Renault Torino

El IKA Torino (luego llamado Renault Torino) es un automóvil de turismo producido por el fabricante argentino de automotores Industrias Kaiser Argentina (IKA-Renault desde 1967) entre los años 1966 y 1975, y por Renault Argentina S.A. entre 1975 y 1981. Era un automóvil compacto del segmento E, y si bien su diseño estaba basado en el modelo norte americano Rambler American de 1964, fue rediseñado por Pininfarina y desarrollado íntegramente en Argentina.

El Torino fue presentado en dos versiones de carrocerías: un sedán de cuatro puertas, y una cupé sin parantes de altas prestaciones. Venía equipado con un motor naftero de 6 cilindros en línea, acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades. Su motorización presentaba como variantes el motor Tornado Interceptor SOHC 181 de 2960 cc, un motor Tornado Superpower SOHC 230 de 3770 cc (ambos de 4 bancadas) y una versión desarrollada en Argentina denominada Torino 233 de 3770 cc y 7 bancadas (este último a partir de finales de 1973).

La aparición de este vehículo en el mercado automotor argentino marcó un hito dentro de la historia de la industria automotriz argentina, ya que además de tratarse de un vehículo desarrollado y producido exclusivamente en el país, presentaba importantes soluciones mecánicas que garantizaban su fiabilidad y sus altas prestaciones, como ser el caso de su motor SOHC "Tornado", equipados con árbol de levas en la cabeza, las cámaras de combustión hemisféricas y la alimentación con un tren de tres carburadores, según el tipo de modelo. Todas estas soluciones fueron consideradas de avanzada, a la vez de permitir la utilización del Torino como coche de competiciones. Como resultado de estas participaciones, se destacan sus 5 títulos obtenidos en la categoría Turismo Carretera (1967, 1969, 1970 y 1971 en Fórmulas A y B).^[1]​ Es una de las pocas marcas de origen argentino, junto a Anasagasti, Institec y Rastrojero, ya que, a pesar de ser de matriz norteamericana, la misma fue reformada y fabricada íntegramente en Argentina.

Desde su inserción por la Kaiser y el gobierno argentino en 1955, IKA empezó a fabricar autos en 1956. En 1962, IKA quería un auto que encajara mejor en el mercado argentino, un automóvil que combinara la confiabilidad estadounidense con un estilo europeo. IKA y la American Motors Corporation (AMC) firmaron un acuerdo para desarrollar en conjunto un producto de este tipo en Argentina. El Torino fue desarrollado por IKA como un automóvil íntegramente argentino, combinando la carrocería 1964-1965 del Rambler American y el Classic, con diseños exclusivos de paneles delanteros, traseros y el interior rediseñados por Pininfarina. La carrocería básica, compartimiento del motor y baúl provenían del Rambler American. La suspensión delantera no era la misma del Rambler American, pero sí se usaron los brazos inferiores y superiores con el soporte de punta de eje del Rambler Classic, para la unificación de piezas y el herramental para producirlas. El resto del tren delantero fue de nuevo diseño, tanto que se le agregó una barra antirrólido que ningún Rambler llevaba en origen. La suspensión trasera fue tomada del IKA Bergantín, vehículo compacto fabricado por IKA entre 1960 y 1962 y que no era otra cosa que una versión criolla del Alfa Romeo 1900 de 1958, el cual ya poseía una suspensión trasera con resortes helicoidales y un sistema de barras reactoras llamado "4 link bar". Una de las características del Torino fue su construcción unitaria de la carrocería, tomada del Rambler American, pero los falso chasis eran más largos ya que se tomaron los del Rambler Classic, e iban desde el frente hasta la estructura trasera. Esto lograba un chasis más rígido, adaptándose mejor el auto a las toscas calles argentinas. La distancia entre ejes del Torino era unos 2,5 cm más larga que el American. Aunque los motores del Torino no provenían de la AMC, la plataforma básica de AMC continuó sin modificaciones a lo largo de la vida del Torino. Se incorporaron mejoras con el correr de los años, como por ejemplo las manijas embutidas de las puertas que eran de AMC en 1973. A pesar de todo esto las piezas de Torino, casi en su totalidad, eran fabricadas en Argentina con pocas piezas importadas.

En vez de usar los motores AMC, el Torino fue equipado con un motor de 3770 cm³, con árbol de levas en cabeza (OHC) de seis cilindros en línea llamado “Tornado”, originalmente diseñados por la Kaiser Motors en 1961 para sus modelos Jeep Gladiator y Wagoneer, y Willys Overland. Este motor importado fue producido en Argentina aumentando así el número de piezas producidas en el país. Evolucionó durante sus 10 años de producción, especialmente rediseñando la tapa de cilindros, y en 1973 se produce un refinamiento del motor original, el cigüeñal se mejora con 7 apoyos en vez de los 4 originales, con una cilindrada de 3770 cm³, se dotó al bloque de una nueva culata con un nuevo árbol de levas, y una alimentación que podía ser un carburador Ilasa fabricado bajo licencia Carter USA de dos bocas de 36 mm de diámetro y apertura simultánea, o tres carburadores Weber de la serie DCOE 17, todos de apertura simultánea y doble cuerpo, de 45mm cada uno.

La presentación se realizó el 30 de noviembre de 1966 en el Autódromo Municipal de Buenos Aires, y fue recibido por el público y el periodismo como el «Auto Argentino», ya que la empresa, optó por no revelar los detalles de su origen. Se presentaron tres modelos:

A fines de 1955, la Kaiser Corporation de Estados Unidos instala una filial industrial en la Argentina -más exactamente en Córdoba- que bautizará como Industrias Kaiser Argentina. Es el lanzamiento de uno de los emprendimientos automovilísticos más importantes del país y que se iniciaría con la producción de vehículos utilitarios (Jeep, Estanciera) y del Kaiser Carabela, elaborado con las matrices del modelo Manhattan norteamericano. Años después, IKA firma un convenio en el que intervienen American Motors y la Regie Renault tendiente a producir localmente algunos vehículos que el régimen proteccionista de entonces impedía importar. Por ello, el catálogo de IKA se amplió a una gama tan amplia como diversa que transportaba al comprador desde un Renault Dauphine hasta un Jeep, pasando por el Rambler Ambassador. Tal variedad no dio buenos resultados económicos aunque las cifras de ventas hayan sido considerables. IKA Renault necesitó imperiosamente un vehículo capaz de competir con Ford y Chevrolet que en esos momentos marcaban el paso con sus modelos Falcon y el 400. El Rambler, grande, pesado y poco aceptado por el público, debía ser reemplazado. El convenio con American Motors les permitió elegir un interesante auto americano como punto de partida: el Rambler American 440. Pero no era tan sencillo, pues las encuestas y estudios indicaban que el futuro auto de IKA Renault debía tener un toque local en su estilo que lo "despegara" de las tendencias netamente norteamericanas de la competencia.

El destacado carrocero turinés Pininfarina, aceptó la tarea de agregarle al Rambler American un toque "latino" pero recomendando cirugía plástica solamente en la trompa y en el interior. El auto fue bautizado como Torino dándole una connotación italiana al auto. Había en ello una segunda intención que pretendía vincular ese emblema con el "cavallino" de Ferrari quien, también, había sido representado en actitud desafiante, o con el Toro enojado de Lamborghini. Dos buenos espejos para reflejar la imagen de un auto que venía a ingresar al mercado con las más altas cifras de potencia y velocidad del mercado argentino. Los primeros estudios determinaron que el Torino debía recibir un motor de 2.000 o 2.500 cm³ como máximo. Sin embargo, los análisis posteriores revelaron como ideal el motor Tornado de seis cilindros producido por American Motors y con una cilindrada que variaba entre los 3.000 y los 3.800 cm³. Esa planta motriz fue reelaborada por los ingenieros de IKA Renault con la dirección técnica de Oreste Berta. El lanzamiento del auto se produjo en el Autódromo Municipal de Buenos Aires el 30 de noviembre de 1966 por la mañana y fue recibido -por periodistas y público- como "el auto argentino" ya que sus constructores se guardaron muy bien de difundir los orígenes del auto. El impacto fue tremendo. Se presentaron aquel día tres modelos: un sedán con motor tres litros y caja de 4 marchas, una cupé sin parantes con motor de 3.800 cm³, un carburador Holley y caja ZF de cuatro velocidades y una versión "top" bautizada como 380 W que estaba equipada con el mismo motor de 3.8 L pero tenía tres carburadores Weber de doble boca, 176 caballos de fuerza y se le adjudicaba una velocidad máxima de 210 km/h.

Entre 1970 y 1976, el Torino se convierte en el auto más vendido de la "gama alta". Se sabe que dos berlinas fueron enviadas a Fidel Castro y Leonid Brezhnev, y una cupé «full» fue comprada por el líder libio Muamar el Gadafi. Desde Brasil, Paraguay y Uruguay llegan pedidos de importación del Torino.

Durante toda su vigencia, el Torino recibió varias mejoras técnicas de mucha importancia pero es en 1973 cuando se produce el cambio más importante: un cigüeñal de siete bancadas en lugar del de cuatro, y cambio de denominación ya que deja de ser Tornado su motor.

Es en ese momento que la participación estadounidense en la compañía pasa a reducirse sensiblemente siendo la Regie Renault quien se convierte en el accionista mayoritario. En 1975, IKA Renault (adquirió ese nombre en 1967) abandona definitivamente su pasado estadounidense y pasa a denominarse Renault Argentina S.A.

En 1976, el Torino es el único producto «no-Renault» fabricado por la empresa francesa. El Renault 12 tiene un gran suceso pero no es el momento de reemplazar al Torino. Y por ello se lanza una nueva versión —la cupé TSX— y dos años más tarde, la berlina Grand Routier que es considerada como un auto al nivel de los mejores sedanes del mundo.

Pero en plena crisis energética, el consumo del Torino hace que mucho de sus potenciales clientes desaparecieran con razón: a 80 km por hora el Torino consumía 12 L cada 100 km. Diez años después de su lanzamiento, el Torino comienza a recibir duros embates. Su concepción técnica aparece desactualizada frente a los nuevos modelos que surgen en el mercado argentino provenientes de las empresas radicadas y de la importación. Sin embargo, se hace un último esfuerzo. En 1979 se presenta la última versión de la cual había desaparecido el Toro de la trompa reemplazado por el rombo de Renault.

Para Renault, los últimos tres años del Torino sirvieron para trabajar sobre el proyecto R-18 que, de alguna manera, vino a ocupar el puesto en la gama alta. En 1981, el último Torino sale de la línea de montaje de Santa Isabel. Algo menos de 100.000 vehículos fueron producidos en ese lapso.

El Torino sedán apuntaba directamente a competir con el Ford Falcon aunque con más equipamiento y mayor confort. Las cupés en cambio constituían una avanzada sobre un segmento del mercado que se contentaba con versiones más o menos deportivas de Chevrolet (Super Sport), Falcon (Futura) o Valiant (GT y otros inventos), o con algunos importados como Mercedes Benz.

Sin embargo y pese al entusiasmo que levantaba a su paso y a sus éxitos deportivos (debutó y ganó en la Vuelta de San Pedro para Turismo de Carretera) los debuts de la gama Torino no fueron todo lo bueno que se esperaba. Las ventas seguían favoreciendo al Ford Falcon y durante los tres primeros años de producción, IKA Renault no pudo sobrepasar la barrera de los 15.000 autos producidos y vendidos.

Del éxito de su lanzamiento se había pasado al cuasi-fracaso de los años siguientes. Los entusiastas de los "pur sang" se inclinaban por el Torino pero el gran mercado de compradores del Ford Falcon; conservadores, serios y cuidadosos, continuaban aferrados a la tradición comprobada.

En el ámbito deportivo obtuvo títulos nacionales argentinos en manos de Eduardo Copello, Eduardo Rodríguez Canedo, Gastón Perkins, Héctor Luis Gradassi, Jorge Ternengo, Alberto Rodríguez Larreta y Luis Rubén Di Palma.

En la actualidad, el Torino es uno de los autos más queridos por el público argentino. A tal punto que su llegada a las pistas generó una gran masa de fanáticos que hasta el día de hoy sigue acompañando al modelo en las diferentes pistas del país.^{[cita requerida]} A pesar de que tuvo su época dorada en la década del 60, fue un coche muy perjudicado con el reglamento del TC a lo largo de los años.^{[cita requerida]} Sus recordados campeonatos de la mano de Gastón Perkins y Luis Rubén Di Palma, se complementan con los campeonatos obtenidos por Héctor Luis Gradassi y Eduardo Copello a bordo del prototipo Liebre MkII, diseñado a partir del chasis y el motor del Torino, y preparado por el genial Oreste Berta. Luego de esos títulos, llegaron las polémicas y el retiro de la marca de las pistas.

Sin embargo, el retiro tuvo punto final, cuando en 1995 hizo su presentación el Torino Cherokee, un coche equipado con motor de Jeep Cherokee, que fue evolucionando poco a poco hasta rendir frutos. Este tuvo un exitoso desempeño, al alzarse con el subcampeonato del año 2006, con Patricio Di Palma al volante.

En agosto de 1969, en una arriesgada operación publicitaria y deportiva, tres Torino son inscriptos en las 84 Horas de Nürburgring en Alemania, la llamada Maratón de la Ruta, que desde 1965 se realizaba en Alemania tras llevarse a cabo durante 35 años en el tramo que comprendía Lieja (Bélgica) y Roma (Italia). La delegación la preside Juan Manuel Fangio, la coordinan Tibor Teleki y Carlos Lobosco, los motores son elaborados por el ingeniero Lepper y la asistencia en pista queda a cargo de Oreste Berta. Además, para acondicionar la carrocería del modelo de calle -pensada originalmente por Pininfarina- al prototipo de competición, se sumó al equipo el destacado diseñador Heriberto Pronello (hubo que modificar la apertura del capó hacia adelante, por motivos de seguridad, entre otros cambios menores). ^[2]​

El desempeño de los Torino fue notable, aunque hubo cientos de contratiempos. Se chocaron dos autos, se terminó armando uno con base en los restos de los autos siniestrados, que quedó fuera de escuadra y tuvo problemas eléctricos y de frenos.^[3]​

Finalmente el auto número 3 conducido por Eduardo Copello, Oscar Franco y "Larry" Rodríguez Larreta termina primero en su categoría y cuarto en la clasificación general. Por número de vueltas, el Torino hubiese ganado la carrera por dos giros de ventaja al segundo, pero una penalización les saca el triunfo. El Torino debió parar en boxes para reparar el caño de escape y ello le valió una penalización de cinco vueltas sobre las reales que había recorrido.^[3]​

Luego de esto se produce el "boom" del Torino y sus ventas crecen vertiginosamente. IKA Renault lanza una serie de cinco modelos: dos versiones económicas con carburador simple y motor de 3 L (el sedán L) o 3,8 L (el sedán S), otras dos con carburador de doble cuerpo (la cupé TS y el sedán TS) y la versión de 3 carburadores Weber pasa a llamarse "GS". La serie más económica aumenta su potencia hasta 143 HP, y 143 en 1972.

En cada era de la marca tuvo diferentes ganadores. En la era Torino-Tornado, uno de los pilotos más ganadores fue Luis Rubén Di Palma. En la era Torino Cherokee, el más ganador actualmente es su hijo Patricio Di Palma. El único título de Marcos Di Palma es el obtenido con el Torino de stock car en 1992 con preparación y atención en pista de su padre, Don Luis Di Palma.

Juan Carlos Lutteral fue un empresario argentino, dueño de una concesionaria de autos muy conocida, que en 1968 decidió tomar una idea muy de moda en Estados Unidos: equipar a un auto de serie con detalles de personalización y calidad de fábrica. Como las terminales solo sacaban a la calle modelos en grandes series, su idea fue tomar Torinos 0Km, y equiparlos para volverlos autos exclusivos a pedido del cliente.

El Torino Comahue tenía un capot de fibra de vidrio, con tomas de aire mientras que los paragolpes estaban confeccionados en plástico de alto impacto y caucho blando. Tuvo enorme repercusión en el público, que pensaba que se  trataba de un auto importado y la reacción de la gente en la calle era sorprendente. Hubo muchos pedidos para llevar los Comahue al exterior, pero las autoridades se negaron a eximir de impuestos internos un producto que era para exportación.^[4]​

El Lutteral tenía una característica estilo "fast-back" con la luneta dividida como la del Corvette C2 de 1963.

La preparación de los impulsores pasaba por el pulido de los conductos de admisión de la tapa de cilindros y modificaciones de árbol de levas. Algunos Comahue encargados por clientes particulares no tenían la característica cola pero equipaban las mismas llantas que las Liebre de TC y los motores eran capaces de superar los 200HP, la mayoría terminaron corriendo en campeonatos zonales.^[4]​

Traseros: a tambor.

Comentario: hubo 2 series, la primera hasta mediados de 1968 y la segunda hasta 1970. Los cambios fueron mínimos.

Comentario: hubo 2 series, la primera hasta mediados de 1968 y la segunda hasta 1970. Los cambios fueron mínimos.

Comentario: nueva parrilla, con el escudo del Torino encerrado en un trapecio

Opcional, frenos delanteros a disco en 1970. De serie, freno a disco adelante a partir de 1971 y doble circuito con luz de aviso.

Comentario: nueva parrilla, con el escudo del Torino encerrado en un trapecio

Comentario: nueva parrilla, enteriza, sin faros auxiliares y escudo Torino

Comentarios: nueva parrilla, con el escudo del Torino encerrado en un trapecio. Es el modelo más vendido

Comentarios: nueva parrilla, con el escudo del Torino encerrado en un trapecio. No hay información acerca de cuántas unidades corresponden al modelo GS 200.

Modelo GS 200 (1972-73)

Modelos GS 200 (1972-73)

Las primeras unidades GS 200 traian una insignia "200" en la tapa de guantera.

Comentarios: se diferencia del GS anterior por las llantas y la insignia 200 en la tapa de la guantera en las primeras unidades. No hay información acerca de cuántas unidades corresponden a este modelo y al GS.

La diferencia mecánica con respecto al modelo GS radica principalmente en una modificación en el árbol de levas, esto es, mayor alzada de las levas y se modificó el cruce de éstas. También, los pasajes de admisión venían pulidos y los carburadores con venturis de 35 mm y distinto reglaje.

Es uno de los 2 modelos más potentes y el más rápido que haya sido testeado (el primer auto de fabricación nacional en superar los 200 km/h)

Comentarios: a este modelo también se lo suele llamar SE Grand Routier cuando trae techo corredizo y dirección hidráulica. Nueva parrilla de plástico negro de elementos horizontales, con el escudo de Torino. Faros auxiliares rectangulares y faros traseros rectangulares. Asientos delanteros dobles. Pilar trasero más grande

185/15" en modelos de 1974 en adelante.

Las últimas unidades trajeron palanca al piso.

Comentarios: nueva parrilla con insertos de acero, con el toro rampante. Se incorpora: espejo retrovisor exterior izquierdo; luz temporizada en tambor de arranque (opcional); antena eléctrica trasera (opcional); parlantes ttaseeos(2) y radio con balanceador; dispositivo para montar la rueda de auxilio sobre la tapa del baúl; tablero avión, consola y palanca al piso e interior estilo modelo TSX. Reloj horario en lugar de tacómetro. Faros auxiliares rectangulares y faros traseros rectangulares. Butacas y asientos traseros cuadrados. Pilar trasero más grande

Comentarios: posee la misma trompa que el Torino L. Sin faros auxiliares y faros traseros rectangulares. Butacas como el Torino S. Pilar trasero más grande. El modelo menos producido (27 unidades)

Es una especie de híbrido entre el Torino L y el Torino SE, posiblemente pensado como flota para empresas hecho con repuestos sobrantes

Comentarios: misma trompa que los modelos TS/GS de la línea 1970, pero en el trapecio de la parrilla aparece el toro rampante en 1975. Butacas y asientos traseros cuadrados. Opcional: tapiazado de cuero.

Nota: los modelos equipados con todos los opcionales (aire acondicionado, dirección hidráulica, cristales tonalizados y tapizados de cuero se solían llamar " equipo de lujo" o "equipo confort")

Comentarios: misma trompa que los modelos TS/GS de la línea 1970, pero en el trapecio de la parrilla aparece ahora el toro rampante en 1975. Butacas y asientos traseros cuadrados. Opcional: tapizados de cuero.

Comentarios: parrilla de elementos horizontales, de plástico con insertos en acero con el toro rampante. Como novedades del modelo se incorpora: espejo retrovisor exterior izquierdo; parlantes traseros (2) para la radio la cual incluye balanceador; luz temporizada en tambor de arranque (opcional); antena eléctrica trasera (opcional); dispositivo para colocar la rueda de auxilio sobre la tapa del baúl (opcional); diferencial autoblocante (opcional); regulador de voltaje electrónico incoprporado al alternador; botellón recuperador de refrigerante del radiador; filtro de aire de nuevo diseño; franja color negro en la parte baja de la carrocería; exclusivo comor exterior "verde delta" como alternativa. Mejoras en el motor y dos silenciadores de escape.

Butacas y asientos traseros cuadrados

Comentarios: nueva parrilla de plástico negro, con el rombo de Renault. Faros principales y auxiliares rectangulares con lámparas halógenas y faros traseros rectangulares. Butacas con apoyacabezas incorporado al igual que los asientos traseros. Tapizados en tela plástica vinílica o tela Concorde en azul o negro (opcional). En los modelos gama 82, únicamente tela Concorde de color celeste, arena o gris. Nuevos paragolpes. La gama 82 se lanzó en octubre de 1981

Se discontinua el techo corredizo en 1981. Cambia el estereo en 1981. Los marcos de ventanas de puertas en estos modelos de 1979 a 1981 son negros.

Comentarios: nueva parrilla de plástico negro, con el rombo de Renault. Faros auxiliares rectangulares y faros traseros rectangulares con lámparas halógenas.

Butacas con apoyacabezas incorporado al igual que los asientos traseros. Nuevos paragolpes. La gama 82 se lanzó en octubre de 1981

Los tapizados son de cuero que podían ser de color celeste, arena o gris.

Las coupés no tienen techo eléctrico, sólo los 4 puertas entre 1974 y 1980, siendo opcional hasta 1977 y luego de serie. A partir de 1981 no se ofreció más.

Ningún modelo tiene frenos a disco en las ruedas traseras, ni levanta vidrios eléctricos ni espejos eléctricos.

El primer modelo que trajo espejo retrovisor exterior de serie fue el Torino TSX en 1976

La línea 1970-1973 nunca trajo 3 faros redondos por lado en la cola, siempre fueron 2.

Jamás hubo "Torinos a pedido" post 1981.

Nunca hubo Torinos con caja de 5a.

El Torino 380W "de calle" no superaba los 200 km/h

No hubo Torinos sedán con caja de 3a.

Descripción del motor original y derivados IKA-Renault (en inglés)

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