El LZ 130 Graf Zeppelin (Deutsche Luftschiff Zeppelin #130; Código de registro: D-LZ 130) fue el último de los dirigibles alemanes construidos por la Zeppelin Luftschiffbau durante el período entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Fue la segunda y última aeronave de la clase Hindenburg, nombrada en honor a Paul von Hindenburg. Fue la segunda nave en llevar el nombre Graf Zeppelin (la primera fue el LZ 127), y por eso frecuentemente es conocido como Graf Zeppelin II.
El diseño del Graf Zeppelin II incorpora algunas mejoras sobre el diseño de su nave gemela, el LZ 129 Hindenburg. Las góndolas de los motores fueron rediseñadas por completo, utilizando motores diésel. Los motores tenían un sistema de recuperación de agua que recogía el excedente del tubo de escape de los motores para reducir al mínimo la pérdida de peso durante el vuelo. Las cubiertas de pasajeros fueron también completamente rediseñadas, el restaurante se trasladó a la mitad de los cuartos y las ventanas estaban medio panel más bajas. Las 16 celdas de gas fueron alumbradas y una era de seda en lugar de algodón. Las aletas de la cola eran un poco más pequeñas y el aparejo fue rediseñado. Otras partes de la aeronave tuvieron rediseños, tales como las campanas de la cocina, las ventanas góndolas y la instalación de la rueda de aterrizaje. Además, el compuesto de dopaje para el revestimiento de tela exterior también se modificó: Se añadieron bronce y grafito para evitar la inflamabilidad, así como mejoras en la conductividad eléctrica de la cubierta exterior.
El LZ 130 fue diseñado originalmente para utilizar hidrógeno como gas para elevarse. Sin embargo, tras el incendio que destruyó a su gemelo, el Hindenburg, Hugo Eckener decidió que nunca volvería a emplear dicho gas en una aeronave de pasajeros.En su lugar, planeaba usar helio (que también había sido originalmente planeado como gas de elevación para el Hindenburg). La única fuente de helio en cantidades suficientemente grandes era Estados Unidos, por lo que Eckener fue a Washington DC para presionar en favor de utilizar helio en sus aeronaves. Visitó al presidente Roosevelt en persona, que prometió suministro de helio, pero solo para fines pacíficos. Después de la anexión de Austria en marzo de 1938, el Secretario del Interior de Estados Unidos, Harold Ickes se negó a suministrar el helio, y el Graf Zeppelin II, en última instancia, fue llenado con hidrógeno. También se ha sugerido que el uso de helio se descartó por razones económicas.
El 23 de junio de 1936, se colocó la quilla de la nave y se fijaron los anillos principales en el techo del hangar. El 14 de febrero de 1937 se instaló el cono de la nariz. En el mismo mes, también se aplicó la tela al marco.
El 6 de mayo, su gemelo, el Hindenburg, estalla en llamas y se estrella al aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey (Estados Unidos), matando a 35 de un total de 97 personas a bordo y a un miembro del personal de tierra.
Entre el 15 y el 22 de agosto de 1938 se llenan con gas las células de combustible, se prueban los motores, las conexiones eléctricas y el sistema de comunicación de radio. El 14 de septiembre de ese año, la nave fue bautizada y voló por primera vez. A diferencia del nombramiento del Hindenburg, sólo los funcionarios de la empresa Zeppelin y Hermann Göring estaban presentes, sin otros representantes del gobierno que asistieran a la ceremonia. El discurso fue pronunciado por el doctor Eckener.
El 14 de noviembre de 1938 - Para la época en que el Graf Zeppelin II fue terminado, era obvio que no sería utilizado como aeronave de pasajeros, debido en parte a la falta de suministro de helio inerte. El Ministerio del Aire del Reich permitió al Graf Zeppelin II volar durante un año hasta el 1 de septiembre de 1939 "sin ningún tipo de transporte de pasajeros y fuera de las zonas tropicales".
En total, el Graf Zeppelin hizo 30 vuelos:
El primer vuelo se llevó a cabo el 14 de septiembre de 1938. Tuvo lugar inmediatamente después del nombramiento del dirigible, bajo el mando de Hugo Eckener. La nave despegó desde Friedrichshafen a las 7:50 con 74 personas, principalmente del Ministerio del Aire, y los funcionarios de la empresa Zeppelin a bordo. Además iban los constructores, técnicos e ingenieros de la aeronave. Los motores se iniciaron sólo después de que la aeronave alcanzó una altura de aproximadamente 100 m. El Graf Zeppelin II voló a través de Múnich, Augsburgo y Ulm y volvió a Friedrichshafen a la 1:30 de la tarde, recorriendo un total de 925 kilómetros. Hugo Eckener describió el viaje como "satisfactorio" y " exitoso".
El segundo vuelo se realizó entre el 17 y el 18 de septiembre del mismo año. Fue una prueba de 26 horas bajo el mando del Dr. Hugo Eckener y el capitán Hans von Schiller con un total de 85 personas a bordo. Comenzó a las 8:08 p. m. el 17 de septiembre. La mañana se dedicó a la Bodensee con medidas diferentes. Al mediodía, voló hacia el norte con dirección a Stuttgart a las 12:15 y Fráncfort del Meno a las 13:15, y luego hacia Eisenach y Eisleben. Hacia la noche llegaron a Berlín. Después de muchos circuitos a baja altura, el LZ 130 se dirigió a Hamburgo. En el estuario del Mar de Wadden hicieron calibraciones y pruebas. Luego tomó un curso directo de Minden hacia Fráncfort y luego hacia Bodensee. Allí, la aeronave tuvo que sobrevolar Friedrichshafen, porque la pista de aterrizaje estaba en la niebla. A las 10:17, el LZ 130 aterrizó después de recorrer 2.388 kilómetros, y poco antes de 11:00 volvió a entrar en el hangar Löwenthaler. El siguiente vuelo también fue una prueba de distancia, cubriendo Múnich - Viena - Múnich (1215 km) el 22 de septiembre.
Tres días después, se realizó una prueba de altitud, superando los 2000 m y el 27 de septiembre hubo una nueva prueba tripulada para probar la radio y otros implementos. El sexto viaje se efectuó al día siguiente. Con esta prueba se trataba de investigar si las cargas electrostáticas habían sido la causa del desastre del Hindenburg, y por lo tanto el interés se centraba en hacerlo volar durante tormentas eléctricas, pues en mejores condiciones climáticas no tendría resultados útiles. La nave voló con las celdas de gas por debajo del límite de expansión para evitar la sobrepresión en las válvulas y la liberación de hidrógeno. El viaje duró casi 26 horas, cubriendo 2500 km. El sistema de recuperación de agua de lastre cumplió las expectativas de los ingenieros al producir cerca de nueve toneladas de agua.
El 31 de octubre de 1938 despegó en torno a las 14:15 bajo el mando del capitán Sammt, en la última inspección de vuelo y a la vez el vuelo de traslado al aeropuerto de Fráncfort del Meno. Aterrizó después de casi 25 horas, cubriendo más de 2.100 kilómetros en torno a 15:10. La aeronave y la tripulación fueron recibidos por el Gauleiter Sprenger, probablemente Jakob Sprenger, quien en ese momento era el Gauleiter en Hesse.
El 14 de noviembre de ese año, el LZ 130 recibió el Luftschiff-Zulassungsschein (documento de matrícula de aeronave). Por lo tanto, estaba certificado para el tráfico aéreo e inscrito en el registro de aeronaves alemán, pero con la restricción de no transportar pasajeros.
El vuelo 8 es conocido como “Sudetenlandfahrt” o Sudetenduetsch Freiheitsfahrt 1938 (Viaje de Sudetes). Se hizo a instancias del Ministerio del Reich para la Ilustración Pública y Propaganda. Después que la votación popular dio lugar a una gran mayoría de Hitler y el NSDAP se utilizaron muchos canales para propaganda, incluyendo un vuelo del Graf Zeppelin II sobre las regiones liberadas.A bordo había 62 tripulantes y 7 pasajeros, entre ellos oficiales militares.
El lanzamiento se produjo el 2 de diciembre de 1938 poco después de las 10. Sobre Reichenberg (actualmente Liberec), capital de Sudetes, sobre el cual flotaba el LZ 130, exactamente durante la visita de Hitler, fueron expulsados pequeños paracaídas con esvásticas y volantes con el texto "SÍ para el Führer". Los altavoces del LZ 130 tocaban música y la propaganda nazi para las próximas elecciones del 4 de diciembre. Después, el Graf Zeppelin II voló a la pista de aterrizaje y lanzó en Reichenberg 663 kilogramos de correos de recuerdos postales (como la mostrada en la imagen). Al empeorar el tiempo se dificultó el vuelo, por lo que después de un tiempo se decidió dar marcha atrás. Después de que dejó los Sudetes, entró en nubes bajas y nieve. Comenzó a congelarse. Más tarde, las hélices soplaron fragmentos de hielo rotas por sobre exterior de la nave. Sin embargo, la tripulación inmediatamente reparó el daño. A las 17:46 el LZ 130 aterrizó sin problema con ráfagas de viento y fue llevado a su hangar.
Los siguientes vuelos fueron esporádicos y sirvieron en parte para realizar más ajustes y medidas, realizándose el 13 de enero, el 13 de abril y el 15 de junio de 1939, con un recorrido total de 6000 km. Los vuelos 12, 13 y 14 se realizaron en julio de ese año, aterrizando en Meiningen, Leipzig y el Mar del Norte para entregar correspondencia. En agosto, se realizaron vuelos a Görlitz, (Bielefeld-Münster y Kassel, respectivamente.
El vuelo 24 fue conocido como Spionagefahrt ("viaje de espionaje"). Se realizó del 2 al 4 de agosto de 1939, durante más de 48 horas y cubriendo 4203 kilómetros. Fue el viaje más largo del LZ 130. El objetivo principal era reunir en secreto información sobre el Chain Home, el sistema de radar que se extendía por toda la costa de Gran Bretaña. Para ello, el dirigible voló hacia el norte, cerca de la costa este británica hasta las Islas Shetland y regresó. A bordo había 45 tripulantes y 28 técnicos de medición. Despegó el 2 de agosto de 1939 en torno a 20:53, y sobrevoló Hildesheim a las 23:38, siendo visto por muy pocas personas.
Voló lentamente, deteniendo los motores en Aberdeen (simulando que había una falla en el motor) con el fin de investigar las extrañas torres de antena. Como un globo sin motor deriva hacia el oeste sobre la tierra y por primera vez avistaron y fotografiaron el nuevo Supermarine Spitfire, un caza monoplaza que volaba circundando a la aeronave.
En la noche del 4 de agosto, cuando se acercaban a Fráncfort a su regreso de este viaje se les advirtió en la radio de onda larga que el aterrizaje no era posible. Sospecharon primero que se trataba de un accidente de avión en el sitio, pero en el sobrevuelo no vieron nada fuera de lugar. La areonave dio media vuelta y voló hacia el Rhön y al preguntar, se les informó que "aterrizar antes del anochecer no es posible". Decidieron regresar a Fráncfort y hablar directamente con el equipo de aterrizaje con el transmisor de muy alta frecuencia (UKW), para que los franceses no escuchasen y para que pudieran usar Suabo para hablar con Beurle, el líder del equipo de aterrizaje.
Beurle les informó que no denían aterrizar aún porque los ingleses habían presentado una protesta diplomática por sus acciones. Por otra parte, una delegación inglesa estaba en el campo de aviación, con el acuerdo del gobierno alemán, para inspeccionar la aeronave. Estaban bajo sospecha. Beurle les dijo que esperen mientras pensaban en algo.
En breve, el LZ 130 recibió el consejo: Ocultar todos los instrumentos de medición en la nave, no aterrizar en el lugar de destino habitual donde un equipo de aterrizaje está a la espera, sino en el otro bien iluminado, donde el "verdadero" equipo de aterrizaje está esperando y se dará a conocer con las señales de luz. Después de aterrizar dejen salir a la gente de Breuning y dejen una Sturmabteilung (un grupo paramilitar nazi) con una tripulación simulada.
Así, los ingleses estaban esperando en el lugar de aterrizaje falso, y se les dijo que por razones meteorológicas la aeronave tuvo que aterrizar en otra parte del campo de aviación. Para cuando los ingleses cruzaron la pista de aterrizaje de la aeronave, la "verdadera" tripulación estaba en un autobús camino a su hotel. Los ingleses no encontraron nada sospechoso, ni en la aeronave ni en la tripulación falsa.
Dr. Breuning explicó que los resultados del viaje fueron negativos, y no porque el radar británico estaba apagado, como Churchill escribió en sus memorias. El General alemán Martini utilizó un potente transmisor de ondas de radio de banda ancha, para la determinación del "radio-clima". Estos impulsos perturbaron severamente los receptores de alta sensibilidad en la banda de 10 a 12 metros. El Dr. Ernst Breuning escribió que en repetidas ocasiones pidió a Martini dejar de transmitir durante los viajes de espionaje, pero fue en vano. Esto hizo imposible que el LZ 130 investigara las bandas de frecuencia que los británicos estaban usando.
Los últimos viajes fueron también en agosto de 1939, sobrevolando Würzburg y Cheb. El último viaje, llamado viaje Essen/Mülheim, ocurrió el 20 de agosto de 1939. La partida y el destino fue Fráncfort con dos paradas intermedias en los aeropuertos de Essen/Mülheim, comandado por Albert Sammt. Este viaje (aterrizando a las 21:38) representó el fin de la era de las grandes aeronaves de transporte.
En abril de 1940, Hermann Göring dio la orden de desguazar tanto el Graf Zeppelin II como el marco inacabado del LZ 131, porque el metal se necesitaba para otras aeronaves. El 27 de abril, los equipos de trabajo habían terminado de cortar las aeronaves. El 6 de mayo, los hangares de los enormes dirigibles en Fráncfort del Meno fueron destruidos con explosivos, tres años después de la catástrofe del Hindenburg.
Escribe un comentario o lo que quieras sobre LZ 130 Graf Zeppelin (directo, no tienes que registrarte)
Comentarios
(de más nuevos a más antiguos)