para cumplir la penalización, en caso contrario será descalificado con una bandera negra. La excepción a esta regla es si el coche de seguridad se desplegó antes de que un conductor cumpla su pena, en cuyo caso no se le permite cumplir su pena hasta que el coche de seguridad vuelva al pulg. Si es penalizado cuando faltan cinco vueltas para terminar la carrera, no es necesario que cumpla la penalización, simplemente se le añadirán veinte segundos a su tiempo total al finalizar la carrera si tienen una penalización drive-through y 25 o 30 segundos si tiene una penalización stop-and-go.
Desde 2014 hay un nuevo sistema de penalizaciones parecido al carné por puntos. Cada piloto comenzará el Mundial con doce y de ahí se le irán reduciendo en función de las infracciones que cometa. En caso de quedarse a cero, el piloto tendrá una suspensión automática de una carrera.
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