El Lockheed F-104 Starfighter fue un caza interceptor, supersónico, monomotor de alto rendimiento, desarrollado originalmente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por la compañía Lockheed, y después también fabricado en otros países bajo licencia. Sirvió con la USAF desde 1958 hasta 1969, y continuó en servicio con unidades de la Guardia Aérea Nacional hasta que fue retirado en 1975. La NASA también operó con una pequeña flota mixta de distintas versiones del F-104 para pruebas de vuelo supersónico y programas de vuelo espacial hasta 1994.
Los F-104C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entraron en combate durante la Guerra de Vietnam, y Pakistán desplegó sus F-104A brevemente durante las guerras indo-pakistaníes. Los F-104 de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) se enfrentaron a aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (China) sobre la isla en disputa de Kinmen.
Una serie de modificaciones originaron la versión F-104G, que ganó una competición de la OTAN para un nuevo cazabombardero. También se fabricaron varias versiones biplaza de entrenamiento, siendo la versión más numerosa el TF-104G. La última versión desarrollada del caza básico F-104 fue el interceptor todo tiempo F-104S producido por Aeritalia para la Aeronáutica Militar Italiana, equipado con misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow. Finalmente se fabricaron un total de 2578 Starfighter, principalmente por miembros de la OTAN. El F-104 sirvió con las fuerzas aéreas de unas quince naciones. Su vida operacional concluyó con su retirada en Italia en mayo de 2004, unos 46 años después de su introducción en 1958 en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Por su alta tasa de siniestralidad, causada en la mayoría de los casos por fallos en su único reactor, su pequeña envergadura, la posición de sus mandos y los fallos en el asiento eyectable, entre otros; causó una mala imagen del avión ante el público general, especialmente en servicio con la Luftwaffe alemana, e hizo que el avión recibiera apodos como «El ataúd volante» o «El creador de viudas». Posteriormente los escándalos de sobornos de Lockheed en torno a los contratos originales de compra causaron una considerable controversia política en Europa y Japón.
Clarence «Kelly» Johnson, ingeniero jefe de la oficina de diseño Skunk Works de Lockheed, visitó Corea en diciembre de 1951 y habló con pilotos de cazas sobre qué tipo de aviones querían. En aquel entonces, los pilotos estadounidenses se estaban enfrentado a los MiG-15 de origen soviético con los cazas F-86 Sabre, y muchos de ellos consideraban que el MiG era superior al más grande y complejo diseño estadounidense. Los pilotos pedían un avión pequeño y simple con excelente rendimiento. Con esta información recién adquirida, Johnson inmediatamente comenzó el diseño un avión de tales características, después de su regreso a los Estados Unidos. En marzo, se reunió su equipo; estudiaron varios diseños de avión, que iban desde pequeños diseños de 3629 kg, hasta otros bastante grandes de 23 680 kg. Para conseguir el rendimiento deseado, Lockheed optó por un enfoque minimalista: un diseño que permitiría lograr un alto rendimiento creando el fuselaje más ligero y aerodinámicamente eficiente posible en torno un único y potente motor. El motor elegido fue el entonces nuevo General Electric J79, un turborreactor con una mejora drástica de rendimiento en comparación con los motores contemporáneos. Este pequeño diseño propulsado por un único turborreactor J79 fue denominado L-246 y permaneció prácticamente idéntico al diseño L-083 finalmente presentado.
El diseño fue presentado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en noviembre de 1952, donde había interés suficiente para crear un requerimiento (General Operating Requirement) de un caza ligero para reemplazar al North American F-100 Super Sabre. Respondieron al requerimiento tres compañías: Republic con el modelo AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor; North American con el NA-212, que con el tiempo se convertiría en el F-107; y Northrop con el N-102 Fang, otro diseño propulsado por el motor J79. Aunque todas las propuestas eran interesantes, Lockheed contaba con una ventaja insuperable, y se le concedió un contrato de desarrollo en marzo de 1953 para la construcción de dos prototipos, estos recibieron la designación XF-104.
Los trabajos avanzaron con rapidez, estuvo lista una maqueta para su inspección a finales de abril y se comenzó a trabajar en los prototipos a finales de mayo. Mientras tanto, el motor J79 aún no estaba listo; debido a eso los prototipos fueron diseñados para usar en su lugar el motor Wright J65, una versión producida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire británico. El primer prototipo fue completado a principios de 1954 y realizó su primer vuelo el 4 de marzo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El tiempo total transcurrido desde el diseño hasta el primer vuelo fue de solo dos años aproximadamente.
Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reveló la existencia del XF-104, solo dio una vaga descripción de él, de forma similar a lo hecho con el avión secreto F-117A en los años 1980. Pero, sorprendentemente, unos artistas que trabajan para varias revistas crearon dibujos muy parecidos al diseño real. Un dibujo publicado en Popular Mechanics en agosto de 1954 resultó ser muy similar al diseño real.
El primer prototipo se elevó en el aire el 18 de febrero, pero éste no contó como primer vuelo; en el primer vuelo oficial experimentó problemas en el repliegue del tren de aterrizaje. Y el segundo prototipo se estrelló unas pocas semanas después durante unas pruebes de disparo con el cañón en noviembre de 1955, pero fue aceptado por la USAF. El J65 con postquemador no permitía que el avión pudiera alcanzar su velocidad de diseño. Se necesitó corregir problemas de estabilidad direccional.
Sobre la base de las pruebas y evaluaciones con los prototipos XF-104, la siguiente variante, la versión de preproducción YF-104A, fue alargada hasta los 16,66 m y equipada con el motor General Electric J79, también incluyó modificaciones en el tren de aterrizaje y en las tomas de aire del motor.
El primer YF-104A voló por primera vez el 17 de febrero de 1956. Este avión, junto a otros 16 de estos ejemplares de evaluación, se utilizó para llevar a cabo las pruebas y evaluaciones de la aeronave y sus equipos. Se hicieron varias modificaciones, entre las que se incluye el fortalecimiento de la estructura y la adición de una aleta ventral. Se encontraron problemas en el postquemador del motor J79 y hubo retrasos causados por la necesidad de incorporar los misiles Sidewinder, pero en enero de 1958 ya se formó el primer escuadrón operacional de estos aviones en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Por entonces, la USAF había perdido interés en esta clase de cazas y solo adquirió 296 para sus escuadrones. Sin embargo, un grupo de países de la OTAN, bajo el liderazgo de Alemania Occidental, decidió construir una versión mejorada para equipar sus respectivas fuerzas aéreas. Ello condujo a un programa internacional de cofabricación, mediante el cual el Starfighter fue producido en Bélgica, Italia, Países Bajos y la República Federal de Alemania para las fuerzas de la OTAN, así como en Canadá y Japón para sus propias fuerzas aéreas. Como resultado, cuando la fabricación concluyó, se habían totalizado 2282 F-104.
Johnson diseñó un ala de amplia cuerda y envergadura muy reducida, de configuración recta con un espesor máximo de solo 10,16 cm y con un borde de ataque muy afilado, hasta el punto de que necesitaba ser protegido con una cubierta para impedir que alguien se dañase al manejar el avión en tierra. La cola, de típica configuración en T, poseía un estabilizador enterizo y el fuselaje, largo y estrecho, parecía haber sido construido en torno al turborreactor General Electric J79, seleccionado para propulsar el revolucionario Lockheed F-104 Starfighter, implicando la carencia virtual de espacio para equipo, hasta el punto que el afilado morro no contenía el radar de interceptación aérea.
El F-104 fue diseñado para usar el motor turborreactor General Electric J79, alimentado de aire por tomas situadas a ambos lados del fuselaje con conos de admisión fijos optimizados para velocidades supersónicas. A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tiene tomas de aire de geometría variable. Su relación empuje a resistencia era excelente, permitiendo una velocidad máxima muy por encima de Mach 2: la velocidad máxima del Starfighter estaba limitada más por los límites de temperatura y de resistencia de su estructura de aluminio que por empuje o resistencia (que le daban una velocidad aerodinámica máxima de Mach 2,2). Modelos posteriores equiparon nuevas versiones del J79, que mejoraban tanto la potencia de empuje como la eficiencia de consumo significativamente.
Los primeros F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenían un radar de medición de distancias AN/ASG-14T básico, TACAN y radio UHF AN/ARC-34. El posterior cazabombardero internacional F-104G tenía un radar Autonetics NASARR mucho más avanzado, un avanzado sistema de navegación inercial Litton LN-3, una mira infrarroja simple y una computadora de datos aéreos.
El armamento básico del F-104 era el cañón rotativo M61 Vulcan de 20 mm. El Starfighter fue el primer avión en equipar esta nueva arma, que tenía una cadencia de tiro de 6000 disparos por minuto y, montado en la parte baja del lado izquierdo del fuselaje, era alimentada por un tambor con capacidad para 725 proyectiles ubicado detrás del asiento del piloto. El cañón fue omitido en todas las versiones biplaza y algunas versiones monoplazas, entre las que se incluyen los aviones de reconocimiento y los primeros F-104S italianos; de modo que el espacio que debería ocupar el cañón y su munición normalmente era aprovechado para instalar tanques de combustible adicionales.
En los puntos de anclaje de las puntas alares podía portar dos misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder o también podían ser usados para instalar tanques de combustible auxiliares. El F-104C y modelos posteriores incluyeron un pilón central bajo el fuselaje y dos pilones subalares para cargar bombas, contenedores de cohetes o tanques de combustible. En el pilón central podía portar una bomba nuclear. El F-104S añadió una pareja de pilones en el fuselaje para portar bombas convencionales y un pilón adicional bajo cada una de las alas haciendo un total de 9 puntos de anclaje.
Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico. A fines de la década de 1950, el gobierno de los Estados Unidos creía que estaba significativamente detrás de la URSS en términos del tamaño de su flota de bombarderos a reacción. En respuesta, la USAF había ordenado dos interceptores de Convair, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart, pero ambos aviones estaban experimentando retrasos en el desarrollo. La velocidad y el rendimiento de la velocidad de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que presionó al F-104A en servicio como interceptor interino con el Comando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su alcance y armamento no eran adecuados para el papel . El 26 de febrero de 1958, la primera unidad que entró en funcionamiento con el F-104A fue el 83 ° Escuadrón de interceptores de combate en Hamilton AFB, California. La nueva aeronave operativa experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el cañón M61, y después de solo tres meses de servicio, la unidad quedó en tierra después de una serie de accidentes relacionados con el motor. El avión fue equipado con el motor J79-GE-3B y otras tres unidades ADC equipadas con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter fue disminuyendo debido a un cambio de estrategia hacia los combatientes con mayor alcance y cargas de municiones más pesadas. Como resultado, la USAF redujo sus órdenes de 722 a 296, y los aviones F-104A y F-104B de los escuadrones 83, 56 y 337 de interceptor de combate (FIS) fueron entregados a los escuadrones 151, 157 y 197 de la Guardia Nacional Aérea después de menos de un año de servicio con ADC.
En agosto de 1958, solo unos meses después de establecer la preparación operativa con el F-104, el 83º FIS fue asignado a una misión de mantenimiento de la paz en Taiwán después de que la República Popular de China comenzara una intensa campaña de artillería contra los chinos nacionalistas en las disputadas islas de Quemoy y Matsu .Las tensiones entre las dos fuerzas ya eran altas; Los duelos de artillería estaban en curso desde la primera crisis en 1954, y el PLAAF había reubicado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17 a campos de aviación en el continente frente a Taiwán. La presencia de los Starfighters, según el coronel Howard "Scrappy" Johnson, fue para que el PLAAF "los rastreara en sus pantallas de radar ... y se sentara y se rascara la cabeza con asombro".
El 10 de septiembre, los primeros F-104 llegaron a Formosa, entregados desmontados por el avión de transporte C-124 Globemaster II. Esta fue la primera vez que se utilizó el transporte aéreo para mover aviones de combate a largas distancias. Dentro de las 30 horas posteriores a su llegada, el 1Lt Crosley J. Fitton tenía el primer avión del 83 en el aire, y para el 19 de septiembre toda la unidad estaba lista para el estado de alerta de día o de noche. El F-104 voló una serie de carreras supersónicas entre Taiwán y China continental a velocidades de hasta Mach 2 como una demostración de superioridad aérea, y aunque no hubo enfrentamientos enemigos directos antes de la retirada después del alto el fuego del 6 de octubre, el Starfighter proporcionó un significativo efecto disuasorio. El general de la USAF Laurence Cuter, comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, informó que el F-104A había "causado una gran impresión en ambos lados del estrecho de Taiwán".
Durante la crisis de Berlín de 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó que 148 000 miembros de la Guardia Nacional de los Estados Unidos y el personal de reserva se pusieran en servicio activo el 30 de agosto de 1961, en respuesta a los movimientos soviéticos para cortar el acceso aliado a Berlín. 21 067 individuos pertenecían a la Guardia Nacional Aérea (ANG), formando 18 escuadrones de combate, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones de interceptores de caza más de la ANG. A fines de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades tácticas de combate volaron a Europa con sus 216 aviones en "Operation Stair Step". Debido a su corto alcance, 60 F-104A fueron transportados por avión a Europa a fines de noviembre, entre ellos el 151º FIS y el 157º FIS. La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal regresó a los Estados Unidos.
El subsiguiente F-104C entró en servicio con el Mando Aéreo Táctico de la USAF (TAC) como un caza de múltiples funciones y cazabombardero. La 479º Ala Táctica de Combate en George AFB, California, fue la primera unidad en equiparse con el modelo en septiembre de 1958. Aunque no era una plataforma óptima para el teatro, el F-104 vio un servicio limitado en la Guerra de Vietnam. En 1967, estos aviones del TAC fueron transferidos a la Guardia Aérea Nacional.
Los escuadrones de Starfighter hicieron dos despliegues a Vietnam. Comenzando con la Operación Rolling Thunder, el Starfighter se usó tanto en el papel de superioridad aérea como en la misión de apoyo aéreo, y aunque no entraron mucho en combate aéreo y no obtuvieron victorias aire-aire, los F-104 lograron disuadir a los interceptores MiG. Durante el primer despliegue del F-104 de abril a octubre de 1965, los Starfighter realizaron un total de 2937 misiones de combate. Estas salidas resultaron en la pérdida de cinco aviones: el 476.º Escuadrón de Caza Táctico desplegado de abril a julio de 1965, perdiendo un Starfighter, y el 436.º Escuadrón de caza táctico desplegado de julio a octubre de 1965, perdiendo cuatro. Dos Starfighter fueron derribados por fuego terrestre, uno fue derribado por un Shenyang J-6 cuando el Capitán Philip E. Smith se desvió en el espacio aéreo chino, y dos se perdieron en una colisión en el aire mientras buscaban el avión perdido de Smith.
Los Starfighter regresaron a Vietnam cuando el 435º Escuadrón de Caza Táctico se desplegó desde junio de 1966 hasta julio de 1967. Durante este tiempo, los F-104 realizaron otras 2269 misiones de combate, para un total de 5206. Los F-104 que operaban en Vietnam se actualizaron en servicio con el equipo receptor de alerta radar APR-25/26, durante el segundo despliegue, se perdieron nueve aviones adicionales por un total de 14 F-104 perdidos por todas las causas en Vietnam. En julio de 1967, las unidades de Starfighter hicieron la transición al McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
De los F-104 desplegados en Vietnam, un ejemplar se encuentra en exhibición en el museo aéreo de Kalamazoo, Michigan.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. Estaba menos que satisfecha con el Starfighter, y obtuvo solo 296 ejemplos en versiones de uno y dos asientos. En ese momento, la doctrina de la USAF le daba poca importancia a la superioridad aérea (luchador a caza), y el Starfighter se consideraba inadecuado para el papel de interceptor (luchador a bombardero) o táctico de cazabombardero, carente tanto de capacidad de carga útil como de resistencia en comparación con otros aviones de la USAF. El servicio estadounidense del F-104 se interrumpió rápidamente después del segundo despliegue del avión al sudeste asiático en 1967. Aunque los F-104A restantes en el servicio regular de la USAF habían sido equipados recientemente con motores J79-GE-19 más potentes y confiables, el último Los Starfighters de la USAF dejaron el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969. El avión continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975, cuando fue reemplazado en esa organización por el A-7 Corsair II.
El último uso del F-104 Starfighter en las marcas de EE. UU. Fue entrenar a pilotos para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental, con un ala de TF-104G y F-104G con base en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona. Aunque operado con marcas de la USAF, estos aviones (que incluían aviones construidos en Alemania) eran propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en uso hasta 1983.
La Fuerza Aérea de Pakistán recibió cazas F-104 entre los años de 1960 y 1963. El avión fue muy apreciado por el gobierno de Pakistán, pues era uno de los más avanzados del continente. Era un interceptor de gran velocidad y techo de servicio, por lo que rápidamente fue utilizado en misiones de reconocimiento sobre territorio indio, sobre todo en la región de Cachemira, que estaba en disputa por ambos países, entre 1964 y 1965. Los Starfighter de la PAF llevaron a cabo multitud de vuelos de reconocimiento sobre las ciudades más importantes de la India con total impunidad, rompiendo la barrera del sonido sobre muchas de ellas, puesto que ningún avión del inventario de la Fuerza Aérea de la India era capaz de interceptar a los F-104. Aunado a la entrega de misiles AIM-9B Sidewinder, los aviones se convirtieron en un símbolo del poderío aéreo de Pakistán.
Véase también: Guerra aérea indo-pakistaní de 1965, Guerra Aérea Indo-Pakistaní de 1965
Al amanecer del 6 de septiembre de 1965, el teniente de vuelo Aftab Alam Khan de Pakistán reclamó el derribo de un Dassault Mystère IV indio con un misil AIM-9 sobre Pakistán occidental, y dañó a otro con su cañón M61, marcando el comienzo del combate aéreo en la guerra indo-pakistaní de 1965. Se afirma que es primer derribo en combate realizado por un avión Mach 2, y el primero con misiles para la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). Fuentes indias disputan esta afirmación. El Starfighter también jugó un papel decisivo en la interceptación de un Folland Gnat indio el 3 de septiembre de 1965. Los F-104 fueron enviados a interceptar al mosquito que volaba sobre Pakistán, que regresaba a su base de operaciones. Los F-104, al acercarse a una velocidad supersónica, hicieron que el piloto Gnat aterrizara en un aeródromo paquistaní en desuso cercano y se rindiera. La Fuerza Aérea de la India (IAF) cuestionó el reclamo de aterrizaje forzoso de la PAF y declaró que el aterrizaje fue un error del piloto, quien realizó un aterrizaje de emergencia pensando que era una pista de aterrizaje india. El Gnat ahora se exhibe en el Museo de la PAF, Karachi.
Además de este suceso, otro F-104 derribó un bombardero Canberra en la noche del 23 de septiembre con el disparo de un AIM-9, consiguiendo otra victoria para el avión, sin embargo a pesar de ser apodado "El orgullo de la PAF", el aparato no era muy apreciado por su escuadrón, pues como relato un piloto, "un interceptor diseñado para derribar bombarderos a grandes alturas, no era lo más óptimo en los combates aéreos". Después de estos éxitos, los F-104 no volvieron a conseguir más victorias, pues al final los indios lograron derribar dos de estos aviones en el transcurso del conflicto.
Durante los ataques preventivos llevados a cabo por la PAF, un F-104 formó parte del grupo de ataque sobre la base de Amristar, realizando cobertura al grupo de ataque, junto a Mirage-IIIEP. Los F-104 se encargaron de la mayoría de los combates contra la fuerza aérea india. En estos enfrentamientos, los nuevos cazas insignia de la IAF, los MiG-21FL, se batieron en combate con los Starfighter.
Los primeros combates directos aire-aire entre el F-104 y el MiG-21 tuvieron lugar durante la Guerra Indo-paquistaní de 1971. Los nuevos MiG volados por la IAF derribaron a cuatro Starfighter de la PAF sin sufrir ninguna pérdida. La primera pérdida ocurrió el 12 de diciembre de 1971, cuando los MiG-21FL del Escuadrón No. 47 de la IAF derribaron un F-104A volado por el Comandante de Ala Mervyn Middlecoat sobre el Golfo de Kutch. Los siguientes tres F-104A de la PAF fueron derribados cinco días después, el 17 de diciembre, dos por MiG-21FL de la IAF del Escuadrón No. 29 sobre Uttarlai, Rajasthan, y el tercero por otro MiG-21FL del mismo escuadrón, más tarde el mismo día. La única victoria que los F-104 consiguieron, fue el derribo de un Su-7 indio, con AIM-9, siendo el último éxito operativo que tuvo el F-104 en el servicio pakistaní.
Las sanciones de la posguerra obligaron a una jubilación anticipada de los F-104 del PAF, debido a la falta de apoyo de mantenimiento.
El 13 de enero de 1967, cuatro aviones F-104G de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) se enfrentaron a una formación de J-6/MiG-19 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación sobre la disputada isla de Kinmen (Qemoy). El Mayor Hu Shih-lin y el Capitán Shih Bei-puo derribaron cada uno un MiG-19. Esto marcó la primera victoria de combate F-104 sin oposición en el mundo. [Verificación fallida] Un F-104 no regresó a la base y su piloto figuraba como MIA.
El diseñador de F-104 Kelly Johnson declaró que esta batalla en particular ilustraba las fortalezas y debilidades relativas del Starfighter en combate aéreo. "Los teníamos en aceleración y los teníamos en altitud de estado estable, pero no podíamos girar con ellos", dijo Kelly, quien en ese momento estaba trabajando en el derivado CL-1200 Lancer de alas más grandes y más maniobrable del F-104.
Alemania recibió 916 aviones F-104, compuestos por 749 F/RF-104G, 137 TF-104G y 30 F-104F, formando durante años la principal flota de combate tanto de la Luftwaffe como de la Marineflieger. Los Starfighter alemanes tuvieron un alarmante índice de siniestralidad, se estrellaron 292 de los 916 Starfighter recibidos, provocando la muerte de 115 pilotos, lo que provocó numerosas dimisiones de pilotos y un debate en la sociedad alemana.
Referencia datos: Quest for Performance.
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